Honda CB 1300 S, Suzuki Bandit 1200 S, Yamaha FZ1 Fazer

Wszystkie bike’i, które wzięliśmy do tego testu, mają sportowe pochodzenie. Honda nawiązuje stylistyką do maszyn wyścigowych z lat 70., Suzuki i Yamaha mają silniki, które sprawdziły się na torach wyścigowych. Jak wiele śladów tej przeszłości pozostało w CB 1300 S, Bandicie 1200 S i FZ1 Fazer?

Andreas Bildl 2009-03-30

21 ZDJĘĆ

Końca wojny konstruktorów nie widać. Zdarza się, że sportowy bike, który wczoraj rzucał na kolana, dzisiaj już nikogo nie kręci. Na szczęście jego podzespoły żyją dłużej, na przykład w nakedach. Postanowiliśmy przetestować trzy maszyny, które oprócz komfortu i przydatności do codziennej eksploatacji wykazują odrobin ę sportowych genów.

Na początek weźmy Suzuki Bandita 1200 S. Jego chłodzony powietrzem i olejem silnik pochodzi z legendarnego czterocylindrowego GSX-R-a, który w latach 80. niepodzielnie rządził na arenie supersportów. Honda CB 1300 S pod względem technicznym nie miała żadnych wyścigowych przodków, ale jej stylistyka to wyraźny ukłon w stronę wspaniałego CB 1100. Klasyczne, dwubarwne malowanie (śnież- na biel i strażacka czerwień) polerowane pokrywy silnika i dopracowany w detalach aluminiowy wahacz, który podpierają dwa amortyzatory Showa ze zbiornikami wyrównawczymi, to wypas dla oka. Najmłodszy przedstawiciel tego gatunku to Yamaha FZ1 Fazer – motocykl pełen ostrych krawędzi, z agresywnym stylistycznie reflektorem i pękatym tłumikiem. Do tego skąpany w czerni mocarny silnik od R-jedynki, znakomicie współgrający z czarną aluminiową ramą.

Pozycja jeźdźca na FZ1 jest najbardziej sportowa wśród porównywanych maszyn. Krótki zbiornik paliwa, dzięki któremu siedzi się blisko szerokiej i prostej kierownicy, wysokie podnóżki – wszystko po to, by jak najostrzej zaatakować najbliższy zakręt. Zupełnie inaczej ma się sprawa z Hondą. CB 1300 to potężny bike, ważący z płynami 266 kg. Ma owiewkę, w której wystarczyło miejsca na schowek, wystający na boki czterocylindrowiec z obudową sprzęgła wielkości wazy do zupy, a nad nimi 21-litrowy zbiornik paliwa gwarantujący pokonywanie długich tras. Przy wsiadaniu zauważasz, że wszystko jest tu ogromne. Kanapa ma rozmiary sofy, chromowana kierownica znakomicie leży w dłoniach, a podnóżki są dokładnie tam, gdzie trzeba. CB wygląda bardziej na sprzęt turystyczny, niż na sportowego bike’a.


Przejrzyste zegary analogowe, do tego ekranik.	Praktyczne rozwiązanie – zamykany schowek sprytnie umiejscowiony w owiewce.	Anachronizm – umieszczone na dole cięgło ssania, mimo że maszyna m układ wtrysku.

Jak rzeźba – bijąca po oczach jednostka napędowa z polerowaną pokrywą silnika i dwuwałkową głowicą.	Jest na co popatrzeć – szlachetnie wykonany, masywny wahacz aluminiowy z dwoma amortyzatorami w stylu Bol d’Or.

Nie pozostaje nic innego, jak się przejechać. Krótkie dotknięcie guzika rozrusznika i olbrzym Hondy zaczyna cicho mruczeć. Uruchamiając silnik Suzuki, trzeba skorzystać z dźwigni ssania. Nie można za to narzekać na komfort podróżowania na Bandicie. Krótki zbiornik paliwa gwarantuje wygodne ugięcie kolan. Siodło jest wąskie, kierownica dobrze leży w dłoniach. W porównaniu z Hondą CB 1300, Bandit 1200 jest bardziej kompaktowy i już po pierwszych kilometrach jego zwinność i poręczność pozwala zapomnieć, że mamy do czynienia z 243-kg bike’em. Yamaha składa się w zakręty jeszcze łatwiej, czym dodatkowo podkreśla swoje sportowe ambicje. Gdy chcesz się mocniej pochylić, musisz mocniej chwycić kierownic ę. Na Hondzie można o tym zapomnieć – CB 1300 tylko nieco gorzej składa się w zakręty, a siła potrzebna do złożenia maszyny jest w całym zakresie jednakowa.

