Honda CB 500, Ducati Monster 620, Suzuki GS 500

Suzuki GS 500 można nazwać pancernym motocyklem: ma prostą konstrukcję, jest trwały i debiloodporny (czyli nawet niewprawny mechanik będzie musiał się przyłożyć, aby go zepsuć). Maszyny te przez kilka lat miały w Polsce swój puchar markowy. Gdy zawodnik zaliczył wywrotkę, to – jeśli nie poniósł szwanku na zdrowiu – zazwyczaj po prostu podnosił GS-a i ścigał się dalej.

Dwucylindrowy, chłodzony powietrzem silnik jest stosunkowo głośny. Szczególnie hałasuje rozrząd, bo dźwięk nie jest tłumiony przez płaszcz wodny. Nie należy więc niepokoić się grzechotaniem dochodzącym spod dekla.

Gdy pracujący na wolnych obrotach motocykl stoi na centralnej podstawce, z rozrządu mogą dochodzić również stuki. Wtedy trzeba zdjąć GS-a z podstawki i oprzeć na nóżce bocznej. Stuki powinny ustać. Duża część tych maszyn miała fabrycznie zbyt duży luz osiowy wałków rozrządu. Przy pochylonym motocyklu luz się wykasowuje i stukanie znika. Z tym problemem można sobie poradzić przy okazji najbliższej regulacji luzu zaworowego – katalog części zamiennych Suzuki przewiduje podkładki dystansowe do wałków o różnej grubości. Natomiast jeśli po pochyleniu motocykla stukanie nie ustaje, może to świadczyć o uszkodzeniu rozrządu.

W nielicznych GS-ach 500 zdarzały się też niemające związku z płowieniem na słońcu przypadki odbarwienia klosza tylnej lampy. Wtedy tylne światło ma nie przepisową barwę czerwoną, lecz różowobiałą.

Honda CB 500 to kolejny „pancernik”, w którym nic się nie psuje. Ten motocykl tak spodobał się importerom, że w niektórych krajach (np. Francja, Wielka Brytania) stworzono dla niego specjalną klasę wyścigową dla początkujących. Zainteresowanie wyścigami Honda Cup było tak duże, że w drugim roku produkcji fabryka wypuściła specjalną wersję CB 500 o nazwie właśnie Cup. Pierwszy polski importer Hondy nie sprowadzał tego modelu, ale trafiło do nas wiele maszyn z prywatnego importu z różnych części świata i w różnym stanie. Należy więc dokonać typowych oględzin, a przy maszynach starszych wiekiem dokładnie obejrzeć plastiki – czy nie są popękane, szczególnie w miejscach mocowań. Sporo motocykli przed sprowadzeniem długo jeździło w mocno nasłonecznionych krajach, a na słońcu plastiki CB 500 miały tendencję do ulegania stwardnieniu.

Historia Hondy CB 500
1993 Debiut rynkowy wersji PC 26. 1994 Do sprzedaży wchodzi wersja wyścigowa Cup. 1997 Przeniesienie produkcji z Japonii do Włoch. Tylny hamulec tarczowy zamiast bębnowego (wersja PC 32). 1998 Wersja Cup już nie jest oferowana. Na rynek trafia CB 500 S z półowiewką i innym kokpitem. 2004 Koniec kariery CB 500 na rynku europejskim ze względu na niespełnianie normy czystości spalin.

Ducati Monster 600 i 620 podbiły świat swoim rasowym wyglądem i świetnymi własnościami prowadzenia. Niestety, te maszyny, szczególnie w pierwszym okresie produkcji, były dość niechlujnie montowane. Dolegały im drobne usterki elektryki, a także wycieki oleju z silnika. W pierwszym wypadku trzeba po prostu sprawdzić, czy wszystko w elektryce działa. W drugim – po rozgrzaniu silnika (czyli po jeździe próbnej) należy go dokładnie obejrzeć. Najbardziej typowe wycieki zdarzały się spod tylnego cylindra. Uszczelnienie go to duży wydatek, więc jest podstawa do obniżenia ceny.

Historia Ducati Monstera 620

1993 Ducati M600 Monster pojawia się na rynku. 1994 Niewielkie zmiany w malowaniu – złote koła i rama, srebrna podstawka. 1997 Ukazuje się Monster Dark, jak wskazuje nazwa cały wykończony na czarno. 1999 Zmieniony regulator napięcia, przewód hydrauliczny sprzęgła ze stalowym oplotem zastępuje gumowy. 2001 Nowe Ducati M620 zastępuje wersję M600. Są też dostępne wersje Dark i usportowiona eska. 2004 Wszystkie wersje M620 otrzymują nowe (lżejsze) sprzęgła. 2007 Monstera M620 zastępuje Monster 695.

Monstery 600 i 620 miały też stosunkowo słabe i nietrwałe sprzęgła (zmieniono je w 2004 r.). Należy je osłuchać na luzie na wolnych i na nieco wyższych obrotach silnika, wciskając i puszczając klamkę sprzęgła. Jeżeli dźwięk dochodzący spod dekla zmienia się znacznie po jej puszczeniu bądź silnik zaczyna mocniej wibrować, może to świadczyć o zużyciu sprzęgła. Warto też dokładnie obejrzeć cały układ wydechowy, bo w bardziej katowanych egzemplarzach zdarzało się jego pękanie.

Historia Suzuki GS 500

1988 Premiera na targach IFMA w Kolonii. 1989 Początek sprzedaży. Typ GM 51 B ma moc 46 KM. 1990 Rama wzmocniona przy główce, na rynek USA wyższa rurowa kierownica zastępuje kliponsy, dźwignia hamulca przedniego z regulacją. 1992 Przednie zawieszenie otrzymuje regulację napięcia wstępnego sprężyn. 1994 Zmiany w układzie rozrządu, tłumiku i układzie zapłonowym, inne dysze w gaźnikach, węższa kierownica. 1996 Nowe przednie zaciski hamulcowe z tłoczkami o różnej średnicy. 1998 Inny filtr powietrza, gaźniki i moduł zapłonowy, moc spada do 45 KM. 2001 Duże zmiany: nowe są zbiornik paliwa o pojemności 20 l, siedzenie, plastiki i tylne światło. Przednia tarcza ma większą średnicę, poprawiono geometrię, usztywniono zawieszenia. Jednoczęściowa kierownica również na rynek europejski. 2004 Poprawiona geometria podwozia, zmiany w zawieszeniach. Wchodzi GS 500 F (z pełną owiewką). 2009 Zakończenie sprzedaży w Europie z powodu niespełniania normy czystości spalin.

naszym zdaniem

Maciek Grabowski

Rozsądek podpowiada trwałą Hondę lub niezniszczalne Suzuki, prawda jest jednak taka, że tylko Monster wzbudza we mnie jakieś emocje. Widlasta dwójka, kratownicowa rama drapieżny wygląd i nazwa, która nie wzięła się z sufitu. Ten sprzęt nie znudzi się szybko, chyba że trafi się zamęczona sztuka, a o to niestety nietrudno.

Za tydzień zapraszamy na drugą część porównania motocykli używanych dla debiutantów.