Honda CBF 1000, Honda CB 1300 S, Suzuki Bandit 1250 S – Big bike story

Wschodzące słońce ukazuje się nad krawędzią lasu, rozświetlając poranek miedzianym blaskiem. Kanapy motocykli testowych pokrywa rosa. Jest chłodno, ale rześko. Ten dzień na pewno będzie wspaniały, m.in. dlatego, że długa zima wreszcie opuściła Europę. To idealny czas, by spędzić parę godzin w siodle, jadąc na luzie i bez pośpiechu, ciesząc się wygodną pozycją i dając się ponieść ogromnym silnikom. Ten styl od zawsze był znakiem rozpoznawczym Suzuki Bandita 1250 S. Do tej pory Honda miała w tej klasie CBF-a 1300 S, zeszłoroczną zwyciężczynię naszego testu Alpen Masters, która w tym roku zyskała dodatkowy atut w postaci ABS-u. Dla tych, dla którym wystarczy litr pojemności, Honda przygotowała CBF-a 1000. Tegoroczna wersja tej maszyny stanowi jeszcze poważniejsze wyzwanie dla Bandita. Oba największe sprzęty Hondy łączy przede wszystkim zbliżona moc.

Czy CB 1300 S będzie w stanie zagrozić popularnemu Banditowi, a może zaskakująco ładny CBF 1000 sprawi niespodziankę obu rywalom?

Gdyby o zwycięstwie decydował wygląd, CB 1300 S wygrałby z palcem w tym miejscu. Maszyna jest potężna niczym góra. To wrażenie pogłębia się, gdy przerzucisz nogę nad kanapą. Szeroka kierownica, ogromny, podłużny zbiornik paliwa, siodło jak sofa z domu babci, a w ramie drzemie potężny silnik. Ogromna przednia owiewka chroni nie tylko dwa schowki, z których jeden jest zamykany na kluczyk, lecz także dwa tradycyjne okrągłe zegary, tak jak za starych, dawnych lat. Analogowe, rzecz jasna, przejrzyste i zgrabnie zaprojektowane – po prostu ładne. CB 1300 S nawiązuje do „cebul” z lat 80. ubiegłego wieku, i wcale nie chce tego ukryć. Unika jednak zejścia do poziomu przaśnego retro. Kosztuje (51 900 zł) o wiele więcej niż CBF (40 900 zł) czy Bandit (36 000 zł). Pod względem jakości wykonania ten motocykl nie ma jednak sobie równych.

Niepozorny CBF 1000 potrafi dostarczyć jeźdźcowi wiele radości.

Przejrzyście i konkretnie, ale przyciski trudno sięobsługuje w grubych rękawiczkach.

Nawet za ustawioną w czwartym, najwyższym położeniuszybą CBF-a nieźle wieje.

Nowoczesna konstrukcja silnika. Jest niski i zwarty.Wałki skrzyni biegów  umieszczono blisko siebie.

Blady po kuracji
W zestawieniu z tym gigantem CBF 1000 wygląda raczej mikro. Znacznie bardziej zwarty, choć nadal duży, gwarantuje wygodną pozycję jeźdźca i lekki przechył w kierunku sportu. Tu dają o sobie znać geny dawnego FireBlade’a, wyraźnie poskromione przez kurację hormonalną.

Kierownica nie jest za wąska, umieszczony pośrodku obrotomierz i znajdujące się nad nim kontrolki są dobrze widoczne dla jeźdźca. Wszechstronność ma podkreślać szyba, którą można ustawiać w czterech pozycjach. Kanapa też ma regulację (dwie wysokości). Reflektory w kształcie kocich oczu nadają maszynie dynamicznego wyglądu.

Gdzieś pomiędzy tymi motocyklami mamy Bandita. Sporo miejsca dla jeźdźca i pasażera, nogi zgięte pod wygodnym kątem... Na pewno byłoby fajniej, gdyby kierownica nie była tak mocno wygięta w kierunku jeźdźca.

