Honda CB 1000 R vs KTM 990 Super Duke vs Moto Morini Corsaro 1200 Veloce vs Suzuki B-King

W klasie big bike’ów moc silnika niekoniecznie będzie powodować dreszcz emocji, bo wszystkie mają jej pod dostatkiem. Istotniejsze wydają się podwozia. Ich konstruktorzy kładli bowiem akcent na różne sprawy – dla jednych najważniejszy był komfort, czego przykładem jest Suzuki B-King, inni – jak w Moto Morini Corsaro 1200 Veloce – postawili na bardziej sportowe, czyli twardsze zestrojenie zawieszeń. Która z tych koncepcja najlepiej sprawdzi się w Alpach?

Honda: popularny kusiciel

Dla wielu była to miłość od pierwszego wejrzenia: napęd z FireBlade’a rocznik 2007, jednoramienny wahacz, świetny przód, przepiękny układ wydechowy, a w opcji ABS. W tegorocznym Alpen Masters wystartował egzemplarz bez ABS-u, bo niemiecki importer nie był w stanie na czas dostarczyć maszyny wyposażonej w ten układ. Szkoda! Nie zmienia to faktu, że nawet bez ABS-u hamulce CB zasługują na pochwałę: obsługa klamki dwoma palcami, dobre opóźnienie, najlepsza dozowalność; dotyczy to również tylnego hebla. Po pierwszym wyboistym odcinku dała o sobie znać plastikowa wypukłość na zbiorniku paliwa w pobliżu siedzenia. 12 na 17 jeźdźców testowych uskarżało się na niespodziewane ciosy w „klejnoty”. Oprócz tej niedogodności maszyna jest OK, kierownica dobrze leży w dłoniach, a położenie nóg i ugięcie kolan jest super. Bez dwóch zdań: na ważącej 220 kg Hondzie czujemy się świetnie, bo motocykl od razu wzbudza zaufanie. Uczucie to jednak znika po dotarciu na nierówności północnego zbocza Galibier. Wtedy „1000” się usztywnia, pojawia się uczucie, że na wąską kierownicę spadają wielkie ciężary – precyzja prowadzenia drastycznie się zmniejsza. Winę za to ponoszą tylna opona, która powoduje silny moment prostujący, i bardzo miękkie zestrojenie amortyzatora, co wprowadza niepokój podwozia.

	HONDA CB 1000 R 4 cylindry, 998 cm3, 125 KM, 99 Nm, 220 kg, ładowność 190 kg, 35 900 zł (z ABS-em 37 900 zł)
	PLUSY Najlepsza skrzynia biegów. Lekko pracujące sprzęgło. Dobrze dozowalne hamulce. Łagodna reakcja na gaz. Niskie zużycie paliwa.
	MINUSY Za sprawą osłony zbiornika przeciętny komfort siedzenia. Amortyzator nie daje rady przy jeździe z pasażerem.

Na równiutkich odcinkach naked bike funkcjonuje perfekcyjnie. Wąska talia sprawia, że CB nie tylko chętnie poddaje się poleceniom kierownicy, ale reaguje też na nacisk ud. Czysto reagujący na gaz, bardzo chętnie wchodzący na obroty czterocylindrowiec z krótko przełożoną skrzynią biegów jest idealnie zestrojony pod wymagania górskich dróg. Nieprzyjemne wibracje odczuwa się tylko w środkowym zakresie obrotów. Dzięki mocarnemu, ale oszczędnemu silnikowi – tylko 5,4 litra na 100 górskich kilometrów – Honda zdobywa drugie miejsce w grupie. Wad za miękkiego do jazdy w duecie amortyzatora nie zrekompensowałby nawet dobry ABS.

KTM: czyste szaleństwo

Super Duke stanowi mieszankę kilku gatunków: ma geny funbike’a, big bike’a i sportowca. Czyli dysponuje cechami idealnymi do ostrego śmigania po alpejskich szlakach. Maszyna wyraźnie broni się przed spokojną jazdą. W ciasnych zakrętach opóźnienie w reakcji na otwarcie gazu utrudnia kreślenie idealnego toru jazdy. Oprócz tego, poniżej 3000 obr/min silnik szarpie łańcuchem. Z ostrym charakterem sprzęta współgra skrzynia biegów z krótkimi skokami dźwigni i czystym zapinaniem kolejnych biegów. Sprzęgło pracuje tak lekko, że można je obsługiwać jednym palcem.

	KTM 990 SUPER DUKE 2 cylindry, 999 cm3, 120 KM, 100 Nm, 203 kg, ładowność 177 kg, 49 900 zł
	PLUSY Skuteczne i dozowane hamulce. Aktywna i komfortowa pozycja jeźdźca. Bardzo dobre wykonanie.
	MINUSY Wysokie zużycie paliwa. Niezbyt chętna reakcja na gaz. Moc pojawia się dopiero powyżej 3000 obr/min.

Pierwszy kontakt z Super Duke’em przynosi wrażenie lekkości i poręczności. Jeśli jednak poręczność kojarzymy z ciasnymi zakrętami na górskich przełęczach, to doznamy zawodu – za duża jest średnica zawracania. Wrażenie poręczności bierze się z faktu, iż Super Duke – ważący z płynami 203 kg – łatwo składa się w pochylenia. Do tego pozycja jeźdźca jest i komfortowa, i aktywna. Najkrótsza definicja Super Duke’a brzmiałaby: im równiejsza droga, tym płynniej i precyzyjniej skręca. I na odwrót. To sprawia, że jazda przez popękane alpejskie trasy staje się ciężką pracą. Niczym korek przed zatonięciem, Super Duke broni się przed zamiarami jeźdźca, nie zgadza się z wyznaczonym kursem, zakręty bierze szeroko lub kluczy jak antylopa uciekająca przed lwicą. Do tego dochodzą niezbyt czułe zawieszenia, które przy ostrzejszej jeździe z pasażerem szybko osiągają kres możliwości. Rzecz o tyle dziwna, że człowiek spodziewa się, iż austriacka maszyna powinna być oswojona z górami.

Chlubą KTM-a są bez wątpienia hamulce. Zachwycają perfekcyjną dozowalnością i dobrą skutecznością – na zwolnienie z 75 do 25 km/h duży Duke potrzebuje tylko 28,1 metra. To najlepszy wynik wśród big bike’ów, jednak ostatecznie to za mało żeby poprawić końcowy rezultat – 3. miejsce.

Moto Morini: złośliwiec

Włoski V2 o pojemności 1187 cm3 pozostawia niezatarte wrażenia – huczy, i dudni jak żaden inny uczestnik Alpen Masters. Oczarowuje naprawdę sporą, zmierzoną mocą 137 KM. Od 3000 obr/min dwucylindrowiec rwie do przodu i wręcz domaga się otwarcia przepustnic, a gdy biker odkręci gaz, maszyna wystrzeliwuje go w przestrzeń. Z obu tłumików wydobywa się wtedy wspaniała, donośna pieśń, której towarzyszy pulsujące, basowe klekotanie z airboxu.

	MOTO MORINI CORSARO 1200 2 cyl., 1187 cm3, 140 KM, 123 Nm, 220 kg, ładowność 165 kg, nieoferowany w Polsce
	PLUSY Najlepiej funkcjonujące sprzęgło antyhoppingowe. Dobre prowadzenie. Krzepki silnik o pięknym brzmieniu.
	MINUSY Silnie wibrujący silnik. Opóźniona reakcja na gaz. Dość twarde zawieszenia. Skromny komfort siedzenia.

Nie ma jednak róży bez kolców: twin silnie wibruje i wyjątkowo opornie reaguje na gaz, często też na niższych obrotach dławi się przy dodaniu gazu. Ćwiczenia z elastyczności na niskich obrotach także nie są jego mocną stroną. Oprócz tego, hamowanie silnikiem jest zbyt mocne, a obsługa sprzęgła wymaga dużej siły.

Kto będzie w stanie wybaczyć Moto Morini te wady, jak głodna małpa bananem będzie się cieszyć prowadzeniem. Corsaro Veloce o wiele łatwiej pokonuje plątaninę zakrętów niż o 17 kg lżejszy KTM Super Duke. Prowadzenie jest precyzyjne, a zachowanie motocykla bardzo stabilne. Wprawdzie skoki zawieszeń, wynoszące z przodu i z tyłu 130 mm, nie są zbyt imponujące, ale zarówno widelec, jak i amortyzator dzięki bardzo sprężystemu i progresywnemu zestrojeniu nie dobijają nawet podczas jazdy we dwoje. Niestety, reagują niezbyt czule. Za sprawą kanciastej kanapy i niezbyt udanego kształtu zbiornika paliwa Moto Morini traci punkty za komfort i koniec końców zajmuje czwarte miejsce.

Suzuki: potężny, lecz obliczalny

Kto po raz pierwszy stanie przed B-Kingiem, będzie pod wrażeniem jego rozmiarów. Wydaje się szeroki, długi i ciężki. Opona o szerokości 200 mm i zmierzona moc 173 KM każą podchodzić do B-Kinga z respektem. Czyli bomba na kołach? Wręcz przeciwnie! Konstruktorzy zadbali o nienaganne maniery tego sprzęta: równomierne wchodzenie na obroty i poczucie, że moc nigdy nie jest nadmierna, za to zawsze perfekcyjnie dozowalna.

	SUZUKI B-KING 4 cylindry, 1340 cm3, 184 KM, 146 Nm, 259 kg, ładowność 201 kg, ABS, 46 800 zł (bez ABS-u 45 500 zł)
	PLUSY Łagodna reakcja na gaz. Miękka praca silnika. Wysoki komfort jazdy. Łagodna charakterystyka mocy. Komfortowe siedzenia.
	MINUSY Masywny wygląd. Ograniczony komfort pasażera. Trudności z transportem bagażu.

Zawieszenia tego motocykla to hit. Maszyna płynie na nierównościach niczym poduszkowiec. Przy tym, mimo szerokiej tylnej opony i potężnego wyglądu, motocykl skręca łatwo i neutralnie. Podwozie nie wykazuje słabych stron nawet podczas jazdy z pasażerem. Mimo pokaźnych laczków, B-King nie zna momentu prostującego i już po kilkuset metrach wzbudza absolutne zaufanie. Przekonuje też ABS, który dobrze funkcjonuje także na złych nawierzchniach.

Przewidywalne zachowanie podczas jazdy, duża przydatność na co dzień, zalety turystyczne oraz mocarny silnik – nadający się zarówno do ostrej, jak i do spokojnej jazdy – to cechy, które zapewniły B-Kingowi miejsce w finale, i to z dużą przewagą nad konkurentami.

Podsumowanie

Niespodziewanie okazało się, że Suzuki B-King prowadzi się najłatwiej i najprecyzyjniej wśród big bike’ów. Zachwyca nie tylko łagodne przenoszenie mocy, lecz przede wszystkim niedobijające, komfortowe zawieszenia, które nie poddają się nawet na bardzo kiepskich nawierzchniach. Honda CB, Super Duke i Moto Morini właśnie tam wpadają w tarapaty przez brak rezerw do jazdy z pasażerem, niedostatki stabilności, za silny moment prostujący lub niewystarczającą precyzję skrętu.

Tak testowaliśmy

Zanim pogoniliśmy maszyny w góry, urządziliśmy im sprawdzian na torze testowym. Nie było litości nawet dla cruiserów.

Najwyższą prędkość w tańcu między pachołkami osiągnęła Aprilia Dorsoduro, ale najlepszy czas wykręcił B-King. Ténéré jako jedyna wyraźnie odstawała: brakuje jej mocy, a opony mają co najwyżej przeciętną przyczepność. W miarę wzrostu cen paliw coraz ważniejsze staje się jego zużycie. Pomiary przeprowadziliśmy podczas spokojnej jazdy w górach. Enduro piją mniej niż big bike’i – ten wniosek jest oczywisty. Zaskoczył nas CB 1000 R, który wciągnął 5,4 litra na setkę, czyli o dobry litr mniej od innych w klasie. Na koniec wyniki pomiarów uzupełniono o pomiary osiągów w Alpach. Wykazały one, że Honda Transalp ma wprawdzie najskuteczniejsze hamulce, ale wykazuje wyraźnie gorszą od innych elastyczność na drugim biegu. Za to wszystkie cztery big bike’i przekonują dużą mocą, ale R 1200 GS przyspiesza z dużą parą na wyjściu z ostrych zakrętów.