Czy da się tak pochylić bike’i, żeby podnóżki szorowały o asfalt? Jasne! Honda to bardzo dynamiczna maszyna. Jedną z jej zalet jest stabilne, dobrze wyważone podwozie. Rama z rur stalowych, z 38-milimetrowymi podciągami, bez problemów radzi sobie z ciężkim motocyklem. Do tego dochodzą dobrze zestrojenie zawieszenia, które należy zaliczyć do miękkich. Nierówności i łaty na jezdni – wszystko to widelec i amortyzatory łykają bez zarzutu. Owszem, przy ostrym hamowaniu przód dobija, a w dużym pochyleniu pojawia się lekka niestabilność, ale nigdy nie aż taka, by stracić kontrolę nad motocyklem. Pora ocenić hamulce. W Hondzie dają się one precyzyjnie dozować i nie wymagają żelaznego uścisku dłoni. Są godne sportowej maszynki, choć wspiera je ABS. Nie ma powodu, by cokolwiek zmieniać po wrzuceniu piątego biegu. Z miękko i precyzyjnie działającą skrzynią to czysta przyjemność. Lekki ruch prawej dłoni wystarcza, by maszyna błyskawicznie przekroczyła setkę. Równie dobrze CB 1300 radzi sobie na serpentynach. Wystarczy po prostu na wierzchołku zakrętu odjąć gaz i po chwili go dodać, aby czterocylindrowiec lekko szarpnął i płynnie przeleciał przez winkiel. Ale potrafi on także pokazać swoje drugie oblicze, kiedy go spiąć ostrogami. Potrafi wtedy dynamicznie przyspieszyć od najniższych obrotów. Przy czym jest tak cichy, że o zmianie biegu myślisz dopiero gdy ogranicznik obrotów daje o sobie znać. W takich momentach ożywa sportowy duch wyścigów Bol d’Or.

Suzuki Bandit 1200 S

Dość kontrowersyjna mieszanka stylistyczna – jeden zegar analogowy, drugi cyfrowy.	Oprócz świateł awaryjnych, Suzuki jako jedyne ma gaźniki.	Rzadki widok – olbrzymia chłodnica oleju, a nie cieczy chłodzącej.

Mimo osadzenia w silentblokach – jeźdźcowi nie będą oszczędzone wibracje.	I jak tu się nie zachwycić tym dziełem sztuki?	Jak na motocykl klasy 1200 cm3, w Bandicie zwracają uwagę raczej dobre proporcje niż potężny wygląd.

Największej dynamiki, na co wskazuje choćby pozycja za kierownicą, można się spodziewać po Yamasze. Nic w tym dziwnego, bo Fazer może się pochwalić najnowocześniejszymi w tym triu rozwiązaniami. O ile Honda i Suzuki zdały się na podwójną ramę kołyskową z rur, Yamaha wybrała całkiem inną drogę. Aluminiowa rama grzbietowa, stabilny widelec upside-down i piekielnie długi wahacz, wsparty na centralnym amortyzatorze.

Yamaha zaskakuje twardymi zawieszeniami, zaskakującymi precyzją prowadzenia, które bez trudu radzą sobie z 150-konnym silnikiem. Żaden inny bike nie dorównuje FZ1 pod względem pokonywania zakrętów, dopóki asfalt jest równy. Gorszej jakości drogi nie są żywiołem Fazera. Poniewa ż nierówności są przenoszone przez 190-milimetrową tylną oponę, wzbudzają one niepokój w zawieszeniu. Po części win ę za takie zachowanie ponoszą turystyczne opony Michelin Pilot Road. Nasuwa się pytanie, dlaczego maszyny o tak sportowym charakterze nie wyposażono fabrycznie w inne gumy, na przykład bardziej poręczne i neutralne Piloty Power.