Droga wije się wśród pól. Owiewki robią to, do czego zostały wymyślone – chronią górną część tułowia, pozwalając pędowi powietrza i rześkiemu porannemu wiatrowi opływać nasze kaski. Łagodnie mruczące czterocylindrowe silniki dają poczucie spokoju i bezpieczeństwa. Na zegarach mamy 3000 obr/min. I tak jedziemy na niskich obrotach, ciesząc się ogromnym momentem obrotowym i pięknem chwili. Najwięcej radości ma kumpel na CB 1300 S. Wolno pracujące tłoki tej potężnej maszyny poruszają 266-kilogramowego kolosa – czysta przyjemność, nawet na piątym, czyli ostatnim biegu lekko pracującej skrzyni.

Honda CB 1300 S - Gdy jedzie, wydaje się, jakbyubyło mu co najmniej 50 kg.
Okrągłe zegary są bardzo czytelne. Silnik CB 1300kręci się najwolniej z całej trójki.	Dwa schowki, w tym jeden zamykany, to tylko jedenz przykładów sympatycznych detali w CB 1300.	Istny posąg: wysoki, z chromowanymi dekielkamiwału korbowego i potężną obudową sprzęgła.

Ładne gadanie
Mam wrażenie, że jadę Chevroletem z V8 pod maską. Silnik Hondy nie pozostawia cienia wątpliwości: moc, która w nim drzemie, jest dostępna w każdym zakresie obrotów. Big block mruczy ciepłym, aksamitnym basem. A jednak na najniższych obrotach Suzuki wcale mu nie ustępuje mocą. Wręcz przeciwnie.

I Suzuki, i CB 1300 S reagują na zmiany obciążenia w sposób, który nie psuje przyjemności z jazdy. Suzuki bardziej spontanicznie odpowiada na ruch gazem niż CB. 1250-centymetrowy silnik pracuje elastyczniej nawet tuż powyżej wolnych obrotów. Może nie gada tak ładnie, jak cztery gary Hondy, brzmi bardziej chropowato, ale i tak nie jest źle. W dolnym zakresie obrotów gumy, w których osadzono silnik i kierownicę oraz nakładki na podnóżki prawie w całości łykają wibracje. Dopiero ostre odkręcenie gazu pozwala wyczuć niewielkie drgania.

Na niskich obrotach silnik CBF-a jest mniej dynamiczny i nieco ospały, mimo że jako jedyny z trójki dostał przepustnice w wydechu. Na tle rywali do 3000 obr/ /min jego dynamika jest taka sobie. Co tu kryć, trudno zastąpić pojemność skokową czymś innym. Widać to szczególnie wtedy, gdy niemal w pełni obciążone maszyny muszą wykazać swoją elastyczność.

W odróżnieniu od dwóch pozostałych big blocków, silnika CBF-a nie skonstruowano specjalnie do tego motocykla, lecz został przejęty ze sportowego FireBlade’a z 2007 roku. Jest od niego elastyczniejszy i ma zmodyfikowaną głowicę cylindrów z CB 1000 R. Nic więc dziwnego, że jego sportowy rodowód jest wyraźnie wyczuwalny. Powyżej 3000 obr/min silnik łapie drugi oddech i z łatwością wkręca się na wyższe obroty. Najważniejsze, że pracuje miękko i podczas jazdy w zakręcie płynnie przekazuje moc na tylne koło. CBF ma wąską, pięciocalową felgę z tyłu i mało rzucającą się w oczy oponę o szerokości 160 mm, podczas gdy w obu pozostałych motocyklach na tył założono potężne stoosiemdziesiątki.

Suzuki Bandit 1250 S - wśród big bike’ów Banditma mocną pozycję.
Dyskusyjne rozwiązanie: chromowane obudowywyświetlacza LCD i analogowy obrotomierz.	Na wyższych obrotach duże obciążniki i gumowanakładka dobrze dają sobie radę z wibracjami.	Imponujące żeberka silnika przypominają o rodowodzie z chłodzeniem powietrzem/olejem.

Pod względem dynamiki zarówno CB 1300 S, jak i Bandit pozostają nieco z tyłu. Nie znaczy to wcale, że obie maszyny muszą unikać krętych, wąskich dróżek. Nic z tych rzeczy! Zdziwi się ten, kto przejedzie się CB 1300 S i zobaczy, jak tak duży motocykl może szybko składać się w zakrętach. Można to porównać do rozpędzonego zawodnika sumo. To jasne, że pokonując naprzemienne winkle czuje się masę maszyny, jednak CB 1300 precyzyjnie utrzymuje obrany tor jazdy. Dzień przycierania podnóżkami po winklach nie ma nic z zabijającej harówki.

Podobnie zachowuje się Bandit, choć trzeba przyznać, że zdarza mu się nieco zjechać z obranego kursu. Jego prowadzenie wymaga więc wyższej koncentracji.

Długa podróż z pasażerem i bagażem. Koniec miejscowości, a przed nami jedzie jakiś maruder w aucie. Trzeba dynamicznie przyspieszyć. Który motocykl jest najlepszy i na którym biegu? Dla potrzeb testu na każdy motocykl posadziliśmy dwie osoby i dołożyliśmy im trochę bagażu: razem 190 kg. Dla obu Hond to był już maks.
Przy takim obciążeniu ważniejsza od mocy okazuje się większa pojemność skokowa silnika. A poza tym: mimo najdłuższego końcowego przełożenia obładowany Bandit przyspieszał lepiej niż konkurenci.

Na tym etapie
...wszystko jest jasne: na czele jest CBF – motocykl nie tylko najzwinniejszy, lecz także najstabilniejszy na ciasnych winklach i długich łukach. Nierówny asfalt? Ostre hamowanie? Ani jedno, ani drugie nie wyprowadza CBF-a z równowagi. Motocykl nie pływa, a zawieszenia precyzyjnie wyłapują nierówności drogi. Również CB 1300 S prowadzi się znakomicie. Pewnie jest to zasługa montowanych od 2010 roku nieco sztywniejszych zawieszeń i lepszego tłumienia. Długie poprzeczne nierówności drogi pozostają niewyczuwalne, natomiast z krótszymi garbami zawieszenia CB radzą sobie nieco gorzej niż CBF. Jeszcze gorzej na krótkich nierównościach reaguje Bandit.

Kanapie Suzuki brakuje nieco komfortu, który może zaoferować CB 1300 S, choć to właśnie Bandit najlepiej nadaje się na długie wyjazdy we dwoje/dwóch. Po pierwsze dlatego, że pasażer ma na Bandicie więcej miejsca. Podnóżki dla pasażera w CB 1300 S zamontowano wysoko, a uchwyty znajdują się w mało wygodnym miejscu. Z drugiej jednak strony żaden inny motocykl nie składa się tak łatwo w winklach i nie może się pochwalić taką ładownością. 220 kg Bandita to sporo w porównaniu ze 193 kg w CB i 196 kg CBF-a.

Hamulce Suzuki reagują dość tępo i wymagają mocnej dłoni, co powoduje pewne trudności z precyzyjnym dozowaniem siły hamowania. Heble CBF-a, a jeszcze bardziej CB 1300 S działają o wiele skuteczniej. Sytuacja zmienia się natomiast, gdy trzeba awaryjnie hamować. Niepostrzeżenie, ale skutecznie w Suzuki wkracza do akcji ABS, dzięki któremu Bandit osiąga najlepsze opóźnienie. Różnica jest jeszcze wyraźniejsza podczas hamowania na nierównym asfalcie. Bandit nie zbacza ani na centymetr z wyznaczonego kursu i hamuje nawet odrobinę lepiej niż CBF. CB 1300 S pozostawia natomiast za sobą na jezdni długi, ciemny ślad, tańczy nerwowo i potrzebuje najwięcej czasu, zanim się zatrzyma.

Mały popas
Cała trójka zatrzymuje się pod dystrybutorem paliwa. Mamy za sobą 400 km i dość siły, by powalczyć dalej. Zużycie paliwa zaskakuje: przy tej masie i tej pojemności trudno mieć pretensje za średnie spalanie rzędu 5 l/100 km, przy czym w tej kategorii na prowadzenie dyskretnie wysuwa się CBF. Poranne obietnice nie okazały się mrzonkami. To był początek dnia, który okazał się naprawdę piękny. Niewątpliwie główna w tym zasługa maszyn, choć trzeba docenić też pogodę.

zobacz galerię