[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA

Honda CB 500 F - ten naked to suma małych zalet

Bierzemy na warsztat Hondę CB 500 F, by porządnie przetrzepać jej skórę i sprawdzić, na co ją stać. Szczegółowy test ma odpowiedzieć na pytanie, czy jest miejsce dla takich maszynek na kategorię A2.

Od czasu do czasu trzeba odpocząć od tych high-techowych zabawek, naszpikowanych systemami elektronicznymi maszyn sportowych i turystycznych, zająć się czymś pożytecznym. Mowa o pożytecznym i praktycznym motocyklu za niewielkie pieniądze, jakim jest Honda CB 500 F. Postanowiliśmy przyjrzeć się jej bliżej. Naked z rzędowym dwucylindrowcem o pojemności 471 cm3 dysponuje rozsądną mocą 48 KM (zmierzone 46 KM) przy 190 kg masy z wachą pod korek. Rama jest z rur stalowych, hamulce to jedna tarcza z przodu i jedna z tyłu. Nie brzmi to tak, jakby miało kogokolwiek rzucić na kolana. Mimo to, jeśli trafi ci się okazja pojeżdżenia CB 500 F, wykorzystaj ją, a nie pożałujesz. Mimo takich sobie osiągów można na tej Hondzie doznać sporo radości z jazdy.

Życie jest prostsze

Swobodna jazda przez kręte boczne drogi o małym ruchu sprawia wyjątkową radość. Suniesz w wygodnej, ale aktywnej pozycji za kierownicą, a jeśli trzeba, silnik chętnie wkręca się do wysokich rewirów, tam, gdzie generuje moc maksymalną. Biegi wskakują lekko i precyzyjnie, a opony Michelin Road 5 nawet na mokrych, zacienionych odcinkach oferują dobrą przyczepność. Życie w trakcie jazdy CB jest po prostu łatwe.

widelec ma regulację napięcia wstępnego sprężyn. Jeśli chcesz poprawić stabilność podczas hamowania, masz jeszcze nieco rezerw. / Honda CB 500 F przeciętna czytelność: w słońcu widoczne są tylko duże cyfry prędkościomierza i wskaźnika biegu. Reszta wymaga dokładniejszego przyjrzenia się. / Honda CB 500 F

Nawet jeśli czasami CB będzie zwykłym środkiem transportu i niczym więcej, także wtedy da się lubić. Nie hałasuje, nie wkurza poszarpywaniem w trakcie wolnej jazdy, zachowuje się z kulturą. Jest wystarczająco dynamiczny podczas przyspieszeń, niekatowany potrafi spalić 3,4 l wachy na setkę, a przy 130 km/h na autostradzie łyka 4,6 litra. Nawet przy maksymalnych 175 km/h spalanie nie przekracza 5 litrów.

Tak więc wszystko dobrze? Na pewno stabilnie. Typową cechą tej Hondy jest to, że w żadnej kategorii nie ma wybitnych osiągów, ale też nie ma prawdziwych słabości. Owszem, są motocykle tej klasy, które poszczególne rzeczy mogą robić lepiej, ale tu ogólny pakiet jest zrównoważony – da się jechać szybko, oszczędnie, przyjemnie i aktywnie, a nie tylko albo szybko, albo oszczędnie.
Wrażenie, jakie Honda zrobiła w trasie, potwierdziło się podczas sprawdzianu na torze testowym. Szybki slalom pokonała z prędkością prawie 104 km/h. To niezłe tempo, niemniej daleko mu do motocykli sportowych. Porównanie czasów okrążenia ze startu stojącego, slalomu, nawrotki na pierwszym biegu i slalomu powrotnego przyniesie podobne odczucia. Nawet przyspieszenie 5,9 s do setki nie jest w tej klasie motocykli wynikiem godnym odnotowania. KTM 390 Duke i Kawa Z 400, mimo mniejszej pojemności, robią to o 0,3 i 0,4 s szybciej. Czy ma to jednak aż tak wielkie znaczenie w tej klasie? Honda jest wolniejsza głównie za sprawą krócej zestopniowanej i zbyt rozstrzelonej skrzyni biegów – dwójkę wrzuca się już przy około 50 km/h, a spadek obrotów powoduje utratę czasu. Aby osiągnąć setkę, musisz przebić kolejny bieg = kolejne 0,2–0,3 sekundy w plecy.

Tłumik jest jedyną częścią układu wydechowego wykonanego ze zwykłej stali. Szkoda, bo pewnie prędzej czy później będzie rdzewiał. / Honda CB 500 F Oszczędności są widoczne gołym okiem. Wystarczy spojrzeć na klasyczny skrzynkowy wahacz ze stali czy również stalową dźwignię zmiany biegów./ Honda CB 500 F

REKLAMA

REKLAMA

Na szybkim slalomie okazuje się, że nawet podczas przerzucania z jednego złożenia w drugie tylne koło Hondy zachowuje stabilność. Tłumienie amortyzatora jest raczej miękkie, ale dostatecznie sztywne. To samo dotyczy widelca. Na wolnym i szybkim slalomie oraz okrągłym torze CB 500 imponowało dobrym wyważeniem i spokojnym zachowaniem podczas skręcania aż do maksymalnych złożeń, na jakie pozwala. CB 500 ma niemal wzorcowy rozkład mas 50/50%, co skutkuje dobrym wyważeniem całości i stabilnością przedniego koła.

Jednotarczowy hamulec o średnicy 320 mm jest mocniejszy niż pozwala ABS. System jest nieco za mało precyzyjny. / Honda CB 500 F Jeśli chodzi o stylistykę, CB 500 F to wciąż naked/streetfighter. Jeszcze nie dosięgła go filozofia neo sports cafe. / Honda CB 500 F

Ma być respekt

Motocykliści z prawkiem A2 mają teraz naprawdę bogaty wybór.

Tylna opona o szerokości 160 mm to trochę przerost formy nad treścią przy tak niewielkiej mocy, może więc mieć nieco negatywny wpływ na poręczność, ale w zamian dostajesz więcej przyczepności i przynajmniej cząstkę respektu na ulicy. Taka opona wygląda bardziej godnie niż np. „140”. Nie przesadzaj jednak z gwałtownymi złożeniami: stalowy uchwyt bocznej stopki może niespodziewanie zaczepić o asfalt z lewej strony i szybko cię uziemić. Tu projektanci się nie popisali, bo można było zrobić to nieco inaczej. Z prawej strony trochę później zaczynają trzeć osłony katalizatora i tłumika. Dlaczego o tym piszę? Bo jeśli lubisz sportowy styl jazdy, nie będzie dla ciebie problemem, aby zwrotną Hondą zaorać trochę asfaltu, więc warto uważać na te elementy.

Pomiary własne
Prędkość maksymalna 176 km/h
Przyspieszenia
0-100 km/h 5,9 s
0-140 km/h 12,9 s
Elastyczność
60-100 km/h 7,1 s
100-140 km/h 9,3 s
Błąd wskazań prędkościomierza
prędkość rzeczywista 48/96 km/h
wskazania 50/100 km/h
Błąd wskazań obrotomierza
wskazanie czerwonego zakresu 9000 obr/min
obroty rzeczywiste 9000 obr/min
ZUŻYCIE PALIWA
Szosa 3,4 l/100 km
Autostrada przy 130 km/h 4,6 l/100 km
Teoretyczny zasięg na szosie 503 km

ABS Hondy nie opiera się na nowoczesnym IMU, to raczej prosty system, mimo to działa skutecznie. Producent zapewnia opóźnienia rzędu od 9,2 do 9,4 m/s2 przy hamowaniu ze 100 km/h, ale zmierzona uśredniona wartość nie przekroczyła 8,9 m/s2. Oznacza to, że ABS mógłby być precyzyjniejszy, bowiem hamowanie bez tego systemu mogłoby być skuteczniejsze. System zaczyna nieco wariować, kiedy wartości opóźnienia mechanicznego (tarcie klocków) sumują się z oporem powietrza i sięgają 12 m/s2 w początkowej fazie hamowania. Wtedy nieco odpuszcza (do 8 m/s2), by znów wzmocnić uścisk do 9 m/s2. Tak chaotyczne działanie potwierdziło się w odczuciach i wpłynęło na ocenę hamulców.

Pomijając niewielki spadek momentu obrotowego poniżej 4000 obr/min, ,,471” rysuje wzorową krzywą. Użyteczny zakres obrotów jest duży. Tuż po uzyskaniu mocy maksymalnej do akcji wkracza ogranicznik; nieco więcej rezerwy obrotów na pewno by nie zaszkodziło. Bardzo krótki pierwszy bieg ma ułatwiać ruszanie pod górę z pasażerem. Ale to byłoby możliwe także z dłuższym zestopniowaniem. Mimo konserwatywnej geometrii podwozia, CB 500 F zwinnie pokonywał szybki slalom i wybaczał niezbyt delikatne traktowanie kierownicy. Na wolnym slalomie zwracała uwagę dobra przyczepność – nawet w najgłębszych złożeniach Honda nie była chwiejna ani nie stawiała oporu. Jedynym problemem dla ambitniejszych jeźdźców może być to, że najgłębsze złożenia są niezbyt głębokie. Lepsze opony i większy prześwit byłyby mile widziane.
Ze sporym prawdopodobieństwem CB 500 uzyskałby lepsze wyniki, gdyby ABS był bardziej precyzyjnie zestrojony i nie szastał tak siłą hamowania na lewo i prawo. Lepsze wyczucie i precyzja mogłaby poskutkować znacznie lepszym opóźnieniem i skutecznością przy zachowaniu bezpieczeństwa. Honda CB 500 F
Honda CB 500 F

 

REKLAMA

Bilans zysków i strat

Kiedy CB 500 po tym całym slalomowym wywijaniu, upalaniu na winklach i ostrych hamowaniach mógł wreszcie ochłonąć, ja mogłem przyjrzeć się i ocenić jakość wykonania. Wyposażenie jest proste, ale funkcjonalne, rama ze stalowych rur jest poprawnie i schludnie pospawana, jakość lakieru nie daje powodu do wielkich narzekań, a na wierzchu nie ma bałaganu z przewodami elektrycznymi czy wodnymi. Jest nieźle, choć jeśli przyjrzysz się detalom, tu i tam znajdziesz niedociągnięcia. Także układ wydechowy, który z wyjątkiem tłumika jest zrobiony ze stali nierdzewnej, wygląda dobrze. Gdy spojrzałem na zestawienie wszystkich małych zalet CB, wyszło mi, że to dobry kompan i porządny motocykl. Daleko mi do tego, by napisać o nim, że jest wyjątkowy, ale wyjątkowych i jedynych w swoim rodzaju jest mnóstwo. Być może potrzeba właśnie takiego zwyczajnego motocykla, który świetnie wygląda, ale i nie zawiedzie cię na żadnym polu.

Zobacz także - Motocykl z największym seryjnym silnikiem na rynku - jak jeździ Triumph Rocket III 2020

Naszym zdaniem

Jeżdżąc CB 500 F szybko uświadamiasz sobie, że właściwie nie potrzebujesz motocykla zdolnego rozwinąć 250 km/h i przyspieszającego do setki w trzy sekundy. Pewnie, nie zaszkodzi mieć takie osiągi, ale do codziennej jazdy, czasem w bardziej dynamicznym stylu, w zupełności wystarcza Honda CB 500 F. Nie jest to motocykl spektakularny, ale zasługuje na pochwały za urodę projektu i dojrzałość. Dlatego te nieliczne słabości są do wybaczenia.
Dane techniczne Honda CB 500 F
silnik: chłodzony cieczą, dwucylindrowy, rzędowy, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchami, cztery zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 2 x 34 mm.
Elektryka: alternator 280 W, akumulator 12 V/7 Ah.
Przeniesienie napędu: mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, przełożenie wtórne 2,733.
Średnica cylindra x skok tłoka 67 x 66,8 mm
Pojemność skokowa 471 cm3
Stopień sprężania 10,7:1
Moc maksymalna 48 KM (35 kW) przy 8600 obr/min
Maks. moment obrotowy 43 Nm przy 6500 obr/min 
Rama: grzbietowa ze stali.
Zawieszenia: przód – widelec teleskopowy, średnica goleni 41 mm, regulowane napięcie wstępne sprężyn, tył – dwuramienny wahacz ze stali, centralny amortyzator z systemem dźwigni, regulowane napięcie wstępne sprężyny.
Hamulce: przód – jedna tarcza, średnica 320 mm, 2-tłoczkowy zacisk pływający, tył – jedna tarcza, średnica 240 mm, 1-tłoczkowy zacisk pływający, ABS.
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 4,50 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17
Opony w teście Michelin Road 5
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys. 2012/860/1240 mm
Wysokość kanapy 795 mm
Szerokość kierownicy 1760 mm
Rozstaw osi 1410 m
Średnica zawracania 5195 mm
Masa z paliwem 1190 kg
Ładowność 1181 kg
Rozkład obciążeń p/t 149,3/50,7%
Kąt główki ramy 64,5°
Wyprzedzenie 102 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/119 mm
Dopuszczalna masa całkowita 371 kg
Poj. zbiornika paliwa 17,1 l
Cena 26 700 zł

REKLAMA

REKLAMA

KONKURENCI

Kawasaki Z 400. Silnik napędzający Z 400 ma mniejszą pojemność niż CB 500, ale generuje o 1 KM więcej. Lubi wkręcać się na wysokie obroty i ma krótko zestopniowaną skrzynię, co na dobre wychodzi przyspieszeniu i elastyczności. Zużycie paliwa jest wyższe, a ciągłe kręcenie na wysokich obrotach trzeba po prostu lubić. Pod względem ergonomii jest nieco gorzej niż na Hondzie. Silnik R2, moc 47 KM, masa 166 kg, przysp. 0-100 km/h 5,5 s, V max 181 km/h, spalanie 3,7 l, cena 25 000 zł KTM 390 Duke 390 Duke jest bardziej sportowo nastawionym motocyklem. Napędzający go singiel chętnie wkręca się wyżej i wyżej, a na gaz reaguje spontanicznie. Toczenie się w ruchu miejskim to nie jego bajka, wtedy wkurza trochę szorstkością i nadaktywnością. Zawieszenia są zestrojone sportowo. Na winklach rządzi niepodzielnie. Hamulce pracują bez zarzutów. Silnik 1-cylindrowy, moc 44 KM, masa 165 kg, przysp. 0-100 km/h 5,6 s, V max 160 km/h, spalanie 3,4 l/100 km, cena 22 370 zł
Bajaj Dominar 400. Hinduski wojownik jest słabszy i cięższy od japońskiej konkurencji (172 kg i 39,4 KM). Odstaje też kulturą pracy silnika. Jakość wykonania nie jest najgorsza, podobnie jak osiągi i odczucia z jazdy. Dominar równa do lepszych. W mieście jest po prostu świetny, ale jego największą zaletą jest cena – za 15 999 zł dostajesz nowy motocykl na gwarancji. Silnik R2, moc 39,4 KM, masa 172 kg, przyspieszenie 0-100 km/h b.d., V max b.d., spalanie b.d., cena 15 999 zł Benelli Leoncino 500. Włoska odpowiedź na kategorię A2 to całkiem zgrabny retro naked. Jest przyzwoicie wykonany, ma fajny design i porządne zawieszenia gwarantujące sporą poręczność. Waży jednak sporo w porównaniu do reszty, ale zupełnie nie przeszkadza to w jeździe. Chciałoby się lepszej dynamiki równo pracującego rzędowego twina, który jest po prostu zbyt łagodny. Silnik R2, moc 48 KM, masa 207 kg, przyspieszenie b.d., V max b.d., spalanie b.d., cena 22 790 zł

 

zobacz galerię

Zobacz również:
Oto motocykl elektryczny Energica Eva Ribelle – przykład tego, jak wyścigi przyczyniają się do rozwoju motocykli drogowych. Dzięki wydajniejszym akumulatorom stosowanym w serii wyścigowej Moto-E, drogowe wersje Energiki jeżdżą dłużej i szybciej.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij