Honda CBF 1000 – Grosz do grosza…

Spece z Hondy skumali, że ludziom nie wystarczy łatwy w prowadzeniu motocykl z całkiem niezłym silnikiem, który jest przy tym ekonomiczny, ekologiczny i bezpieczny. Sprzęt musi być też ładny. O starym CBF-ie 1000 można powiedzieć wiele dobrego, tyle że nie dotyczy to wyglądu. W tym temacie zero fantazji – większość designerów wyleciała na bruk, a ci, co zostali, zatruli się sushi… Na szczęście czasy się zmieniły, przyszedł kryzys i kolesie od designu bez mrugnięcia okiem zgodzili się na pracę nad nowym wcieleniem CBF-a. I bardzo dobrze!

Dzięki lampom przejętym z cebry 600 RR oraz kokpitowi przypominającemu ten z nowej VFR-y, motocykl wygląda o niebo lepiej. Niemniej do perfekcji jeszcze trochę zostało – np. przyciski do wybierania funkcji w kokpicie wzięto z poprzedniej wersji. Mała rzecz, a szpeci. Pozostaje jeszcze pytanie, co z prowadzeniem. Japończycy nieco pochachmęcili w podwoziu. Aluminiowa rama – to brzmi dumnie. Bardziej sportowo zestrojone zawieszenia, zredukowana masa i więcej mocy również. Wygląda jak przepis na sukces.

Mocy, przybywaj! Silnik nowego CBF-a ma 107 KM i 96 Nm.	W temacie hamulców niewiele się zmieniło.Zintegrowany układ z ABS-em to nasz stary znajomy.	Kokpit przypominający nową VFR-ę wygląda całkiem nieźle. Jednak można by go jeszcze nieco dopracować.

Bez imidżu ani rusz
Północna Majorka. Temperatura nie przekracza +15°, czyli jak na tutejsze warunki zimno, a do tego jest mokro. Asfalt szenia, na pokręconych dróżkach przypomina lodowisko. Dziękuję najwyższemu, że ujeżdżam CBF-a. Na nowej VFR-ze czy Bladym nielicho bym się spocił.

Moc czterocylindrowego silnika wzrosła co prawda o 9 KM (do 107 KM), ale nie zmieniła się krzywa jej przebiegu: jest do bólu liniowo, do bólu poprawnie. Ten wzrost daje się odczuć dopiero powyżej 7500 obr/min. Honda twierdzi, że nie o koniki chodzi najbardziej, lecz o moment obrotowy. Tyle że wzrósł on o zaledwie 3 (słownie: trzy!) Nm. Na papierze nie prezentuje się to zbyt ambitnie.

Na szczęście sprawy mają się lepiej w czasie jazdy. Niemniej wyciśnięcie więcej mocy z litrowego czterocylindrowca, który pochodzi w prostej linii z FireBlade’a 2006/2007, nie powinno stanowić problemu. Wydaje się, iż lepszym pomysłem byłoby założenie wałków do głowicy z CB 1000 R, bo to ten sam silnik. Tyle że wtedy szlag by trafił imidż spokojnego i łatwego do opanowania sprzęta. Więc lepiej nic nie modzić.

Jeden rzut oka wystarczy, aby zobaczyć bardziej sportowy wydech 4-w-1 z zaworem sterującym oraz nieznacznie wygięty układ kolanek. Po odpaleniu silnika pozostaje rozczarowanie – silnik nadal mruczy jak rozleniwiony kociak. Do CBF-a nie trzeba się przyzwyczajać. Wszystko jest tu dokładnie tam, gdzie się spodziewasz. Ergonomiczna kierownica dobrze leży w dłoniach, stopy znajdują oparcie na podnóżkach zamocowanych w odpowiednim miejscu. Kolejna wersja CBF-a prowadzi się idealnie, czyli tak samo, jak poprzednia. z Szyba jest regulowana w czterech pozycjach: najniższe i najwyższe położenie dzieli aż 120 mm. Wygląda na to, że każdy jeździec bez problemu dopasuje ją do swoich wymagań.

Pozostawiono możliwość regulacji siodła w trzech położeniach (780- 795-810 mm), dzięki czemu nie męczą się nogi. Szybę można ustawić w czterech pozycjach. Żeby to zrobić, wystarczy mocno nacisnąć obiema rękami i pociągnąć. Nie polecam tej zabawy w czasie jazdy, bo to wyższa szkoła akrobacji. Skrajne ustawienia dzieli aż 120 mm (w poprzedniku raptem 40 mm). Brawo! Niestety, podniesiona na maksa szyba nadal chroni tylko korpus – wokół kasku rozpętuje się małe tornado. Dlatego bez wahania opuściłem ją o ząbek.

Szyba jest regulowana w czterech pozycjach:najniższe i najwyższe położenie dzieli aż 120 mm. Wygląda na to, że każdy jeździec bez problemudopasuje ją do swoich wymagań.		W odróżnieniu od kierunkowskazów, w tylnej lampieużyto prawdziwych diod LED. Wygląda OK.

Stałe fragmenty gry
Poręczność, neutralność i zaufanie – to się nie zmieniło; nowy CBF wręcz podkreśla te cechy. Honda chwali się redukcją masy. Z jednej strony mamy aluminiową ramę, wydech 4-w-1 (zamiast 4-w-2) oraz bezpośrednio mocowany amortyzator (zrezygnowano z systemu dźwigni). A z drugiej zaoszczędzono zaledwie 5 kg...

W kokpicie centralnie umieszczono analogowy obrotomierz. Po jego obu stronach informacjami zalewają dwa wyświetlacze LCD. Oprócz jazdy obowiązkowej (licznik kilometrów + dwa dzienne, wskaźnik poziomu paliwa i zegarek) są informacje na temat aktualnego i średniego zużycia paliwa, ale potrzebę zatankowania nadal sygnalizuje kontrolka.

Wyrok zapadł?
W przypadku CBF-a Honda wybrała metodę małych kroczków. Niewielkie zmiany dały całkiem niezłe rezultaty. Ale czy to wystarczy? W ofercie pozostanie stary CBF, teraz z przydomkiem Classic. W wersji z ABS-em będzie kosztował 41 900 zł. Wydaje się, że to przesądzi jego los.