Honda CBR 600 RR 2007

Odchudzona, wyszczuplona, wzmocniona i (o ile to możliwe) jeszcze bardziej wyrafinowana – przedstawiamy trzecie wcielenie Hondy CBR 600 RR. Jadąc nią, miałem wrażenie nieskończonej lekkości. Norikazu Maeda – jej konstruktor – zasłużył na medal.

Imre Paulovits 2009-03-16

10 ZDJĘĆ

Barber Raceway to pomnik w iście amerykańskim stylu. Wystawił go sobie George Barber, kiedyś kierowca wyścigowy, dziś znany na całym świecie kolekcjoner historycznych modeli motocykli i samochodów. Otóż facet zbudował sobie w Birmingham, w stanie Alabama, prywatny tor wyścigowy. Wspaniały park wśród wzgórz, w nim ogromne stalowe owady trzymające w szponach bikerów – np. ważka, pająk wielkości domu czy olbrzymia mrówka (strach się bać!) – i mknące między nimi motocykle. Skomplikowane kombinacje zakrętów pod górę, w dół, piekielnie szybkie odcinki, miejsca ostrego hamowania na szczytach łuków, hamowanie w pochyleniu – wszystko, co czyni szybką jazdę na motocyklu jeszcze bardziej ekscytującą, ale zarazem trudniejszą. „To idealne miejsce do testów nowej maszynki, i to właśnie tej maszynki!” – upierali się ludzie z Hondy.

W ostatnich latach konkurenci zepchnęli największego na świecie producenta motocykli pod ścianę. Dawno minęły czasy, gdy wszechstronna CBR-a 600 F notowała najlepsze wyniki sprzedaży wśród supersportów 600 cm3. Dlatego przed czterema laty Honda zaprojektowała model RR. Od strony stylistycznej był on identyczny z maszyną z MotoGP, ale motocykl nadawał się również do jazdy po zwykłych drogach. Niestety, wypominano mu zbyt dużą masę i niedostatki osiągów. Gwóźdź do trumny wbiła Yamaha, wypuszczając R-szóstkę. Ściganci z całego świata, nie zważając na piąte pod rząd mistrzostwo świata w klasie Supersport 600, nie chcieli już kupować cebeerki.


Czerwone pole obrotomierza zaczyna się przy 15 000.	Teraz w CBR-ce mamy promieniową pompę i radialne zaciski przedniego hamulca.	Mimo skrócenia rozstawu osi, długość wahacza jest taka sama.

Na szczęście idzie nowe – trzecie wcielenie CBR-y 600 RR. Motocykl został zaprojektowany od podstaw. Jego silnik to najbardziej zwarta czterocylindrowa „600” w historii. Wtrysk paliwa PGM-EFI Hondy, z dwoma wtryskiwaczami na każdy z cylindrów, oraz elektronicznie sterowana przepustnica w wydechu dorzuciły czterocylindrowej jednostce koników i na średnich, i wysokich obrotach. Dzięki użyciu lżejszego sprzęgła, silnik schudł o 2,1 kg.

Również podwozie poddano odchudzaniu. Nowa rama, jak zawsze w Hondach odlewana z aluminium, jest jeszcze węższa i lżejsza. Tylny wahacz, mimo że zyskał na sztywności, stracił 260 g ze swojej masy, dla uzyskania lepszej poręczności o 22 mm skrócono rozstaw osi. Dzięki tym wszystkim zabiegom w budowie silnika długość wahacza mogła pozostać niezmieniona, a środek ciężkości poszedł o 3 mm w górę


Stelaż pod tablicę, tylne światło i kierunki można łatwo zdemontować.	Jak w przypadku każdego nowego modelu, tak i do CBR-y 600 RR można dokupić bogaty racing kit.

Styl maszyny to kolejny element, który mówi o jej poręczności. Boczne owiewki wyraźnie skurczyły się. Ich powierzchnie boczne tworzą jedynie części łączące w kształcie litery T między górnymi ich partiami a pługiem. System Ram-Air zasysa powietrze tylko przez otwór pośrodku przedniej owiewki. To rozwiązanie, w połączeniu z dwoma przypominającymi paski reflektorami, powoduje, że przód CBR-600 RR przypomina głowę rekina młota. Zbiornik paliwa wydaje się jeszcze węższy i zgrabnie przechodzi w kanap ę. Niemiłym zaskoczeniem na tym tle są wątpliwej urody detale – nieforemne kierunkowskazy i światła nie bardzo pasujące do tyłu. Dużo serca włożono natomiast w ergonomię. Rączki kierownicy są o 10 mm wyższe niż u poprzedniczki, za krótkim i dobrze uformowanym zbiornikiem paliwa można przyjąć bardzo zwartą postawę, mimo to kanapa daje pewną swobodę ruchu do tyłu. Sprzęgło i skrzynia biegów, tradycyjnie dla Hondy, pracują precyzyjnie i łatwo.

James Toseland, Sebastien Charpentier i Kenan Sofuoglu – jeźdźcy fabrycznego teamu Ten Kate Honda – dostali zadanie pomocy dziennikarzom w obłaskawieniu trudnych technicznie wiraży Barber Parkway. Pierwszy ostry winkiel i ogromne zaskoczenie – CBR- -a bez buntu, a nawet z łatwością składa się w zakręt! Po 2-3 okrążeniach próbnych, Kenan pozwala mi samodzielnie wybrać tor przejazdu wirażu. W górne zakresy obrotów CBR-a wchodzi z nieznaną poprzedniczce łatwością. Jeśli chce się na torze jechać dynamicznie, trzeba utrzymywać pięciocyfrowe wartości obrotów. Na szosie powinien wystarczyć zakres do 7000 obrotów. Wydaje mi się, że poniżej tej granicy silnik jest nieco słabszy, chociaż już od dużo niż- szych obrotów ciągnie dynamicznie, nie dławiąc się. Przy 6000 obr/min jest nieco ospały, przy 7000 budzi się do życia, od 8000 dostaje kolejnego kopa, a prawdziwe fajerwerki zaczynają się od 10 000 obr/min.

czas naglił

„Sukcesy Hondy w ostatnim sezonie wyścigów były znakomitym wstępem do prezentacji sportowej cebeerki – powiedział szef projektu Norikazu Maeda. – Warto również pamiętać, że w ubiegłym roku pojawili się odmłodzeni nasi najwięksi konkurenci: Yamaha R6 i Suzuki GSX-R 600. W poprzedniej wersji Hondy CBR 600 RR ostatnie zmiany wprowadziliśmy w 2005 roku i nie mogliśmy już dłużej czekać z następnymi”.

Na pewno nie bez znaczenia było również to, że motocykle sportowe błyskawicznie starzeją się. Na pierwszy ogień poszedł silnik. Teraz jest on najbardziej zwartą „600”, jaką kiedykolwiek wyprodukowano. Oczywiście jednym z podstawowych założeń było obniżenie masy. Nowy motocykl jest o 8 kg lżejszy od poprzednika. Na wahaczu zaoszczędzono 260 g, w silniku 2,1 kg, ramie 500 g, na wydechu 2 kg (zrobiono go z tytanu). Podczas projektowania motocykla sporo uwagi poświęcono ergonomii.

Naprawdę świetne są hamulce – teraz mocowane promieniowo. Klocki wgryzają się w obie tarcze gwałtownie, ale ze świetną dozowalnością. Siła hamowania rośnie wraz siłą nacisku na klamkę. Ale zwłaszcza w dwóch strefach hamowania – na końcu prostej start/meta i na odcinku przebiegającym przez pagórki – trzeba zachować ostrożność. Przede wszystkim przy miękkim zestrojeniu szosowym, które testowaliśmy na początku, za sprawą krótkiego rozstawu osi i wyżej położonego środka ciężkości tył lekko się unosi. W ogóle bardzo miękka w podstawowym ustawieniu CBR zachowuje się tutaj ciastowato.

Zmianę zobaczyliśmy dopiero gdy Japończycy do seryjnych opon Bridgestone BT-015R dobrali właściwe tu zestrojenie torowe. CBR-a stała się nagle ostra jak brzytwa, przy hamowaniu trudniej stawała na przednim kole i znakomicie składała się w zakręty. Jedynie przy przyspieszaniu na pagórkach była trochę nerwowa, ale elektronicznie regulowany amortyzator skrętu eliminował shimmy w zarodku. Ja czułem tylko to, że przednie koło stawało się lżejsze.

Prawdziwa zabawa zaczęła się po południu, kiedy założono nam wyścigowe opony Bridgestone BT-002 Pro. Teraz CBR-a śmigała tak, że zapierało nam dech w piersiach. Gdy James Toseland, Sebastien Charpentier i Kenan Sofuoglu pokazali nam, jakie są pełne możliwości maszyny, nie chcieliśmy wierzyć własnym oczom. Zgoda, ta trójka ćwiczyła tu przez cały tydzień, ale fakt, że na seryjnej „600” ze sportowymi oponami osiągali czasy takie jak podczas rozgrywanych tu zawodów AMA Superbike, mówi sam za siebie. Jak CBR-a wypadnie na tle konkurencji na torze, na szosie i w codziennym użytkowaniu? Tego na razie nie wiadomo. Pokażą to porównania, o których już myślimy. Dziś mogę powiedzieć jedno – odchudzona niby tylko o 8 kg maszyna sprawia wrażenie dużo lżejszej od poprzedniczki i sta- ła się o niebo poręczniejsza. Szef zespołu projektowego Norikazu Maeda i jego ludzie zasłużyli na medal.


Czerwone pole obrotomierza zaczyna się przy 15 000.	Teraz w CBR-ce mamy promieniową pompę i radialne zaciski przedniego hamulca.	Mimo skrócenia rozstawu osi, długość wahacza jest taka sama.


Stelaż pod tablicę, tylne światło i kierunki można łatwo zdemontować.	Jak w przypadku każdego nowego modelu, tak i do CBR-y 600 RR można dokupić bogaty racing kit.