Honda CBF 600, Suzuki Bandit 650 S, Yamaha XJ6 Diversion

Zacznijmy od silników: chętnie reagują na gaz, a ich liniowa charakterystyka i moce maksymalne rzędu 80 KM nie stawiają przed bikerami zbyt wysokich wymagań. Pod względem cen japońskie sprzęty na pewno nie szokują: wszystkie te uniwersalne, wyposażone w półowiewki motocykle kosztują poniżej 30 tys. zł. Najtańsza jest Honda – 28 900 zł. Suzuki i Yamaha kosztują o 1000 zł więcej, przy czym w Polsce XJ6 Diversion jest dostępny tylko w wersji bez ABS-u.

Wszystkie trzy występują w wersjach bez półowiewek, tyle że ich kupno raczej nie ma sensu, bo przecież lepiej mieć dodatkową osłonę przed wiatrem i przed kaprysami pogody niż jej nie mieć.

Honda CBF 600
Przednia szyba z dwustopniową regulacją (na zdjęciu szyba w dolnym położeniu), mały tłumik ze stali nierdzewnej i przejrzysty, ale niezbyt ładny kokpit.

Wszystkie trzy maszynki mają bardzo zbliżone rozwiązania konstrukcyjne: napędzają je ulubione przez Japończyków chłodzone cieczą silniki o czterech cylindrach. Moc trafi a na tylne koła za pośrednictwem sześciobiegowych skrzyń i łańcuchów. Do wykonania ram wzięto mniej lub bardziej bajerancko powyginane rury ze stali, a do prowadzenia przednich kół służą konwencjonalne widelce teleskopowe. Przednie zawieszenia Hondy i Suzuki dostały regulację wstępnego napięcia sprężyn. Tylne koła osadzono w stalowych wahaczach – w Hondzie i Yamasze bezpośrednio połączonych z centralnym amortyzatorem, natomiast Suzuki zastosowało mechanizm dźwigniowy.

Najstarszy w tej gromadce jest Bandit, który wkrótce po premierze w 1996 roku zdobył serca wielu bikerów. Mimo że poddawany regularnym liftingom, które utrzymywały go w sprawności przez wiele lat, dziś ma już lekką nadwagę. Wynika to z tego, że mamy tu do czynienia prawie z Banditem 1250, tyle że jego piecyk poddano kuracji odchudzającej. Podwozie i większość podzespołów jest identyczna jak w dużym Bandicie. Na pierwszy rzut oka mniejszą wersję można rozpoznać po tylnej oponie (160 zamiast 180).

Suzuki Bandit 650 S
Szyba dobrze chroni przed naporem wiatru. Tłumik wielki jak lufa armatnia. No proszę, można: w ładnympółanalogowym kokpicie nie zabrakło miejsca nawet dla wskaźnika zapiętego biegu.

Płacz przy kasie
Bandit, ważący z paliwem 250 kg, jest o 24 kg cięższy od Hondy oraz o 30 kg od Yamahy i wyraźnie to widać. Większa masa jest utrudnieniem i w czasie manewrowania, i podczas jazdy. Na gorszych nawierzchniach i na zakrętach przeszka dzają dobijający widelec oraz wyraźny moment podnoszący podczas hamowania w złożeniu. Faktem jest jednak, że Bandit nie tylko dotrzymuje kroku młodszym rywalom, ale nawet potrafi im odjechać.

Dokładniejsze przyjrzenie się sprzętowi pozwala stwierdzić, dlaczego tak jest. Większa o 10% pojemność dość twardo pracującego silnika zapewnia większy moment w całym zakresie obrotów. Cenę za to i za wyższą masę płaci się podczas tankowania – Bandit ma największy z testowanej trójki apetyt na wachę: spala średnio 4,4 l na 100 km.

Bandita na rok 2009 nieco upiększono: zegary wyglądają ładniej, dodano im informację o zapiętym biegu, owiewka zapewnia niezłą osłonę i ma dwa schowki (w lewym jest nawet gniazdko elektryczne). Niestety, aby dostać się do nich, potrzebne są spryt i długie paznokcie. Obie klamki są regulowane, jednak do ich obsługi potrzeba dużej siły. Biegi w górę (od jedynki do szóstki) zapina się bez zarzutu, w dół jest trudniej, a znalezienie luzu na postoju graniczy z cudem. Działanie hamulca z ABS-em jest przyzwoite, jednak trudno go precyzyjnie dozować.

Yamaha XJ6 Diversion
Wąska i niska szyba zapewnia taką sobie osłonę. Sposób zamontowania tłumika obniża środekciężkości sprzęta, przejrzysty kokpit ma analogowy obrotomierz.

Diversion na solo
Pod względem ergonomii nie ma powodów do narzekań. Siedzi się wygodnie, chociaż niscy bikerzy zapewne powiedzą, że kierownica jest za daleko. Pasażera ucieszy dobrze tapicerowana kanapa, jednak ze względu na zbyt wysoko osadzone podnóżki o szczególnym komforcie nie ma mowy. Dzięki hakom bez trudu można zamocować bagaż, przynajmniej podczas jazdy solo.

Yamaha nie najgorzej radzi sobie z jazdą z pasażerem, jednak podczas bardziej dynamicznego śmigania zawieszenia dochodzą do kresu możliwości. Objawia się to dobijaniem i ocieraniem podnóżkami albo boczną podstawką. Podczas jazdy solo nie ma z tym problemów: motocykl prowadzi się lekko i neutralnie, a hamowanie w złożeniu wywołuje taki moment podnoszący, który można wybaczyć. Heble nie zawiodą w większości sytuacji, ale ABS-owi trzeba wytknąć np. to, że podczas awaryjnego hamowania generuje najrzadsze impulsy i największe pulsowanie klamki. Mimo że nie grozi przewrotka przez przód, utrzymanie nacisku na klamkę wymaga nieco odporności nerwowej. Tylne koło może się dość mocno unieść, zanim elektronika zwolni hamulec. Ale jak już wspominaliśmy, w Polsce można kupić XJ6 tylko bez ABS-u, więc nie ma powodu do zmartwień.

XJ6 nie pije dużo
Pochodzący z R-szóstki silnik dysponuje zaskakującą mocą już nieco powyżej obrotów biegu jałowego i zapewnia dynamiczną jazdę przy 6000, a jeszcze lepiej przy 7000 obr/min. Od 9500 obr/min chęć do wchodzenia na obroty maleje. Oznacza to konieczność pracowitego mieszania biegami. Tak jak w Bandicie, biegi w górę przełącza się miękko, z powrotem – trochę opornie. Także w XJ6 trzeba czasem długo szukać luzu. Skok dźwigni biegów jest natomiast krótki, a włączanie precyzyjne.

Pod względem zużycia paliwa silnik XJ6 jest najoszczędniejszy. Na setkę wystarcza mu średnio 4,1 l paliwa, nawet przy ostrej jeździe spalanie nie powinno przekroczyć 5 l/100 km.

Do wykonania Yamahy nie ma poważniejszych zastrzeżeń, jednak widać, że tu i ówdzie oszczędzano: dźwignie biegów i hamulca są wprawdzie funkcjonalne, ale wyglądają trochę badziewnie, czarne wnętrze owiewki przywodzi na myśl tapicerkę taniego auta. To samo dotyczy Hondy. Bandit natomiast sprawia zdecydowanie lepsze wrażenie, dowodząc, że w tej klasie cenowej nie musi być zgrzebnie.

Honda, tak jak Suzuki, wydycha spaliny przez tłumik ze stali nierdzewnej, z tym że w CBF-ie 600 wygląda on znacznie sensowniej niż przypominający lufę armatnią wydech Bandita. Osiągi silnika są godne uwagi. Wprawdzie krzywe mocy i momentu obrotowego są – z racji mniejszej pojemności – gorsze niż w Suzuki, ale nieco lepsze niż w Yamasze. Od 8000 obr/ /min Honda jest najbardziej dynamiczna z całej trójki. Przyjemność mogą popsuć pojawiające się nieco powyżej 5000 obr/ /min silne wibracje.

W dolnym zakresie obrotów Honda góruje dynamiką nad Yamahą – pod warunkiem jednak, że zapnie się odpowiedni bieg. Jeśli tak nie jest, sporo siły pociągowej pożera długie wtórne przełożenie.

Zużycie paliwa CBF-a wynosi 4,2 l/ /100 km, czyli mamy tu praktycznie remis z Diversion. Zmiana biegów w jedną i dru gą stronę jest wzorowa. Jedynie sterowane sprzęgłem (linka) mogłoby wymagać użycia mniejszej siły.

Hamownia wykazała, że dzięki większej pojemności silnika Suzuki rozwija wyższą od rywali moc w całym zakresie obrotów. Gorsza niż u Yamahy elastyczność wynika z dużej masy Bandita. Podczas wyprzedzania Suzuki jednak nieznacznie prowadziło. Honda ma w porównaniu z Yamahą lepiej wypełnioną krzywą momentu obrotowego i wyższą moc maksymalną, jednak ze względu na długie przełożenie końcowe potrzebowała więcej czasu w próbie elastyczności na ostatnim biegu.

Silna góra Hondy
Oprócz tego CBF pokazuje się wyłącznie z dobrej strony. Prowadzi się lekko, poręcznie i neutralnie, mimo że Bridgestone’y BT 57, które dostał na test, nie są najnowszą konstrukcją. Zestrojenie podwozia to udany kompromis między komfortem a sztywnością. Jazda z pasażerem nie stanowi dla widelca i amortyzatora wyzwania, któremu nie dają rady. Kanapa jest duża i wygodna, zaś niewielki kąt ugięcia kolan i duże uchwyty czynią z Hondy pojazd do jazdy we dwoje. Uzbrojony w ABS zintegrowany układ hamulcowy, w którym nadepnięcie na pedał przenosi część siły hamowania na przednie koło, działa nadzwyczaj dyskretnie. Nie wykazuje żadnych nieprzyjemnych cech, np. pulsowania klamki. Nawet przy korzystaniu wyłącznie z pedału można uzyskać stosunkowo krótkie drogi hamowania. Przyda się to mniej doświadczonym bikerom.

Stosunkowo szeroką szybę można ustawić na dwóch różnych wysokościach. Zmiana jest jednak dość kłopotliwa. Natomiast na kanapie o regulowanej wysokości (770 lub 790 mm) można spokojnie wytrzymać kilkugodzinną podróż.

1. Honda CBF 600. Zwycięstwo w kolejnym porównaniu. To już zaczyna byćnudne. Ale przecież tej sztuce trudno postawić jakikolwiek poważny zarzut. Konkurencja na razie nie podskoczy CBF-owi.

2. Yamaha XJ6 Diversion. Udany sprzęt Yamahy. Ogólnie dobry motocykl,nieznacznie ustępujący Hondzie pod względem poręczności, przydatności do codziennej eksploatacji i jazdy z pasażerem.

3. Suzuki 650 S Bandit. Dzięki większej pojemności skokowej wyraźnieprowadzi pod względem mocy silnika. Jednak zastosowanie tych samych podzespołów, co w dużym Bandicie, spowodowało, że 650 S jest trochę ociężały.

Powód do dumy
Najważniejszy wniosek? Taki, że wszystkie trzy maszyny mają powody do dumy, jeśli zestawić ich ceny i osiągi. Najlepiej wypadła Honda, Yamaha przegrała o włos. Ale i Bandit nie musi się wstydzić, bo i on jest rasowym sprzętem.