Zacznijmy od kasy. Wiadomo, że to, co dobre, nie musi być drogie. Pasuje to i do Hondy CBF 1000 Classic, i do odnowionej wersji – CBF-a 1000. Classica z rocznika 2009 można dziś bowiem kupić za 33 900 zł (z akcesoriami za 3600 zł), zaś uzbrojony w ABS Classic z rocznika 2010 to wydatek 41 900 zł. Ceny nowego CBF-a 1000 zaczynają się wprawdzie od 40 900 zł, jednak za wersję z ABS-em trzeba wysupłać już 43 900 zł.
W nowej maszynie od razu widać świeżą, agresywniejszą linię i kształt owiewki nawiązujący stylem do CBR-y 600 RR. Znacznie mniej rzuca się w oczy rama, którą wykonano z aluminium, a nie ze stali. Mimo iż dość wyraźne, zmiany te nie zmieniły charakteru maszyny. Na niewielu motocyklach jeździec może się poczuć tak rozluźniony i spokojny. I nieważne, czy podróżuje solo, czy z pasażerem, przez miasto, czy autostradami. Oba CBF-y zawsze i wszędzie prezentują się dobrze, nie pchając się przy tym na pierwszy plan. Sensowne wyposażenie zarówno starszej, jak i nowszej wersji w zintegrowany system hamulcowy i ABS, trzy wysokości kanapy oraz regulacja szyby to strzał w klientelę, która stawia przede wszystkim na cechy użytkowe i zdrowy rozsądek.
Lansik? Niekoniecznie!
Największe mankamenty starszego CBF-a to niezbyt wyszukany wygląd i kokpit, który przypomina ten ze starego autobusu. Ważniejsze jest jednak u niego to, co przydaje się podczas długiej jazdy. Lansik w spacerowym tempie? Nie! Tu liczy się np. umiarkowanej szerokości tylna opona: „160” wprawdzie nie zaszpanujesz pod lodziarnią, ale za to możesz cieszyć się świetną poręcznością, neutralnym prowadzeniem, a także miłym potraktowaniem portfela w razie zmiany kompletu. Tu zaskoczył nas nieco nowy model. Bridgestone’y BT 57 (przedni w specyfikacji U, tylny – E) sprawiają nieco muzealne wrażenie, jednak CBF 1000 kreśli na nich zakręty niczym od cyrkla. Obuty w Dunlopy Roadsmarty Classic wydaje się znacznie bardziej nerwowy i niepewny. Przy czym zarówno nowy, jak i stary CBF tak samo wcześnie zaczynają przycierać podnóżkami o asfalt.
To już tradycja, że Honda CBF jest przyjazna pasażerowi, przy czym w starszym modelu kanapa „plecaczka” jest bardziej miękka. Podstawowe zestrojenie CBF-a Classica jest dosyć miękkie. Na nierównej nawierzchni amortyzator z regulowanym (jedynie) napięciem wstępnym sprężyny przenosi uderzenia na plecy bikera.
Dzięki sztywniejszemu zestrojeniu podstawowemu nowszy CBF ma więcej rezerw amortyzacji tyłu, no i dysponuje regulacją napięcia wstępnego sprężyny oraz tłumieniem odbicia. Także z przodu zmieniono co nieco i w nowym modelu można regulować napięcie wstępne sprężyn widelca.
Oprócz designu i materiału, z którego została wykonana rama, większych różnic między oboma wersjami nie widać. Można je natomiast wyczuć podczas jazdy: zmiany w silniku – pochodzącym z FireBlade’a rocznik 2006 czterocylindrowcu. Otrzymał on głowicę cylindra z nakeda CB 1000 R. A ponieważ użytkownicy CBF-ów raczej rzadko szaleją na najwyższych obrotach, pierwotne 125 KM zredukowano na rzecz większego powera w środkowym zakresie obrotów i dlatego pozostało 107 KM. Uzyskano to przez zastosowanie łagodniejszych czasów sterowania rozrządem i był to strzał w dychę.
Dzika jednostka
Czterocylindrowa jednostka napędowa ciągnie teraz jak nawiedzona. Można się domyślać, że ma w tym udział nowy układ wydechowy 4-w-1, wykonany w całości ze stali nierdzewnej. W każdym razie ten dość toporny element wygląda gorzej niż dwie wąskie rury wydechowe poprzednika. Tak na marginesie ciekawostka: w nowym CBF-ie 1000 zaraz za lewym podnóżkiem zamocowano balast mający zrównoważyć masę tłumika.
Ale wracajmy do silnika. O ile starszej wersji powyżej 7000 obr/min wyraźnie brakuje oddechu, o tyle nowa dzielnie kręci dalej. Począwszy od 6000 obr/min na obu kierownicach pojawiają się wibracje. Napęd starszego modelu pracuje bardziej szorstko i już na niskich obrotach wibruje zdecydowanie mocniej. Jego godzina wybija natomiast przy pomiarze elastyczności. Bez wyraźnego załamania, w zakresie istotnym dla szosowej jazdy przy 4500 obr/min, do głosu zaczyna dochodzić jego natura konia pociągowego. Wystarczy to w zupełności, by pod względem elastyczności pokonać nowicjusza.
Jednak na tym kończy się jego przewaga. Podczas wyprzedzania oraz w okolicach prędkości maksymalnej do głosu dochodzi wyższa o 9 KM moc nowszego silnika. Przy czym na piątym i szóstym biegu przy prędkości 230 km/h następuje odcięcie zapłonu. Starszy model bez odcięcia osiąga 228 km/h. Tyle że nie ma to znaczenia podczas codziennej jazdy. Jeśli już, to bardziej odczuwalne jest, że mimo krótszego przełożenia wtórnego przełożenie całkowite nowego CBF-a wydłużyło się, tak że poziom obrotów jest w sumie Obrazek z życia: stary wprawdzie ogląda plecy nowego, jednak nie odpuszcza mu ani na centymetr. niższy. Oczywiście korzystnie wpływa to na apetyt na paliwo. Nowy pije 4,8 l/100 km – o 0,5 l mniej niż Classic. Zwiększony do 20 l zbiornik paliwa wydłużył zasięg z 360 do bardzo przyzwoitych 410 km.
Komentarze
Zobacz artykuł
~Motocykl Online, 2013-07-02 06:56:55
Potwierdzenie zgłoszenia naruszenia regulaminu
Czy zgłoszony wpis zawiera treści niezgodne z regulaminem?