Honda CBF 600 S, Kawasaki ER-6f Mistrzowie drugiego planu

Nie dla nich blask fleszy i światła jupiterów. Nie obnoszą się ze swoimi zaletami, mimo że mają ich sporo. Za to za naszą zachodnią granicą świetnie się sprzedają. I nie jest to tylko kwestia ceny.

Peter Mayer 2010-05-14

18 ZDJĘĆ

Jesienne słońce przebija się między nagimi gałęziami, bez skutku próbując osuszyć mokry asfalt. To już jedna z ostatnich przejażdżek w tym roku. Na szczęście maszyny, których dosiadamy, nie są z cukru, a polerowanie szmatką i miejska lanserka to nie ich bajka. Te sprzęty mają jednak pełne prawo toczyć się dumnie, bo Honda CBF 600 S i Kawasaki ER-6f zajęły drugie i trzecie miejsce w rankingach sprzedaży w kraju rodaków Nicka Heidfelda. Przegrały jedynie z ukochaną przez Niemców beemką R 1200 GS.

Ten sukces to między innymi stosunek ceny do jakości, ale nie tylko. Fakt, że za około 30 tys. zł do rąk kupującego trafi a solidny kawał motocykla to jedno, ale liczy się też nastawienie. Po CBF-a sięgają tam bowiem nader często ludzie, którzy do jazdy na motocyklu powracają po przerwie. Co ciekawe – wielu z nich po roku lub dwóch przesiada się na CBF-a 1000. Natomiast ER-6 nie ma typowego nabywcy. Sięgają po niego wszyscy, z tym że wśród ludzi młodych lepiej schodzi bezowiewkowa enka.

Kolana węziej/szerzej
To, że te sprzęty uczciwie zapracowały na swą popularność, potwierdza już pierwsza przymiarka. Honda sprawia wrażenie bardziej wyrośniętej i w porównaniu z Kawasaki jest masywniejsza: obie maszyny dzieli 18 kg. Inaczej zza ich sterów wygląda świat. CBF szczodrze udziela gościny jeźdźcowi i pasażerowi. Stosunkowo szerokie rozstawienie kolan, wystarczająco daleko odsunięta kierownica oraz szerokie siedzisko (dla jeźdźca nawet z regulowaną wysokością) – to cechy typowe dla turystyka. Inne jest siedzenie ER-6f. Wąska kanapa, umieszczona bliżej jeźdźca kierownica oraz niewielkie rozchylenie kolan podpowiadają, że sprzęt ten mógłby być fun bike’em.

Silnik Kawy ciągnie czysto już od 3000 obr/min. Powyżej twin jest w swoim żywiole i potrafi błyskawicznie rozkręcić się do 10 000 obr/min. Pod względem momentu obrotowego Honda nadaje na nieco innych falach. Nawet jeśli – tak jak w Kawie – dającą się wykorzystać moc otrzymujemy już przy 3000 obr/min, to jej silnik lubi, jak się go podkręci trochę bardziej. Im wyższe obroty, tym lepiej: w okolicach 8500 obr/min zaczyna zostawiać Kawę w tyle. Dodatkowych 6 KM Hondy to powyżej tego zakresu obrotów więcej niż rezerwa mocy. Jeździec często łapie się na tym, że do końca wykorzystuje moc maksymalną.

Honda CBF 600	Kawasaki ER-6f

Osprzęt. Pokaż mi swoje instrumenty, a powiem ci, kim jesteś: tradycyjny analogowy kokpit Hondy i nieco pojechany, lecz niezbyt czytelny cyfrowy kokpit Kawasaki

Wahacze. Wahacz Hondy nie umywa się wyglądem do wahaczaKawy. Temu drugiemu urody dodaje asymetrycznie umocowany amorek.

Hamulce. Oba sprzęty mają ABS. Ten Hondy pracuje precyzyjniej, jednak to hamulce Kawasaki podczas codziennego użytkowania okazują się mocniejsze i lepiej dozowalne.

Silniki. Ta rywalizacja trwa od dawna: czterocylindrowiec (Honda) kontra dwucylindrowiec(Kawasaki). Argumentów dostarcza rozsądek, jednak o wyborze w dużej mierzedecydują emocje. Za silnik Kawy ręczy pozbawiona owiewek wersja ER-6n.

Niewielkie pragnienie
Jest to o tyle łatwiejsze, że naprzeciw wychodzą właściwości podwozia, Honda jest bowiem świetnie zestrojona. Sztywna amortyzacja, dobre tłumienie, a przede wszystkim neutralne prowadzenie to cechy, które zawsze trzeba pochwalić. I nie ma większego znaczenia, że i w widelcu, i w pojedynczym amorku można regulować jedynie napięcie wstępne sprężyn. Ten zakres regulacji wystarcza nawet do jazdy we dwójkę.

A skoro o pasażerze mowa, warto wspomnieć, iż ma on znacznie więcej miejsca niż można spodziewać się po sześćsetce. Poprzeczka zawisła wysoko, niemniej Kawasaki prawie jej dorównuje. Ale, jak wiadomo, „prawie” robi różnicę. Nieregulowany widelec oraz tylny amortyzator z regulacją jedynie napięcia wstępnego sprężyn (po przeróbkach dokonanych w wersji na sezon 2009) nieźle dają radę również podczas jazdy z pasażerem. Lokator tylnego siodełka musi jednak nieco się na jednoczęściowej kanapie ścieśnić.

Początkujący stanowią dużą część kupujących CBF-a 600. Później wielu przesiada się na CBF 1000.

Zaskakuje nie najlepsze wyczucie tego, co dzieje się na styku koło– asfalt. Ten brak znika w ER-szóstkach, które przezbrojono z Bridgestone’ów BT 021 na Dunlopy Roadsmarty.

Ekonomia? Testowane sprzęty spaliły średnio po 4,2 litra wachy na setkę, czyli obie maszynki aspirują do miana niemal długodystansowych. Zwłaszcza Honda, której 20-litrowy zbiornik pozwala osiągać przebiegi powyżej 400 km na jednym baku. W Kawie trzeba napełniać 15,5-litrowy zbiornik o jakieś 100 km wcześniej.

Punkty za hamulce zgarnia ER-6f. Mimo że jego ABS pracuje mniej elegancko, jednak podczas awaryjnego heblowania hamulce Tokico zapewniają mocniejsze wgryzanie się w tarcze i precyzyjniejszą dozowalność. Jest to kolejna cecha typowa dla funbike’a.

Nie ma kogoś takiego, jak typowy kupiecER-szóstki.

Dwaj kumple
I CBF, i ER-6f oferują solidną technikę oraz niezłe osiągi za dość umiarkowaną cenę. Te sprzęty po prostu świetnie się uzupełniają – niczym dwaj kumple o różnych charakterach.