Honda CBR 250 R – ćwiartka zawsze dobra

Do latania po mieście wystarczy sprzęt tani w zakupie i w utrzymaniu. Moc nie ma strategicznego znaczenia, dużo ważniejsze są poręczność, precyzja prowadzenia, hamulce oraz ergonomia. Honda chwali się, że CBR-ka 250 R została zaprojektowana z myślą o rynku ogólnoświatowym. Dla jednych (np. w Europie) będzie tanim sprzętem do codziennego użytkowania, inni (np. w Ameryce Południowej) uznają ją za większy wypas. W celu obniżenia kosztów, miejscem produkcji będzie fabryka w Tajlandii.

Honda dwa lata temu z wielkim hukiem pokazała nakeda VTR-a 250. W tym roku po cichutku zszedł on ze sceny. Jego cena nie była najniższa, z pewnością swoje dołożyły koszty produkcji silnika V2. Spece z Hondy tym razem postawili na singla. W kratownicowej ramie ze stali umieszczono jednocylindrową, chłodzoną cieczą jednostkę napędową. Największym bajerem sprzęta jest oś wału przesunięta do przodu względem osi cylindra.

Serduszko o pojemności szklanki (249,6 cm3) lubi obroty i dość żwawo się wkręca, choć do perfekcji nieco mu brakuje. Przy 8500 obr/min w pełnym galopie biegnie stadko nieco ponad 26 kucy. Jeśli do tego dodać nie najgorszy moment obrotowy (23,8 Nm) oraz dobrze dobrane przełożenia sześciobiegowej skrzyni, okaże się, że zarówno na miasto, jak i na przejażdżki po okolicy w zupełności to wystarczy. Najpoważniejszy konkurent, czyli Ninja 250 ze stajni Kawasaki, dysponuje ciut większą mocą (33 KM) i podobnym momentem obrotowym. Tyle że serducho Kawy to rzędowy twin, a nie singiel.

Ma to być sprzęt uniwersalny o sportowym wyglądzie, dlategonie zapomniano o całkiem sporym miejscu dla pasażera.	Kokpit jest czytelny. A estetyka? Zależy, co kto lubi.	Amortyzator zamontowano za pośrednictwem systemu Pro-Link. Jest też regulacja napięcia wstępnego sprężyny.

Waga lekka
Masa przemawia za Hondą – zatankowana waży 165 kg (z C-ABS-em), natomiast Ninja 169 kg. Więcej różnic pokaże bezpośrednie porównanie. Ale to później. Na razie czeka mnie start spod świateł i długa prosta. Od razu zapominam o atomowych przyspieszeniach. Co prawda prędkościomierz po dłuższej chwili wyświetlił ponad 150 km/h, ale mam wrażenie, że ściemniał aż miło. Na dłuższą metę nuda.

Banan na mojej twarzy pojawił się dopiero gdy moja grupa cebeerek zjechała z autostrady i zaczęły się winkle. Widelec teleskopowy o średnicy goleni 37 mm nie ma żadnej regulacji, z kolei z tyłu w centralnym amortyzatorze zamontowano system Pro-Link. Tutaj do dyspozycji jest regulacja napięcia wstępnego sprężyny. Fabryczne zestrojenie zawieszeń generalnie daje radę. Cieszą też znakomite wyważenie oraz poręczność.

molibdenowy Mateusz zwycięży!

W ramie CBR 250 R zamontowano chłodzony cieczą singiel o pojemności 249,6 cm3. W jego głowicy pracują cztery zawory, które są sterowane za pomocą dwóch wałków rozrządu. Czyli – standard. Najciekawszym patentem jest oś wału przesunięta do przodu względem osi cylindra. Efektem ma być lepsze wyważenie silnika, co oznacza wyeliminowanie/ /ograniczenie wibracji. Dzięki temu, że na tłok działają mniejsze siły, jego ruch w cylindrze jest płynniejszy, co zmniejsza tarcie. Z całą pewnością swoje trzy grosze dorzuca tu tłok z molibdenową powłoką. Goście z Hondy upierali się, że trwałość singla o pojemności szklanki wcale nie odbiega od silników o większej pojemności. Podkreślali, że chodzi im o ekonomię, co się przekłada na spalanie. W celu jego zminimalizowania za zasilanie odpowiada wtrysk paliwa z gardzielą o średnicy 38 mm, a za efektywne spalanie mieszanki – irydowa świeca zapłonowa.

Winner – nie!
Jedyną rzeczą, która psuje radość, są opony. Wyczucie przyczepności przodu? Zapomnij! Z tyłu jest niewiele lepiej. Jakby tego było mało, pogoda nie dopisywała, więc mokry asfalt obnażył wszystkie niedoskonałości laczków. Kręte dróżki – tak, opony IRC Road Winner – nie! To pierwszy element, który trzeba zwyczajnie wyśmiecić. Sytuację ratował dobrze zestrojony C-ABS. Tak, Honda wypuściła „250” z tym systemem! Z przodu w tarczę o średnicy 296 mm wgryza się trzytłoczkowy zacisk, z tyłu jednotłoczkowy zacisk współpracuje z tarczą o średnicy 220 mm. Nie można narzekać ani na skuteczność, ani na dozowanie siły hamowania.

Zaskakuje ilość miejsca – zmieszczą się tu nawet wysocy (190 cm). Logo ze skrzydłem zobowiązuje – pod względem ergonomii nie ma się czego przyczepić. Wsiadasz i od razu jesteś u siebie. Nie wszystkim spodoba się kokpit Hondy, ale niezadowolonym polecam rzut okiem na zegary Ninji 250 – to powinno rozwiać wszelkie wątpliwości.

Kasa? Ujdzie...
Za wersję bez C-ABS-u trzeba zapłacić 16 100 zł, czyli ujdzie. Wymiana opon (110/70-17; 140/70-17) oraz napędu nie zrujnuje kieszeni. Warto rozważyć opcję dopłacenia 2000 zł i wzięcie wersji z C-ABS-em.

Do latania po mieście wystarczy sprzęt tani w zakupie i w utrzymaniu. Moc nie ma strategicznego znaczenia, dużo ważniejsze są poręczność, precyzja prowadzenia, hamulce oraz ergonomia. Honda chwali się, że CBR-ka 250 R została zaprojektowana z myślą o rynku ogólnoświatowym. Dla jednych (np. w Europie) będzie tanim sprzętem do codziennego użytkowania, inni (np. w Ameryce Południowej) uznają ją za większy wypas. W celu obniżenia kosztów, miejscem produkcji będzie fabryka w Tajlandii.

Honda dwa lata temu z wielkim hukiem pokazała nakeda VTR-a 250. W tym roku po cichutku zszedł on ze sceny. Jego cena nie była najniższa, z pewnością swoje dołożyły koszty produkcji silnika V2. Spece z Hondy tym razem postawili na singla. W kratownicowej ramie ze stali umieszczono jednocylindrową, chłodzoną cieczą jednostkę napędową. Największym bajerem sprzęta jest oś wału przesunięta do przodu względem osi cylindra.

Serduszko o pojemności szklanki (249,6 cm3) lubi obroty i dość żwawo się wkręca, choć do perfekcji nieco mu brakuje. Przy 8500 obr/min w pełnym galopie biegnie stadko nieco ponad 26 kucy. Jeśli do tego dodać nie najgorszy moment obrotowy (23,8 Nm) oraz dobrze dobrane przełożenia sześciobiegowej skrzyni, okaże się, że zarówno na miasto, jak i na przejażdżki po okolicy w zupełności to wystarczy. Najpoważniejszy konkurent, czyli Ninja 250 ze stajni Kawasaki, dysponuje ciut większą mocą (33 KM) i podobnym momentem obrotowym. Tyle że serducho Kawy to rzędowy twin, a nie singiel.

