[ X ]

Drogi Użytkowniku,

W związku z tym, że począwszy od dnia 25.05.2018 r. na terenie Polski obowiązują nowe przepisy regulujące kwestie ochrony Państwa danych osobowych, Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych), (dalej zwane RODO), Motor-Presse Polska sp. z o.o. z siedzibą we Wrocławiu (53-238) przy ul. Ostrowskiego 7, wpisana do rejestru przedsiębiorców Krajowego Rejestru Sądowego prowadzonego przez Sąd Rejonowy dla Wrocławia – Fabrycznej we Wrocławiu, VI Wydział Gospodarczy Krajowego Rejestru Sądowego pod nr KRS: 0000151026, NIP: 8990026326, REGON: 930327847 o kapitale zakładowym w wysokości 2.860.000,00 złotych zachęcamy do zapoznania się ze zaktualizowaną treścią "Polityki prywatności" naszych Serwisów. Znajdują się w niej szczegółowe informacje na temat zasad przetwarzania danych osobowych na naszych stronach internetowych.

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu) z wykorzystaniem domyślnych ustawień przeglądarki internetowej w zakresie prywatności, wyrażasz zgodę na przetwarzanie danych osobowych przez Motor-Presse Polska Sp. z o. o oraz naszych Zaufanych Partnerów do celów marketingowych, w szczególności na potrzeby wyświetlania reklam dopasowanych do Twoich zainteresowań i preferencji. Pamiętaj, że wyrażenie zgody jest dobrowolne. Możesz też odmówić zgody lub ograniczyć jej zakres zmieniając ustawienia plików cookies w przeglądarce.

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA

REKLAMA

PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Honda CBR 650F - gra pozorów

Ten motocykl jest niezłym pozerem. Na pierwszy rzut oka wygląda na maszynę sportową, ale Gdy lepiej go poznasz, stwierdzisz, że niewiele ma cech rasowego supersporta.

Kiedyś sportowe „600” lubiłem za dynamiczne silniki i sporą moc, za to, że były zwrotne i lekkie. W genach miały wyścigi, ale nie były tak ekstremalne, jak te współczesne, dlatego równie dobrze nadawały się na tor, jak na co dzień.

Dzisiaj takie sportowe „600” to ginący gatunek. Współczesne kosztują furę pieniędzy, są o wiele słabsze od sportowych litrów i – co tu dużo mówić – najwięcej frajdy dają podczas jazdy na torze. Natomiast trudno znaleźć w nich cechy świadczące o przydatności na co dzień. Na szczęście jest jedna firma, która pozostaje wierna tradycji. Która? Tak, masz rację,

REKLAMA

chodzi o Hondę CBR 650 F.

Nic dziwnego nie ma w tym, że po wciśnięciu guzika rozrusznika czterocylindrowy silnik błyskawicznie budzi się do życia. Zaskoczeniem jest natomiast to, że podczas ruszania elektronika lekko podnosi obroty silnika. Czy mi się to podoba? Nie, bo i bez tego spokojnie radzę sobie z gazem. Natomiast początkujący zapewne docenią to rozwiązanie.



REKLAMA

Przez zatłoczone miasto Honda jedzie łatwo i płynnie. Zanim się obejrzysz, już masz wbity piąty bieg, przy czym szarpanie łańcuchem jest zjawiskiem całkowicie obcym, a na polecenia rolgazu silnik reaguje chętnie i płynnie. Nie mam wątpliwości, że praca tego czterocylindrowca na najniższych obrotach może uchodzić za wzór.

Bagnet na broń! Nie rozumiem, dlaczego Honda uparcie stosuje bagnet do sprawdzania poziomu oleju. Szklane oczko jest lepsze! Nie, nie i jeszcze raz nie! Mimo że o gustach się nie dyskutuje, do stylu tych zegarów nigdy się nie przekonam. 

Gdy narobiłeś sobie smaka na jazdę w sportowym stylu, twój zapał ostudzą dwie sprawy. Po pierwsze pamiętaj, że deklarowana moc wynosi tylko 90 KM. Po drugie elastyczność psuje długie przełożenie ostatniego biegu. Dlatego żeby szybko wyprzedzić wlokącego się tira, zredukuj o dwa biegi. Jazda na pierwszych pięciu przełożeniach sprawi wrażenie, że silnik jest mocny i dynamiczny. Od 4000 obr/min nie będziesz narzekał na brak mocy, a od 6000 obr/min stwierdzisz płynne wchodzenie na wyższe obroty. Trwa to prawie do 12 000 obr/min, czyli do chwili, gdy do akcji wkracza ogranicznik obrotów. Choć silnik bez problemu je osiągnie, nie oznacza to wcale, że jazda w górnej skali obrotomierza to sama przyjemność. Psuły mi ją dość duże wibracje o wysokiej częstotliwości, które w pewnych zakresach obrotów powodują rezonans owiewek.

REKLAMA

Aż o 6 km mniej

Jednym z obowiązkowych elementów wszy­stkich naszych testów jest wizyta na hamowni. Nie inaczej było i tym razem. Co tu dużo mówić: Honda nie popisała się. Dobrych kilku kucy zabrakło do zapowiadanego poziomu mocy (który miał być osiągnięty dzięki krótszemu układowi dolotowemu, zmienionemu airboxowi i nowemu wydechowi). Zmierzone 84 KM to spora różnica w stosunku do deklarowanych przez fabrykę 90 KM.



Na zwykłych drogach spodobała mi się muzyka silnika – od cichego mruczenia do głośnej pracy typowej dla sportowych „600”. I właśnie ten dźwięk w dużej mierze stanowi o uroku maszyny. Mieszanie biegami to czysta przyjemność. Po pierwsze dlatego, że sprzęgło działa lekko, nawet jeśli wolałbym, aby było precyzyjniejsze. Po drugie Honda od lat kojarzy mi się z dopracowaną pracą skrzyni biegów. Tak jest i w tym przypadku.

Poziom płynu chłodzącego sprawdzisz błyskawicznie, zaglądając w okolice mocowania wahacza, po prawej stronie motocykla.  Zaskakujący powrót do przeszłości. Dźwignia hamulca wygląda identycznie jak w cebeerce 600 FZ z 1994 roku.
Świetny patent! Takie wentyle powinny być obowiązkowe. Dzięki nim sprawdzanie ciśnienia nie może być łatwiejsze.  Widelec nie ma wprawdzie regulacji, ale jeśli nie masz w planie śmigania Honda po torze, nie będziesz na to narzekał. 

 

REKLAMA

To nie do końca jest w jej stylu, ale jeśli łykniesz przed jazdą parę pastylek relanium, cebeerka odwdzięczy ci się aptekarskim zużyciem paliwa – na poziomie 3,7 l/100 km. Co więcej, oznacza to dystans aż 468 km na jednym tankowaniu. Obstawiam w ciemno, że wcześniej twój tyłek powie „dość!”.

Autostradowa jazda ze stałą prędkością 130 km/h spowoduje, że ze zbiornika będzie ubywać 4,4 l paliwa po każdych 100 km. Co fajne, Honda nie boi się takich prędkości, bo dobrze chroni przed pędem powietrza. Niemniej jej ulubionym miejscem do jazdy są kręte drogi, a to za sprawą pozycji i zawieszeń. Na cebeerce siedzi się wygodnie, na luzie. Kierownica nie ma nic ze sportowego stylu, powiem więcej – jej kształt i ustawienie ma więcej z nakeda niż z przecinaka, więc pokonywanie kolejnych winkli jest czystą przyjemnością.

A co, JEŚLI oślepisz ABS?

W zakręty „650” wchodzi łatwo. Dopiero gdy chcesz pojechać szybciej będzie potrzeba nieco więcej siły. Ale nawet wtedy bike jest potulny jak baranek, nawet łuki o nierównej nawierzchni pokonując ze stoickim spokojem. Pozbawiony regulacji widelec Showa zestrojono dość dziwnie: gdy siądziesz na kanapie, jego skok wykorzystasz w prawie 50%, więc podczas hamowania szybko nurkuje. Ale jeśli centralny amortyzator przestawisz na czwarty poziom, przy takim setupie Honda prowadzi się bardzo dynamicznie i komfortowo. Prześwit w złożeniu w zupełności wystarczy do szybkiej jazdy, natomiast gdy zacznie się walka o sekundy, poczujesz brak rezerw tłumienia, a podczas gwałtownego skręcania na pewno przydałaby się większa precyzja prowadzenia.

Hamulce, mimo że nie są dziko skuteczne i agresywne, dzięki temu, że pracują liniowo i są dobrze dozowalne, radzą sobie w każdych warunkach. Z hamulcami idealnie współpracuje ABS. Nie da się go wprawdzie wyłączyć, ale to do wybaczenia, bo podczas hamowania na maksa cebra niewzruszenie trzyma tor jazdy. Mały eksperyment, który polegał na wyjęciu bezpiecznika ABS-u, dał taki efekt, że cebra zatrzymała się znacznie wcześniej. Ale ponieważ nie ma nic za darmo, wiązało się to z dużą nerwowością tyłu.

REKLAMA

Jak dla mnie nowy CBR 650 F to jeden z motocykli, w których mniej znaczy więcej. Nie poraża mocą, za to fajnie wygląda i zapewnia neutralne prowadzenie, które na bank ci się spodoba.

 

REKLAMA

Honda CBR 650 F - gra pozorów

 
Silnik: chłodzony cieczą, czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchem, cztery zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 4 x 32 mm, regulowany katalizator.  
Elektryka: alternator 343 W, akum. 12 V/9 Ah.  
Przeniesienie napędu: mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, przełożenie wtórne 42:15.  
Śr. cylindra x skok tłoka 67 x 46 mm  
Pojemność skokowa 649 cm³  
Stopień sprężania 11,4:1  
Moc maks. 90 KM (66 kW) przy 11 000 obr/min  
Maks. moment obrotowy 64 Nm przy 8000 obr/min  
Rama:  grzbietowa ze stali.  
Zawieszenia:  przód – widelec teleskopowy, średnica goleni 41 mm, tył – dwuramienny wahacz z aluminium, bezpośrednio mocowany amortyzator, regulowane napięcie wstępne sprężyny.  
Hamulce:  przód – dwie tarcze, śr. 320 mm, 2-tłoczkowe zaciski pływające, tył – jedna tarcza, średnica 240 mm, 1-tłoczkowy zacisk pływający, ABS.  
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17  
Opony w teście Dunlop D 222 „M”  
Wymiary i masy    
Rozstaw osi 1450 mm  
Kąt główki ramy 64,5°  
Wyprzedzenie 101 mm  
Skoki zawieszeń p/t 120/128 mm  
Dopuszczalna masa całkowita 399 kg  
Pojemność zbiornika paliwa 17,3 l  
Cena 36 300 zł  

 

REKLAMA

Dynamika

Prędkość maksymalna  215 (197)* km/h
Przyspieszenia  
0–100 km/h 3,9 s
0–140 km/h 6,8 s
0–200 km/h 17,9 s
Elastyczność  
60–100 km/h 4,7 s
100–140 km/h 5,3 s
140–180 km/h 6,2 s
Błąd wskazań prędkościomierza  
Wskazanie       50/100 km/h 
Rzeczywista prędkość  47/97 km/h
Błąd wskazań obrotomierza  
Początek czerwonego pola  9100/min
Obroty rzeczywiste 9000/min
Średnie zużycie paliwa  
W trasie 3,7 l/100 km 
Przy 130 km/h 4,4 l/100 km
Teoretyczny zasięg 468 km
Wymiary i masy   
Dł./szer./wys. 2110/840/1140 mm
Wysokość kanapy 820 mm
Wysokość kierownicy 960 mm
Średnica zawracania 5800 mm
Masa z paliwem 214 kg
Ładowność 185 kg
Rozłożenie mas przód/tył 51,9/48,1%
* – wg producenta; 1 – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%; 2 – wyniki są średnią z trzech najlepszych prób; dla porównania podajemy wyniki pomiarów najlepszego dotychczas motocykla z tej samej kategorii

 

REKLAMA

Wykresy mocy i momentu obrotowego Wykres przełożeń

 

REKLAMA

Konkurencja nie śpi

Na rynku jest coraz mniej uniwersalnych maszyn utrzymanych w sportowym stylu.
Oto trzy maszyny, z którymi konkuruje Honda CBR 650 F. Mimo że wyglądają na sportowe, najlepiej czują się na zwykłych drogach, a gdy zamocujesz bagaż, w dość komfortowych warunkach wybierzesz się na wakacje.

BMW F 800 GT
Moc maks. 90 KM, masa 221 kg, przyspieszenie 0–100 km/h 3,9 s, V max 224 km/h, śr. zużycie paliwa 3,9 l/100 km


Ducati SuperSport
Moc maks. 110 KM, masa 217 kg, przyspieszenie 0–100 km/h 3,3 s, V max 240 km/h, śr. zużycie paliwa 4,5 l/100 km


Kawasaki Ninja 650
Moc maks. 68 KM, masa 195 kg, przyspieszenie 0–100 km/h 4,5 s, V max 193 km/h, śr. zużycie paliwa 3,5 l/100 km

zobacz galerię

Zobacz również:
Wiele księżyców temu w Springfield w stanie Massachusetts pogrzebano Wodza Indian. Jednak cztery lata temu w Gilroy w Kalifornii jego duch przebudził się i bogowie przepowiadają mu świetlaną przyszłość.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij