Honda CB 1100 EX: Klasyka po lifcie

Gdy w 2013 r. Honda wprowadziła CB 1100 na rynek europejski, radość wśród fanów klasycznych japońskich czwórek była ogromna. Ta maszyna z miejsca znalazła wielu zwolenników, a co najważniejsze także nabywców. W Europie panuje moda na retro, więc dobra sprzedaż nie dziwi. Że 90 KM to niby za mało? Jeśli tak twierdzisz, wystarczy jedna przejażdżka, żebyś zmienił zdanie o CB 1100. Nie ma inaczej – czterocylindrowca trzeba uznać za przyjaznego dla jeźdźca i o niezłej elastyczności. Przede wszystkim jednak w sprzęcie ujmuje czar prostej elegancji. Klasyczne linie ładnie zaprojektowanego zbiornika paliwa i niemal artystycznie wygięte rury kolektora nie mogą się nie podobać.

Zachwyt nad formą i legenda klasyków spod znaku skrzydła wzmagają apetyt: jedni byli zdania, że mniejszy komin byłby ładniejszy, inni, że dobrze byłoby, gdyby skrzynia miała sześć biegów, a wisienką na torcie byłyby szprychowe koła zamiast felg wykonanych z odlewu aluminium.

Honda wysłuchała życzeń fanów i szybko zareagowała. W salonach pojawiła się wersja CB 1100 EX, która za dopłatą 500 zł kusi właśnie tymi dodatkami. Oprócz tego powiększono zbiornik paliwa o 1,9 litra – do 17,5 litra, kanapę udekorowano eleganckimi przeszyciami i wprowadzono kilka innych drobnych poprawek stylistycznych. Ostatecznie nie zastosowano obręczy przystosowanych do opon bezdętkowych, co zapowiadano, niemniej trzeba powiedzieć, że szprychowe koła z tradycyjnymi aluminiowymi obręczami jak ulał pasują do stylu sprzęta.

Niezależnie od tego, z której strony popatrzysz na CB 1100 EX, bike wygląda spójnie i harmonijnie. Nowy wydech 4-w-2 dodaje trochę delikatnego dudnienia nieśmiałemu gangowi. Nieźle. Przekłada się to na fantastyczne efekty, gdy Honda pewnie sunie na niskich obrotach. Mimo że szóstka jest nadbiegiem, bez problemu turla się ona na najwyższym biegu przez miasto przy 1500 obr/min. Dopiero od 3000 obr/min pojawiają się wibracje o wysokiej częstotliwości, które na szczęście nie przeszkadzają.

Najważniejsze, że są szprychy. Teraz koła wyglądają jak na klasyka przystało.	Wskaźnik zapiętego biegu zdradza sześciobiegową skrzynię. Zegary to okaz spokoju.

Aby dołożyć szósty bieg, zmodyfikowano łożysko wałka zdawczego. W tej wersji skrzynia biegów nadal pracuje pewnie i precyzyjnie. Ale nie tylko szóstka została pomyślana jako nadbieg. Także piątka ma przełożenie dłuższe niż ostatni stopień pięciobiegowych przekładni montowanych w pierwszej serii modelu CB 1100. Takie rozwiązanie zmniejsza obroty, ale też znacznie pogarsza elastyczność. Dlatego jeśli chcesz dynamicznie przyspieszyć, najlepiej zredukuj o dwa biegi. Tym bardziej że w stosunku do wersji podstawowej wersja EX przybrała na wadze, i to aż o 14 kg. Z 262 kg jedynie 47,6% spoczywa na przednim kole, a 52,4% na tylnym (CB 1100 – 48,8 : 51,2%). Motocykl, do którego stylu nawiązuje CB 1100 – Bol d’Or o pojemności 900 cm3 z 1979 roku – rozwijał zresztą moc 95 KM i z pełnym zbiornikiem paliwa o pojemności 20 litrów miał masę 260 kg.

Najwięcej dodatkowej masy idzie na konto układu wydechowego, ale swoje dokładają nowe koła. W każdym razie EX obuty w Dunlopy D 205 Sportmax Touring (CB 1100: Bridgestone BT-54) nie zyskał na poręczności. Jednak to nie sportowa dynamika jest tu głównym zadaniem, lecz wprawiająca w błogostan spokojna jazda. Przy 100 km/h na ostatnim biegu wał korbowy kręci się z prędkością nie większą niż 2800 obr/min. To sprawia, że z benzyną maszyna obchodzi się jeszcze oszczędniej. Podczas chilloutowych przejażdżek po szosach spala jedynie 4,3 litra na 100 km. Takie zużycie paliwa, wraz z większym zbiornikiem, śrubują zasięg do 400 km, ale pod warunkiem spokojnego obchodzenia się z gazem.

Nie ulega wątpliwości, że na wersji EX jedzie się jeszcze swobodniej niż na CB 1100. Można pokusić się nawet o stwierdzenie, że jest ona czymś więcej niż był CB 1100. To sprzęt dla koneserów.