[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ
3.9

Honda CBF 600 S

Gdy czytam kwity dotyczące CBF-a na sezon 2008, wyraźnie słychać głuchy trzask szczęki uderzającej o glebę: aluminiowa rama z Horneta i silnik z nowej cebeery 600 RR – to robi wrażenie. Na papierze wygląda imponująco, a jak jest w rzeczywistości?

Tu nie będzie rewolucji – śpiewał kiedyś Big Cyc. W tym przypadku znaczy to, że goście z Hondy przejawiają w temacie CBF-a wyraźną niechęć do szybkich i gruntownych zmian. To nie dziwi, bo żaden trener za nic w świecie nie zmieni wygrywającego składu. A przecież CBF na zachodzie Europy schodzi jak świeże bułeczki. Nie oznacza to oczywiście, że drobne korekty w składzie nie są możliwe. Dlatego Japończycy musieli odświeżyć swojego uniwersalnego żołnierza o pojemności 600 cm3.

Niemniej jeśli postawisz obok siebie nową i starą wersję CBF-a 600, będziesz musiał nieźle wytężyć wzrok, żeby znaleźć różniące je szczegóły. Sukienka z plastiku niewiele się zmieniła. Niestety. W wyglądzie nadal nie ma fajerwerków. Kokpit wygląda jak przeszczepiony z katamaranu. Na wyświetlaczu LCD jest tylko licznik, liczniki przebiegu dziennego oraz na drugim – zegarek. Po prawej stronie wskaźnik temperatury został zastąpiony przez wskaźnik poziomu paliwa. Kontrolki wyglądają tak sobie. Do tego dwa analogowe zegary. Pojawił się immobiliser (HISS). Trzeba jednak przyznać, że kokpit jest czytelny w każdych warunkach.

REKLAMA






Japończycy zajęli się układem kostnym i bebechami. Po pierwsze uznali, że sztywny kręgosłup z szerszenia (czytaj: rama z Horneta) będzie w dobrym tonie. Nowa rama tak jak poprzednio jest grzbietowa, tyle że wykonano ją z aluminium i wzmocniono tył, żeby mogła unieść system kufrów. Rozstaw osi wzrósł o 10 mm, do czego przyczynił się dłuższy wahacz. Zabiegi odmładzające nie ominęły zawieszeń. Widelec teleskopowy o średnicy goleni 41 mm ma teraz regulację napięcia wstępnego sprężyn i mocniejsze tłumienie odbici. W temacie poręczności i prowadzenia – czapki z głów. Biker przez cały czas wie na pewno, że Honda pojedzie tylko tam, gdzie ją skieruje: bez fochów, bez dyskusji, na 100% i bez walki z kierownicą.

Mały CBF (zwłaszcza z topcase’em) wygląda nieco przyciężko, robi wrażenie większego niż jest w rzeczywistości. Ale gdy siądziesz za sterami, poczujesz się jak na rowerze. Wszystko jest tam, gdzie się tego spodziewasz. Klamkę sprzęgła można obsługiwać jednym palcem. Kąt ugięcia kolan jest rozsądny. W lusterkach widać, co się dzieje z tyłu. Można regulować wysokość kanapy, zrezygnowano z tej opcji w przypadku kierownicy. Można też zmieniać wysokość szyby, ale to jest jakaś tragedia. Trzeba chwilę powalczyć z śrubokrętem, a efekt jest taki, że, dla mnie, człowieka o wzroście 189 cm, są dwa ustawienia – bardzo nisko i nieco mniej nisko. Przy szybie postawionej na maksa powyżej 160 km/h turbulencje chciały mi głowę urwać. Są na to dwa sposoby – banknot z portfela i kupno wyższej szyby albo poskładać się za owiewkami jak scyzoryk.





Nawet przy prędkości bliskiej maksymalnej CBF jedzie jak po sznurku. Na krętej, górskiej drodze również nic nie wytrąca go z równowagi. Dzielnie radzi sobie w naprzemiennych winklach. Jeszcze nie skończyłeś myśleć, jak pokonasz najbliższy zakręt, a Honda już tak jedzie. Bajka! Opony Bridgestone Battlax BT57 F dają radę. Tylne koło obuto w laczek o szerokości 160 mm, co też ma wpływ na poręczność. Tylko podnóżki mogłyby być nieco wyżej, bo dość wcześnie szorują o asfalt. W ogóle nie czuć, że CBF z płynami waży 226 kg – wprawdzie to 3, a nie jak obiecywano 8 kg mniej, ale nikt nie jest doskonały.

Na tym nie koniec: także w układzie hamulcowym zaszły zmiany – ABS jest wspomagany przez system zintegrowanych hamulców CBS. Stopa uruchamia teraz także środkowe tłoczki trzytłoczkowych przednich zacisków. W związku z tym najlepsze efekty uzyskuje się przy użyciu obu hebli naraz. ABS pracuje niezauważalnie, ale skutecznie. Honda ze 100 km/h zatrzymuje się po 42,6 metra – nie najgorzej. Jeśli chodzi o dozowalność – czapki z głów.



Japończycy uznali, że dobre podwozie to podstawa i jeśli się w to wszystko przeszczepi bardziej zwarte serducho z ostatniej cebeery 600 RR, to w ogóle będzie cud- -miód. O ile w temacie ergonomii, bez dwóch zdań, są mistrzami, o tyle tutaj chyba trochę przegięli. Zasilany wtryskiem silnik został dość brutalnie wykastrowany – ze 120 KM pozostało ich tylko 78. I nie byłoby w tym niczego strasznego, ale od zasilanej gaźnikami poprzedniczki różni się bardzo niewiele. Dzieli je zaledwie 2,3 KM i 1,5 Nm, a i to dopiero powyżej 8000 obr/min. W przeszłości małemu CBF-owi, oprócz stylistyki, można było zarzucić, że silnik jest niezbyt świeży, a na domiar złego ma za mało temperamentu. To samo można powiedzieć o wersji 2008. Nie pomogły ani nowe wałki rozrządu, ani mniejsze przepustnice – nie ma poprawy na niskich obrotach. Na szczęście rzędowa czwórka jest dość elastyczna – szóstkę można zapiąć już na 2000 obr/min. Odkręcasz gaz i odjeżdżasz – może nie w zastraszającym tempie, ale bez szarpania łańcuchem.

Pomiary wykazały, że stado 78 KM przechodzi w pełen galop na 9800 obr/min. Silnik rozwija moc tak liniowo, że nie ma potrzeby kręcenia go do odcięcia. Nieco brakuje wyraźnego kopa i strzału adrenaliny, dlatego może wydawać się trochę nudno. To jednak nie przeszkadza w sprawnym i szybkim przemieszczaniu się.

REKLAMA

REKLAMA

Wibracje w zakresie 5000-6000 obr/ min w porównaniu z poprzednikiem są dużo mniejsze. Ale i tak zapomnij, że z pełnym pęcherzem dojedziesz do najbliższej stacji benzynowej, jeśli jest ona więcej niż kilka kilometrów dalej. Tak łaskocze w wewnętrzną stronę ud, że od razu warto rozejrzeć się za jakimiś zaroślami. Do normalnej jazdy nie trzeba zbyt często używać skrzyni biegów. Jeśli zechcesz poczuć emocje, nie ma zmiłuj – trzeba mieszać. Na szczęście biegi, jak na Hondę przystało, przełączają się cicho i precyzyjnie. Jedynie odległość między piątką a szóstką mogłaby być mniejsza. Jeśli niezbyt precyzyjnie zapniesz ostatni bieg – wyskoczy.

REKLAMA

CBF nie ma nic z gwiazdora. Powstał, by odwalać ciężką pracę i da sobie radę w każdych warunkach – w mieście i na trasie. Dowiezie do roboty i na wakacje. A przy delikatnym traktowaniu wciągnie tylko nieco ponad 4,5 l wachy na 100 km. Gdy ostrzej dasz w palnik, być może przekonasz się, że łyknął nawet 9 litrów.

Czyli tak: na widok CBF-a 600 nikomu nie opadnie szczęka, ale jest to udana kontynuacja znanej i wypróbowanej koncepcji. Nowy CBF 600 jest – tak jak poprzednio – bardzo dobrym motocyklem. Jednak chyba przyszedł czas, żeby albo zatrudnić nowego stylistę, albo upić obecnego. I pewnie nikt by się nie obraził, gdyby silnik w dolnym i środkowym zakresie obrotów miał więcej poweru. Kręgosłup Szerszenia już ma, teraz kolej na żądło.

zobacz galerię

Zobacz również:
Tak, tak, to wcale nie jest żart. 25 lat temu, w listopadzie 1994 roku, na rynku pojawił się pierwszy numer „Motocykla”. Przez tych 300 miesięcy świat przyspieszył, podobnie jak współczesne motocykle. Przez 2,5 dekady przygotowaliśmy dla Ciebie 299 numerów naszego magazynu.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (2)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij