Jesienne słońce przebija się między nagimi gałęziami, bez skutku próbując osuszyć mokry asfalt. To już jedna z ostatnich przejażdżek w tym roku. Na szczęście maszyny, których dosiadamy, nie są z cukru, a polerowanie szmatką i miejska lanserka to nie ich bajka. Te sprzęty mają jednak pełne prawo toczyć się dumnie, bo Honda CBF 600 S i Kawasaki ER-6f zajęły drugie i trzecie miejsce w rankingach sprzedaży w kraju rodaków Nicka Heidfelda. Przegrały jedynie z ukochaną przez Niemców beemką R 1200 GS.
Ten sukces to między innymi stosunek ceny do jakości, ale nie tylko. Fakt, że za około 30 tys. zł do rąk kupującego trafi a solidny kawał motocykla to jedno, ale liczy się też nastawienie. Po CBF-a sięgają tam bowiem nader często ludzie, którzy do jazdy na motocyklu powracają po przerwie. Co ciekawe – wielu z nich po roku lub dwóch przesiada się na CBF-a 1000. Natomiast ER-6 nie ma typowego nabywcy. Sięgają po niego wszyscy, z tym że wśród ludzi młodych lepiej schodzi bezowiewkowa enka.

Kolana węziej/szerzej
To, że te sprzęty uczciwie zapracowały na swą popularność, potwierdza już pierwsza przymiarka. Honda sprawia wrażenie bardziej wyrośniętej i w porównaniu z Kawasaki jest masywniejsza: obie maszyny dzieli 18 kg. Inaczej zza ich sterów wygląda świat. CBF szczodrze udziela gościny jeźdźcowi i pasażerowi. Stosunkowo szerokie rozstawienie kolan, wystarczająco daleko odsunięta kierownica oraz szerokie siedzisko (dla jeźdźca nawet z regulowaną wysokością) – to cechy typowe dla turystyka. Inne jest siedzenie ER-6f. Wąska kanapa, umieszczona bliżej jeźdźca kierownica oraz niewielkie rozchylenie kolan podpowiadają, że sprzęt ten mógłby być fun bike’em.
Silnik Kawy ciągnie czysto już od 3000 obr/min. Powyżej twin jest w swoim żywiole i potrafi błyskawicznie rozkręcić się do 10 000 obr/min. Pod względem momentu obrotowego Honda nadaje na nieco innych falach. Nawet jeśli – tak jak w Kawie – dającą się wykorzystać moc otrzymujemy już przy 3000 obr/min, to jej silnik lubi, jak się go podkręci trochę bardziej. Im wyższe obroty, tym lepiej: w okolicach 8500 obr/min zaczyna zostawiać Kawę w tyle. Dodatkowych 6 KM Hondy to powyżej tego zakresu obrotów więcej niż rezerwa mocy. Jeździec często łapie się na tym, że do końca wykorzystuje moc maksymalną.
Niewielkie pragnienie
Jest to o tyle łatwiejsze, że naprzeciw wychodzą właściwości podwozia, Honda jest bowiem świetnie zestrojona. Sztywna amortyzacja, dobre tłumienie, a przede wszystkim neutralne prowadzenie to cechy, które zawsze trzeba pochwalić. I nie ma większego znaczenia, że i w widelcu, i w pojedynczym amorku można regulować jedynie napięcie wstępne sprężyn. Ten zakres regulacji wystarcza nawet do jazdy we dwójkę.
A skoro o pasażerze mowa, warto wspomnieć, iż ma on znacznie więcej miejsca niż można spodziewać się po sześćsetce. Poprzeczka zawisła wysoko, niemniej Kawasaki prawie jej dorównuje. Ale, jak wiadomo, „prawie” robi różnicę. Nieregulowany widelec oraz tylny amortyzator z regulacją jedynie napięcia wstępnego sprężyn (po przeróbkach dokonanych w wersji na sezon 2009) nieźle dają radę również podczas jazdy z pasażerem. Lokator tylnego siodełka musi jednak nieco się na jednoczęściowej kanapie ścieśnić.
Zaskakuje nie najlepsze wyczucie tego, co dzieje się na styku koło– asfalt. Ten brak znika w ER-szóstkach, które przezbrojono z Bridgestone’ów BT 021 na Dunlopy Roadsmarty.
Komentarze
~Davidpar, 2017-03-05 04:57:33
Zobacz artykuł
~Motocykl Online, 2013-07-02 06:45:42
Potwierdzenie zgłoszenia naruszenia regulaminu
Czy zgłoszony wpis zawiera treści niezgodne z regulaminem?
Potwierdzenie zgłoszenia naruszenia regulaminu
Czy zgłoszony wpis zawiera treści niezgodne z regulaminem?