Honda CBF 1000 Classic i Honda CBF 1000 – dobrze i niedrogo

Zacznijmy od kasy. Wiadomo, że to, co dobre, nie musi być drogie. Pasuje to i do Hondy CBF 1000 Classic, i do odnowionej wersji – CBF-a 1000. Classica z rocznika 2009 można dziś bowiem kupić za 33 900 zł (z akcesoriami za 3600 zł), zaś uzbrojony w ABS Classic z rocznika 2010 to wydatek 41 900 zł. Ceny nowego CBF-a 1000 zaczynają się wprawdzie od 40 900 zł, jednak za wersję z ABS-em trzeba wysupłać już 43 900 zł.

W nowej maszynie od razu widać świeżą, agresywniejszą linię i kształt owiewki nawiązujący stylem do CBR-y 600 RR. Znacznie mniej rzuca się w oczy rama, którą wykonano z aluminium, a nie ze stali. Mimo iż dość wyraźne, zmiany te nie zmieniły charakteru maszyny. Na niewielu motocyklach jeździec może się poczuć tak rozluźniony i spokojny. I nieważne, czy podróżuje solo, czy z pasażerem, przez miasto, czy autostradami. Oba CBF-y zawsze i wszędzie prezentują się dobrze, nie pchając się przy tym na pierwszy plan. Sensowne wyposażenie zarówno starszej, jak i nowszej wersji w zintegrowany system hamulcowy i ABS, trzy wysokości kanapy oraz regulacja szyby to strzał w klientelę, która stawia przede wszystkim na cechy użytkowe i zdrowy rozsądek.

HONDA CBF 1000 Classic Czarny diabeł? W żadnym wypadku! Nawet w diabolicznej czerni starszy CBF niczego nie traci ze swego łagodnegocharakteru.
Obie Hondy CBF są do siebie bardzo podobne, tzn. mają identyczne elementy (koła, tarcze hamulcowe i odlewane podnóżki), ale nietrudno znaleźć różnice w detalach. Wymieńmy choćby to, że w CBF-ie Classicu dźwignia zmiany biegów oraz amortyzator są zamocowane w systemie dźwigni oraz to, że kokpit ma urok starego Ikarusa.

Lansik? Niekoniecznie!
Największe mankamenty starszego CBF-a to niezbyt wyszukany wygląd i kokpit, który przypomina ten ze starego autobusu. Ważniejsze jest jednak u niego to, co przydaje się podczas długiej jazdy. Lansik w spacerowym tempie? Nie! Tu liczy się np. umiarkowanej szerokości tylna opona: „160” wprawdzie nie zaszpanujesz pod lodziarnią, ale za to możesz cieszyć się świetną poręcznością, neutralnym prowadzeniem, a także miłym potraktowaniem portfela w razie zmiany kompletu. Tu zaskoczył nas nieco nowy model. Bridgestone’y BT 57 (przedni w specyfikacji U, tylny – E) sprawiają nieco muzealne wrażenie, jednak CBF 1000 kreśli na nich zakręty niczym od cyrkla. Obuty w Dunlopy Roadsmarty Classic wydaje się znacznie bardziej nerwowy i niepewny. Przy czym zarówno nowy, jak i stary CBF tak samo wcześnie zaczynają przycierać podnóżkami o asfalt.

To już tradycja, że Honda CBF jest przyjazna pasażerowi, przy czym w starszym modelu kanapa „plecaczka” jest bardziej miękka. Podstawowe zestrojenie CBF-a Classica jest dosyć miękkie. Na nierównej nawierzchni amortyzator z regulowanym (jedynie) napięciem wstępnym sprężyny przenosi uderzenia na plecy bikera.

Dzięki sztywniejszemu zestrojeniu podstawowemu nowszy CBF ma więcej rezerw amortyzacji tyłu, no i dysponuje regulacją napięcia wstępnego sprężyny oraz tłumieniem odbicia. Także z przodu zmieniono co nieco i w nowym modelu można regulować napięcie wstępne sprężyn widelca.

Oprócz designu i materiału, z którego została wykonana rama, większych różnic między oboma wersjami nie widać. Można je natomiast wyczuć podczas jazdy: zmiany w silniku – pochodzącym z FireBlade’a rocznik 2006 czterocylindrowcu. Otrzymał on głowicę cylindra z nakeda CB 1000 R. A ponieważ użytkownicy CBF-ów raczej rzadko szaleją na najwyższych obrotach, pierwotne 125 KM zredukowano na rzecz większego powera w środkowym zakresie obrotów i dlatego pozostało 107 KM. Uzyskano to przez zastosowanie łagodniejszych czasów sterowania rozrządem i był to strzał w dychę.

HONDA CBF 1000 Anioł? Możliwe, ale nie do końca. Kto bowiem zechce ostro dać w palnik, może w razie potrzeby to zrobić, i to na dodateknie narzekając na komfort.
Centrala dowodzenia nowszego CBF-a jest znacznie ładniejsza i bardziej czytelna. W innych elementach daje się zauważyć i odczuć dbałość o detale, która przekłada się na wyraźnie lepszy efekt końcowy. Bezpośrednio mocowany amortyzator jest o wiele tańszy. Uproszczono też konstrukcję dźwigni zmiany biegów, dzięki czemu przełożenia wskakują precyzyjnie i jest mniejsze ryzyko wystąpienia luzów.

