Honda CBR 600 F – do alei gwiazd?

Bez dwóch zdań – poprzednie modele – począwszy od F-jedynki, pokazanej w 1987 roku, aż po F4i – przeszły do legendy. Honda chlubi się (i ma rację), że tylko w Europie od początku produkcji sprzedano aż 231 000 CBR-ek 600 F. Teraz, po pięciu latach przerwy (F4i zamordowała zaostrzona w 2006 roku norma emisji spalin), cebeerka z F w nazwie wraca do gry.

Nie ma się co spodziewać rewolucji – do latania po torze wyścigowym nadal ma służyć wersja RR. Efka ma być sportowym motocyklem nadającym się do codziennej jazdy po ulicach. Można się po niej spodziewać wyższego komfortu, ułatwiania życia użytkownikowi, ekonomii i – jak to u Hondy bywa – sprzyjania ekologii. Ramę i zawieszenia przeniesiono żywcem z Horneta, wahacz i amortyzator pamiętają czasy F4i. Również silnik zdążyliśmy już poznać: to konstrukcja bazująca na piecu CBR 600 RR z 2007 roku. Zadbano przede wszystkim o niski i środkowy zakres obrotów kosztem mocy maksymalnej. Tylko czy o to chodzi w maszynie o sportowym charakterze?

Easy to go
Ludzie z Hondy podkreślali, że priorytetami były łatwość obsługi, poręczność oraz elastyczność. Nie pominięto oczywiście komfortu. Odpowiedzialność za stylistykę spadła na Valerio Aiello z Włoch. Zresztą tam też będzie produkowana nowa cebeerka. Wszyscy mający obawy co do włoskiej solidności mogą spać spokojnie – silniki mają powstawać w Japonii. Włosi będą tylko składać wszystko w całość.

Na prezentacji dużo mówiono o ponadczasowych liniach i czystości formy. Valerio Aiello twierdził, że inspirował się brytyjskimi samochodami sportowymi... Chyba zapomniał dodać, że lubi wino, i to wyłącznie w dużych ilościach. Nowe wcielenie CBR 600 F stylistycznie nie rzuca bowiem na kolana, na szczęście nie ma też powodów do poważnych narzekań. Może się podobać przednia lampa á la VFR i tył á la CB 1000 R. Oto mamy kolejny poprawnie i solidnie wykonany motocykl. Tylko tyle albo aż tyle. Zależy, co komu pasuje.

Trzeba przyznać, że maszyna od razu wzbudza zaufanie – siadasz za sterami i czujesz się, jakbyś gadał ze starym znajomym (F4?). Wszystko jest dokładnie tam, gdzie się tego spodziewasz. Ergonomia na piątkę. Do pełni szczęścia brakuje tylko regulowanej klamki sprzęgła, ale to detal. Strzałem w dziesiątkę jest pozycja jeźdźca – wycelowana między RR-ę a Horneta. Masz sportowo, a przy tym męczysz się tylko trochę. To w dużej mierze zasługa ugięcia kolan pod rozsądnym kątem oraz wysoko zamontowanych clip-onsów. Złego słowa nie można powiedzieć również o kanapie. Żeby nie było za różowo, zabrakło wyższej szyby – myślę, że akcesoryjna jest dobrym pomysłem. Jeśli jesteś wysoki i nie chcesz się składać jak scyzoryk, pęd powietrza przyjmujesz mniej więcej pod kask.

Wojna i śmiech W porównaniu z RR-ą, nowa efka jest całkowicie z innego świata. Tutaj nie skupiasz się jedynie na jak najszybszym pokonaniu jakiegoś odcinka i urwaniu kilku dziesiątych sekundy. Przestajesz się aż tak napinać, masz czas, żeby się trochę rozejrzeć dookoła. Sprzyjają temu wygodna pozycja za sterami oraz silnik.

Czterocylindrowca umieszczono w aluminiowej ramie grzbietowej – znanej z Horneta. Dzięki niewielkim jego rozmiarom inżynierowie mieli spore pole manewru, jeśli chodzi o scentralizowanie masy oraz uzyskanie optymalnego rozkładu mas między przednim a tylnym kołem. Jak na „600”, jednostka napędowa jest zaskakująco elastyczna. Na pochwałę zasługuje również natychmiastowa reakcja na gaz. Powyżej 4000 obr/min możesz zachować się jak chopperowiec: zapiąć szóstkę i zapomnieć o precyzyjnie działającej skrzyni biegów. Co prawda przyspieszenie bardziej kojarzy się wtedy z tankowcem, niemniej można. W czasie redukcji przy ok. 6000 obr/min pojawiają się wibracje. Na szczęście nie są upierdliwe i dość szybko znikają.

Honda pokazuje pazury w momecie, gdy w brzydkim jak listopadowa noc kokpicie (z Horneta) słupkowy obrotomierz minie cyfrę 8. Maksymalne 102 KM silnik osiąga przy 12 000 obr/min. Moment obrotowy nie rzuca na kolana (64 Nm przy 10 500 obr/min), ale to w zupełności wystarcza do nawet bardzo dynamicznego przemieszczania się. Nie tylko w teorii silnik lubi obroty. Podobnie jak w przypadku poprzednich efek, jeśli chcesz pojechać ostrzej, musisz przeprosić się ze skrzynią biegów i ostro w niej mieszać. Wtedy na krętej drodze cebra leci jak na skrzydłach. Sprzyjają temu bardzo dobre wyważenie oraz poręczność. Na krętych i mokrych hiszpańskich dróżkach nie zdołałem zmusić zawieszeń do kapitulacji – zawsze miały rezerwy.

Uchwyty dla pasażera są dość nietypowe – w plastikach przewidziano wnękę na dłoń. Na razie nie było okazji, by przetestować, jak to działa.	Zapomnij o pełnej regulacji – w widelcu oprócz napięcia wstępnego sprężyn można regulować tłumienie odbicia.	Krótki wydech już kiedyś widzieliśmy, ale temu trzeba przyznać, że wygląda dobrze. Nie można tego powiedzieć o puszce katalizatora.

Słońce i deszcz
W deszczowych warunkach fabryczne nastawy (dla jeźdźca ważącego 75 kg) generalnie dawały radę, tyle że dość głębokie nurkowanie w trakcie mocniejszego hamowania irytowało. Na szczęście nie zapomniano o bardziej wymagających i większych motocyklij stach. 20 kg więcej jeźdźca robi sporą różnicę. Zarówno widelcowi, jak i bezpośrednio mocowanemu amortyzatorowi dano regulację napięcia wstępnego sprężyn oraz tłumienia odbicia. Goście z Hondy upierali się, że większość ludzi i tak ma to w d... i nie będzie mieszać w nastawach. Chyba że na pokład zabiorą pasażera lub bagaż albo jedno i drugie.

Z zawieszeniami całkiem nieźle współpracują seryjnie montowane kapcie Bridgestone BT 012. Poręczności nie szkodzi tylny laczek o szerokości 180 mm. Dzięki zestawowi opony-zawiechy motocyklista ma jasny obraz tego, co się dzieje na styku z asfaltem. Nawet w deszczu. Opony budzą zaufanie, ale nie można tu pominąć roli zintegrowanego C-ABS-u. W wersji z tym systemem z przodu w tarcze o średnicy 296 mm wgryzają się trzytłoczkowe zaciski (w standardzie dwu-). Klamka uruchamia po dwa tłoczki w każdym z przednich zacisków oraz tył. W przypadku stopy – dźwignia uruchamia tył oraz oba środkowe zaciski z przodu. ABS jest znakomicie zestrojony. Wkracza do akcji dość późno, ale za to bardzo skutecznie. Oczywiście że można bez niego przeżyć, ale w zamian za 3000 zł zyskujemy bezcenną pewność hamowania. Mało tego – to urządzenie pozwala dość łatwo sprawdzić przyczepność nawierzchni: zaciskasz heble i czekasz na moment pulsowania dźwigni.

Z bagażem i plecakiem
Zabranie pasażera to nie jest pomysł od czapy. Nisko poprowadzony wydech obniżył środek ciężkości, w dół powędrowały również podnóżki pasażera. Ciekawie rozwiązano kwestię uchwytów – temat załatwiają dwa wycięcia w zadupku, w których mają zmieścić się dłonie. Na razie nie wiemy, jak się to sprawdzi.

Efka powinna się całkiem nieźle sprawdzić w roli szybkiego turysty. Trzeba by ją tylko ciut doposażyć. W firmowych akcesoriach nie zabrakło nawet grzanych rączek kierownicy.

historia legendy

Pierwszą CBR-ę 600 F pokazano w 1987 r. – wtedy był to sportowy wypas: stalowa rama, szerokie owiewki i reflektor wielki jak telewizor. Pierwsze poprawki przyszły dopiero 2 lata później: m.in. do 93 KM wzrosła moc. W 1991 r. pokazano F2 z całkiem nowymi silnikiem oraz ramą. W 1995 r. dodano system ram air, znów podniesiono moc i zmieniono zapłon. 1999 r. to debiut F4. Dostał on m.in. aluminiową ramę. 2 lata później dodano zasilanie wtryskiem. W latach 2001-2004 oferowano również wersję F4i Sport. W 2006 r. ostrzejsza norma czystości zabiła efkę.

W 1987 r. pokazano pierwszą CBR-ę 600 F. To było szaleństwo – 85 KM i 205 kg masy (z płynami). W efekcie można ją było rozbujać do 220 km/h!

W F4 z 1999 r. zastosowano aluminiową ramę. Dwa lata później dodano wtrysk paliwa. Równolegle z F4i była oferowana wersja F4 Sport (2001-2004) .

Za legendą o kryptonimie F stoi trzech facetów – najbardziej dla cebeerki zasłużył się Hirofumi Fukunaga (w środku), który pracował przy projektowaniu F1.

Szampan i gaz
CBR 600 F idzie pod prąd – nie jest ostra, ale stawia na przyjazność dla użytkownika. Nie jest bezkompromisowa, ale łatwa w obsłudze i komfortowa. Jednak potrafi pokazać pazury. I to może się okazać kluczem do sukcesu. Niemniej rozwinięcie „całkowity brak rozumu” nie pasuje do tej maszyny, bo od sportowca można oczekiwać większych emocji. Mam tu na myśli i wygląd, i charakter. Czy efka zostanie gwiazdą? To zależy od motocyklistów odwiedzających salony.

Za standardową wersję trzeba zapłacić 34 200 zł, C-ABS wyciągnie z kieszeni o 3000 zł więcej. To może jakoś strasznie nie zachęca, ale i nie odstrasza.