Honda CB 1100, Triumph Bonneville SE – All you need is love

Na jednym z tych sprzętów pojedziesz maksymalnie 180 km/h, na drugim o dychę więcej. Na którym? A kogo to obchodzi? Przecież tu nie chodzi o prędkość. Honda CB 1100 i Triumph Bonneville zachwycają wszak nie osiągami, lecz urodą, i to taką, która jest modna od dobrych 50 lat i za następnych 50 zapewne też będzie się podobać. W końcu to klasyki.

Oba sprzęty zasłużyły na miano ikon. Macierzyste koncerny różnie je potraktowały: u niemal każdego europejskiego dealera Triumpha stoi przynajmniej jeden Bonneville, CB 1100 zaś ze świecą szukać. Ta maszyna jest nie do kupienia w ofi cjalnej sieci Hondy w Europie. Ponoć strach przed klapą tego sprzęta był tak wielki, że CB 1100 są dostępne tylko w Japonii i Australii. Skąd te obawy? Zapewne z powodu mocy maksymalnej (88 KM; za mało!) i masy z paliwem (248 kg; za dużo!).

Ciekawe, czy ktoś w ogóle pomyślał, że iluś tam bikerów zakochało się w CB 1100. O tym, że tacy są, świadczy, iż działają firmy zajmujące się importem na indywidualne zamówienia.

Ucho na silnik
W trakcie wspólnej wycieczki Hondy CB 1100 i Triumpha Bonneville’a postanowiliśmy wybadać, skąd wzięła się magia obu maszyn. Pierwsza wspólna cecha: wyprostowane, rozluźnione pozycje jeźdźców. I Honda, i Triumph łagodnie traktują bikerów. To zasługa ich szerokich kierownic i nisko umieszczonych kanap: w Triumphie na wysokości zaledwie 750 mm, w Hondzie tylko o 10 mm wyżej.

Pozycje jeźdźców sprzyjają widoczności we wszystkie strony, lusterka umieszczono tak, że sporo w nich widać. Siedząc wygodnie i rozkoszując się przyjemnie nienachalnymi przyspieszeniami, można nieco porozmyślać o historii.

Bonneville, „anglik” o dwóch cylindrach w rzędzie, swą nazwę zawdzięcza rekordowi prędkości, który ustanowił w 1956 r. na torze wytyczonym na dnie wyschniętego słonego jeziora Bonneville w amerykańskim stanie Utah. W 2001 r. świętowano reaktywację tego modelu – wówczas z silnikiem 790 cm3. Później rozwiercono go do 865 cm3, co wyszło mu zdecydowanie na dobre. Na niskich obrotach brytyjski twin pracuje po prostu fantastycznie. Kolejny bieg można wrzucić już przy 1500 obr/min i dalej spokojnie toczyć się bez wstrząsów i szarpnięć. Dwa wałki wyrównoważające poskramiają nadmierne wibracje.

Klasyczne zegary w (dobrym) towarzystwiecyfrowego wyświetlacza.	Na napinaczu łańcucha, żeby nie było wątpliwości co do kraju pochodzenia, widać japońskie krzaczki.	Nie ma obawy – nie zardzewieją.  Kierunkowskazy i osłonę tylnej lampy wykonano z plastiku.

Z angola na japońca
Maszyna i jeździec najlepiej czują się w okolicach 4000-5500 obr/min. Aby wycisnąć z silnika maksymalne 67 KM, trzeba go rozkręcić aż do 7500 obr/min. Maszyna wyraźnie wtedy grymasi i słychać, że nie lubi takiego traktowania. Wymaga jednak kręcenia, jeśli chce się dynamiczniej przyspieszać.

Gdy wymienisz angola na japońca, od razu dostrzeżesz różnice w natężeniu wibracji. Łagodna, miękka i równomierna praca czterocylindrowej jednostki napędowej Hondy może służyć za wzór. I ona, i angielski twin są wyposażone w dwa wałki wyrównoważające, czyli nie na tym rzecz polega. Blok silnika i wał korbowy przypominają rozwiązania z CB 1300; chłodzone powietrzem cylindry i głowice to nowe konstrukcje. Sprytnie poprowadzona między cylindrami cyrkulacja powietrza oraz zastosowanie dużej chłodnicy oleju umożliwiły takie zestrojenie silnika, by spełniał współczesne normy emisji spalin. Czterocylindrowej jednostce napędowej o pojemności 1141 cm3 naprawdę niewiele brakuje do kopa, jaki mają CB 1300 czy Bandit 1250. W zakresie 1500-4000 obr/min silnik pracuje całkiem przyzwoicie, powyżej 4000 obr/ /min zaczyna się ogień, a powyżej 6000 łapie zadyszkę. To jednak nieważne, bo maksymalna moc 88 KM przy 7500 obr/ /min w zupełności wystarcza.

Obrotomierz to w Bonneville’ach rzadkość;ma go tylko wersja SE.	Jak za dawnych lat: metalowa zakrętka zbiornikapaliwa. Jakieś protesty? Nie słychać.	Podnóżki – stylowe jak cały motocykl – z wytłoczonym w gumie logo Triumpha.

Niechęć do najwyższych
Bo przecież nie o power chodzi, lecz o styl, klimat, spokój, sielankę. Czterogarowy piecyk Hondy zachwyca łagodnością pracy i aksamitnie miękką reakcją na gaz; dwa cylindry Triumpha są nieco bardziej szorstkie w obyciu, ale i tak szybko podbijają serce motocyklisty. Brytyjska maszyna nie tylko daje wyraźniej odczuć ruchy tłoków w cylindrach, ale również reakcje na zmiany obciążenia są bardziej wyczuwalne.

Wspólną cechą obu jednostek napędowych jest niechęć do najwyższych obrotów. Źródłem ich siły jest spokój. Brzmi dziwnie? No to spójrzmy w dokumentację techniczną CB 1100. Aby osiągnąć efekt spokojnej, ale rytmicznej pracy – charakterystycznej dla dawnych, chłodzonych powietrzem silników czterocylindrowych – inżynierowie Hondy zastosowali pewną sztuczkę: zawory ssące obu lewych cylindrów zamykają się o 10° wcześniej niż prawe. Stosownie do tego zmieniono momenty zapłonowe.

Czy ten spokój przekłada się na wrażenia z jazdy? Bez wątpienia. Nie dziwi, że obie maszyny najlepiej pracują w średnim zakresie obrotów. Ponadto dają się bez kłopotu prowadzić, choć można wychwycić pewne różnice. 247-kilogramowa Honda waży wprawdzie więcej niż Bonneville, jednak prowadzi się precyzyjniej i bardziej bezpośrednio. Zresztą, jeśli chodzi o podwozie, w CB 1100 w ogóle nie ma się czego czepić. Zawieszenia reagują bez zarzutu i efektywnie przekazują jeźdźcowi informacje o tym, co dzieje się na styku kół z asfaltem, a wspomagane przez ABS hamulce, gdy trzeba, dziarsko wkraczają do akcji.

Pod tym względem Bonneville nieco zostaje w tyle. Jego hamulce zasługują najwyżej na trójkę z plusem, natomiast zawieszenia mogą dostać tylko jedną ocenę – niedostateczną. Tłumienie szwankuje, jeździec odbiera zbyt mało feedbacku. Bonneville nie potrafi również dorównać Hondzie, jeśli chodzi o trzymanie się toru jazdy.

Miłość jest ślepa
Ale to wszystko drobiazgi. Przecież od wieków wiadomo, że miłość i rozsądek to dwa światy, które nigdy się nie spotkają. Powiedzmy to sobie głośno i wyraźnie: wystarczy kilka godzin spędzonych na jednym z tych motocykli, aby przyzwyczaić się do ich wad i nauczyć się z nimi żyć, a nawet je polubić. I o to chodzi!