Dzika jednostka
Czterocylindrowa jednostka napędowa ciągnie teraz jak nawiedzona. Można się domyślać, że ma w tym udział nowy układ wydechowy 4-w-1, wykonany w całości ze stali nierdzewnej. W każdym razie ten dość toporny element wygląda gorzej niż dwie wąskie rury wydechowe poprzednika. Tak na marginesie ciekawostka: w nowym CBF-ie 1000 zaraz za lewym podnóżkiem zamocowano balast mający zrównoważyć masę tłumika.

Ale wracajmy do silnika. O ile starszej wersji powyżej 7000 obr/min wyraźnie brakuje oddechu, o tyle nowa dzielnie kręci dalej. Począwszy od 6000 obr/min na obu kierownicach pojawiają się wibracje. Napęd starszego modelu pracuje bardziej szorstko i już na niskich obrotach wibruje zdecydowanie mocniej. Jego godzina wybija natomiast przy pomiarze elastyczności. Bez wyraźnego załamania, w zakresie istotnym dla szosowej jazdy przy 4500 obr/min, do głosu zaczyna dochodzić jego natura konia pociągowego. Wystarczy to w zupełności, by pod względem elastyczności pokonać nowicjusza.

Jednak na tym kończy się jego przewaga. Podczas wyprzedzania oraz w okolicach prędkości maksymalnej do głosu dochodzi wyższa o 9 KM moc nowszego silnika. Przy czym na piątym i szóstym biegu przy prędkości 230 km/h następuje odcięcie zapłonu. Starszy model bez odcięcia osiąga 228 km/h. Tyle że nie ma to znaczenia podczas codziennej jazdy. Jeśli już, to bardziej odczuwalne jest, że mimo krótszego przełożenia wtórnego przełożenie całkowite nowego CBF-a wydłużyło się, tak że poziom obrotów jest w sumie Obrazek z życia: stary wprawdzie ogląda plecy nowego, jednak nie odpuszcza mu ani na centymetr. niższy. Oczywiście korzystnie wpływa to na apetyt na paliwo. Nowy pije 4,8 l/100 km – o 0,5 l mniej niż Classic. Zwiększony do 20 l zbiornik paliwa wydłużył zasięg z 360 do bardzo przyzwoitych 410 km.

Regulacją szyby w starszym modelu nikt dwa razy na pewno nie będzie się katował. Do jej przestawienia wymagane są bowiem śrubokręt, przynajmniej dwie ręce i mnóstwo cierpliwości. W nowym trzeba tylko chwycić szybę z obu stron, mocno szarpnąć i gotowe. Honda wspomina wprawdzie o czterech pozycjach, ale w praktyce regulacja chodzi tak ciasno, że szyba przyjmuje każdą pozycję.

Teoretycznie szybę chroniącą przed wiatremmożna w nowym CBF-ie ustawić w czterech pozycjach, choć w praktyce ustawień jest mnóstwo. Na dodatek nie trzeba do tegonarzędzi. 120 mm – taka jest różnica międzynajwyższą i najniższą pozycją, przy czym środkowe są tylko nieznacznie od siebie oddalone.

Dziwna informacja
Kolejny szczegół pokazuje, że również w Hondzie zdarzają się rzeczy nie do końca przemyślane. W prawym wyświetlaczu kokpitu mamy – oprócz wskaźnika poziomu paliwa, licznika kilometrów, dwóch liczników przebiegu dziennego oraz chwilowego i przeciętnego zużycia paliwa – wskaźnik pokazujący, ile paliwa zeszło od ostatniego tankowania. Po co? Przecież przydatniejsza jest wiedza o tym, za ile kilometrów trzeba zatankować.

W każdym razie zanim skończy się benzyna, przyjdzie tu i ówdzie nieco pohamować. Również pod tym względem nowy CBF zasługuje na pochwały. Wersja ze zintegrowanym ABS-em ma z przodu trzytłoczkowe zaciski pływające. Stary model również z tyłu ma zacisk pływający z trzema tłoczkami, nowy natomiast musi dać sobie radę z jednym. Przy wciśnięciu pedału nowsza maszyna hamuje przodem znacznie mocniej niż starsza, tak więc rzadko przychodzi potrzeba wciśnięcia regulowanej klamki hamulca, uruchamiającej tylko przód.

W nowym CBF-ie na piątym i szóstym biegu przy prędkości 230 km/h następuje odcięcie, pełna moc osiągana jest tylko do czwartego biegu (zielona krzywa). Stary model (czerwona krzywa) do 7000 obr/min idzie łeb w łeb z nowym. Natomiast krzywa momentu obrotowego przy 4500 obr/min zalicza wyraźnie odczuwany przez jeźdźca spadek.

Stara zasada
Koniec końców znów sprawdza się zasada, że dobre nie musi znaczyć drogie.

Konstruktorzy Hondy niemało napracowali się, aby ulepszyć CBF-a 1000 Classica – to widać. Nie ulega wątpliwości, że ich robota nie poszła na marne. Pod względem neutralności prowadzenia, stabilności podczas hamowania i cech sportowych nowy CBF bije poprzednika. Także, jeśli chodzi o wygląd, jest to zupełnie inna liga.