Fazer lubi sportową jazdę, to jasne. Wystarczy wymówić zaklęcie „R1” i wiadomo, o co chodzi. Pięciozaworowiec o mocy 150 KM ma w genach porządnego kopa. Od 7500 obr/min jednostka FZ1 pokazuje pazury. Honda i Suzuki mogą tylko tęsknie spoglądać za znikającą na horyzoncie Yamahą. Z wyjątkiem piątego i szóstego biegu, skrzynia Fazera nie różni się od ciasno zestopniowanej przekładni R1. Nadal trzeba często mieszać dźwignią, żeby utrzymać wystarczającą liczbę obrotów i odpowiednią dynamikę. Mimo to śmiganie po winklach sprawi przyjemność tylko wytrawnym motocyklistom. Utrzymywanie właściwego toru utrudnia twarda reakcja na gaz. Z uwagi na długi pierwszy bieg, bardzo ciasne nawroty często można pokonać tylko na półsprzęgle. Poza tym bardzo krótki i szeroki zbiornik paliwa zmusza do mocnego rozstawienia kolan, co w połączeniu z niezbyt wygodnie zamocowanymi podnóżkami jest na dłuższą metę męczące. Szkoda, bo gdyby nie tych kilka drobiazgów Fazer byłby spełnieniem marzeń o mocarnym nakedzie. Jego koncepcja jest bowiem OK. Zawieszenie w połączeniu z dającymi się świetnie dozować i skutecznymi hamulcami – też.

Yamaha FZ1 Fazer

Fazer kocha obroty. Początek czerwonego pola dopiero przy 12 000 obr/min.	Mniejsza niż w R-jedynce moc maksymalna, ale niestety równie ż mniejszy moment obrotowy.	Przed tłumikiem umieszczono klasyczny w motocyklach Yamahy system Exup.

W jednej goleni tłumienie odbicia, w drugiej – dobicia.	Na dobrych szosach rywale oglądają plecy Fazera.

Bandit, który na tle kanciastego Fazera wygląda grzecznie, okazuje się prawdziwą cichą wodą. Niby niepozorny, choć kiedy trzeba, bez trudu nadąża za konkurencją. Na niskich obrotach Suzuki jest żywsze od Fazera 1000, a na wysokich trochę zrywniejsze od Hondy 1300. I mimo osadzenia na gumowych podkładkach stara jednostka napędowa przekazuje na podnóżki i kierownicę największe wibracje. W codziennej eksploatacji nie stanowi to jednak poważniejszego problemu. Duża w tym zasługa silnika zasilanego gaźnikami, dzięki czemu reaguje on zdecydowanie łagodniej na gaz niż rzędówka Yamahy, a moc przekazuje o wiele płynniej.

Prowadzeniu Suzuki trudno cokolwiek zarzucić. Kiedy rozpędzisz się zbyt mocno i dasz upust fantazji, komfortowo zestrojone zawieszenia i opony Dunlop D 218 dadzą znak, że już wystarczy. Będzie on tak wyraźny, że na pewno go zauważysz. Miękkie zawiechy i coraz gorsza precyzja prowadzenia poinformują, że mimo sportowych genów Bandit najlepiej czuje się w zakresie prędkości turystyczno-sportowych. Jego układ hamulcowy z ABS-em reguluje wprawdzie czule, ale ostre hamowanie wymaga użycia sporej siły.
Jednak, jeżdżąc spokojnie można żyć z tymi przypadłościami, a nawet pod koniec długiego dnia zsiąść z Suzuki wypocz ętym. Oferuje ono nie tylko największą ładowność, najniższe zużycie paliwa i spory zasięg. Gwarantuje także miejsce pracy o wyjątkowej ergonomii.

Honda CB 1300 S. Motocykl pod każdym względem znakomity. Udana konstrukcja, pozbawiona wad, o których warto wspomnieć. Wyraźne zwycięstwo w naszej rywalizacji.
Suzuki Bandit 1200 S. Wszechstronność i przede wszystkim ABS to argumenty, które zapewniły Suzuki drugie miejsce. Najniższa cena w stawce to też ważna zaleta.
Yamaha FZ1 Fazer. Mocny silnik i świetne hamulce to za mało. Zero zastrzeżeń do koncepcji, ale brak zgody na niedociągnięcia w zestrojeniu silnika i charakterystyce osiągów.

REKLAMA