Ma to być sprzęt uniwersalny o sportowym wyglądzie, dlategonie zapomniano o całkiem sporym miejscu dla pasażera.	Kokpit jest czytelny. A estetyka? Zależy, co kto lubi.	Amortyzator zamontowano za pośrednictwem systemu Pro-Link. Jest też regulacja napięcia wstępnego sprężyny.

Waga lekka
Masa przemawia za Hondą – zatankowana waży 165 kg (z C-ABS-em), natomiast Ninja 169 kg. Więcej różnic pokaże bezpośrednie porównanie. Ale to później. Na razie czeka mnie start spod świateł i długa prosta. Od razu zapominam o atomowych przyspieszeniach. Co prawda prędkościomierz po dłuższej chwili wyświetlił ponad 150 km/h, ale mam wrażenie, że ściemniał aż miło. Na dłuższą metę nuda.

Banan na mojej twarzy pojawił się dopiero gdy moja grupa cebeerek zjechała z autostrady i zaczęły się winkle. Widelec teleskopowy o średnicy goleni 37 mm nie ma żadnej regulacji, z kolei z tyłu w centralnym amortyzatorze zamontowano system Pro-Link. Tutaj do dyspozycji jest regulacja napięcia wstępnego sprężyny. Fabryczne zestrojenie zawieszeń generalnie daje radę. Cieszą też znakomite wyważenie oraz poręczność.

molibdenowy Mateusz zwycięży!

W ramie CBR 250 R zamontowano chłodzony cieczą singiel o pojemności 249,6 cm3. W jego głowicy pracują cztery zawory, które są sterowane za pomocą dwóch wałków rozrządu. Czyli – standard. Najciekawszym patentem jest oś wału przesunięta do przodu względem osi cylindra. Efektem ma być lepsze wyważenie silnika, co oznacza wyeliminowanie/ /ograniczenie wibracji. Dzięki temu, że na tłok działają mniejsze siły, jego ruch w cylindrze jest płynniejszy, co zmniejsza tarcie. Z całą pewnością swoje trzy grosze dorzuca tu tłok z molibdenową powłoką. Goście z Hondy upierali się, że trwałość singla o pojemności szklanki wcale nie odbiega od silników o większej pojemności. Podkreślali, że chodzi im o ekonomię, co się przekłada na spalanie. W celu jego zminimalizowania za zasilanie odpowiada wtrysk paliwa z gardzielą o średnicy 38 mm, a za efektywne spalanie mieszanki – irydowa świeca zapłonowa.

Winner – nie!
Jedyną rzeczą, która psuje radość, są opony. Wyczucie przyczepności przodu? Zapomnij! Z tyłu jest niewiele lepiej. Jakby tego było mało, pogoda nie dopisywała, więc mokry asfalt obnażył wszystkie niedoskonałości laczków. Kręte dróżki – tak, opony IRC Road Winner – nie! To pierwszy element, który trzeba zwyczajnie wyśmiecić. Sytuację ratował dobrze zestrojony C-ABS. Tak, Honda wypuściła „250” z tym systemem! Z przodu w tarczę o średnicy 296 mm wgryza się trzytłoczkowy zacisk, z tyłu jednotłoczkowy zacisk współpracuje z tarczą o średnicy 220 mm. Nie można narzekać ani na skuteczność, ani na dozowanie siły hamowania.

Zaskakuje ilość miejsca – zmieszczą się tu nawet wysocy (190 cm). Logo ze skrzydłem zobowiązuje – pod względem ergonomii nie ma się czego przyczepić. Wsiadasz i od razu jesteś u siebie. Nie wszystkim spodoba się kokpit Hondy, ale niezadowolonym polecam rzut okiem na zegary Ninji 250 – to powinno rozwiać wszelkie wątpliwości.

Kasa? Ujdzie...
Za wersję bez C-ABS-u trzeba zapłacić 16 100 zł, czyli ujdzie. Wymiana opon (110/70-17; 140/70-17) oraz napędu nie zrujnuje kieszeni. Warto rozważyć opcję dopłacenia 2000 zł i wzięcie wersji z C-ABS-em.