Honda CBR 650F - gra pozorów

Kiedyś sportowe „600” lubiłem za dynamiczne silniki i sporą moc, za to, że były zwrotne i lekkie. W genach miały wyścigi, ale nie były tak ekstremalne, jak te współczesne, dlatego równie dobrze nadawały się na tor, jak na co dzień.

Dzisiaj takie sportowe „600” to ginący gatunek. Współczesne kosztują furę pieniędzy, są o wiele słabsze od sportowych litrów i – co tu dużo mówić – najwięcej frajdy dają podczas jazdy na torze. Natomiast trudno znaleźć w nich cechy świadczące o przydatności na co dzień. Na szczęście jest jedna firma, która pozostaje wierna tradycji. Która? Tak, masz rację,

chodzi o Hondę CBR 650 F.

Nic dziwnego nie ma w tym, że po wciśnięciu guzika rozrusznika czterocylindrowy silnik błyskawicznie budzi się do życia. Zaskoczeniem jest natomiast to, że podczas ruszania elektronika lekko podnosi obroty silnika. Czy mi się to podoba? Nie, bo i bez tego spokojnie radzę sobie z gazem. Natomiast początkujący zapewne docenią to rozwiązanie.

Przez zatłoczone miasto Honda jedzie łatwo i płynnie. Zanim się obejrzysz, już masz wbity piąty bieg, przy czym szarpanie łańcuchem jest zjawiskiem całkowicie obcym, a na polecenia rolgazu silnik reaguje chętnie i płynnie. Nie mam wątpliwości, że praca tego czterocylindrowca na najniższych obrotach może uchodzić za wzór.

Bagnet na broń! Nie rozumiem, dlaczego Honda uparcie stosuje bagnet do sprawdzania poziomu oleju. Szklane oczko jest lepsze!	Nie, nie i jeszcze raz nie! Mimo że o gustach się nie dyskutuje, do stylu tych zegarów nigdy się nie przekonam.

Gdy narobiłeś sobie smaka na jazdę w sportowym stylu, twój zapał ostudzą dwie sprawy. Po pierwsze pamiętaj, że deklarowana moc wynosi tylko 90 KM. Po drugie elastyczność psuje długie przełożenie ostatniego biegu. Dlatego żeby szybko wyprzedzić wlokącego się tira, zredukuj o dwa biegi. Jazda na pierwszych pięciu przełożeniach sprawi wrażenie, że silnik jest mocny i dynamiczny. Od 4000 obr/min nie będziesz narzekał na brak mocy, a od 6000 obr/min stwierdzisz płynne wchodzenie na wyższe obroty. Trwa to prawie do 12 000 obr/min, czyli do chwili, gdy do akcji wkracza ogranicznik obrotów. Choć silnik bez problemu je osiągnie, nie oznacza to wcale, że jazda w górnej skali obrotomierza to sama przyjemność. Psuły mi ją dość duże wibracje o wysokiej częstotliwości, które w pewnych zakresach obrotów powodują rezonans owiewek.

Aż o 6 km mniej

Jednym z obowiązkowych elementów wszy­stkich naszych testów jest wizyta na hamowni. Nie inaczej było i tym razem. Co tu dużo mówić: Honda nie popisała się. Dobrych kilku kucy zabrakło do zapowiadanego poziomu mocy (który miał być osiągnięty dzięki krótszemu układowi dolotowemu, zmienionemu airboxowi i nowemu wydechowi). Zmierzone 84 KM to spora różnica w stosunku do deklarowanych przez fabrykę 90 KM.

Na zwykłych drogach spodobała mi się muzyka silnika – od cichego mruczenia do głośnej pracy typowej dla sportowych „600”. I właśnie ten dźwięk w dużej mierze stanowi o uroku maszyny. Mieszanie biegami to czysta przyjemność. Po pierwsze dlatego, że sprzęgło działa lekko, nawet jeśli wolałbym, aby było precyzyjniejsze. Po drugie Honda od lat kojarzy mi się z dopracowaną pracą skrzyni biegów. Tak jest i w tym przypadku.

Poziom płynu chłodzącego sprawdzisz błyskawicznie, zaglądając w okolice mocowania wahacza, po prawej stronie motocykla.	Zaskakujący powrót do przeszłości. Dźwignia hamulca wygląda identycznie jak w cebeerce 600 FZ z 1994 roku.
Świetny patent! Takie wentyle powinny być obowiązkowe. Dzięki nim sprawdzanie ciśnienia nie może być łatwiejsze.	Widelec nie ma wprawdzie regulacji, ale jeśli nie masz w planie śmigania Honda po torze, nie będziesz na to narzekał.

To nie do końca jest w jej stylu, ale jeśli łykniesz przed jazdą parę pastylek relanium, cebeerka odwdzięczy ci się aptekarskim zużyciem paliwa – na poziomie 3,7 l/100 km. Co więcej, oznacza to dystans aż 468 km na jednym tankowaniu. Obstawiam w ciemno, że wcześniej twój tyłek powie „dość!”.

Autostradowa jazda ze stałą prędkością 130 km/h spowoduje, że ze zbiornika będzie ubywać 4,4 l paliwa po każdych 100 km. Co fajne, Honda nie boi się takich prędkości, bo dobrze chroni przed pędem powietrza. Niemniej jej ulubionym miejscem do jazdy są kręte drogi, a to za sprawą pozycji i zawieszeń. Na cebeerce siedzi się wygodnie, na luzie. Kierownica nie ma nic ze sportowego stylu, powiem więcej – jej kształt i ustawienie ma więcej z nakeda niż z przecinaka, więc pokonywanie kolejnych winkli jest czystą przyjemnością.

A co, JEŚLI oślepisz ABS?

W zakręty „650” wchodzi łatwo. Dopiero gdy chcesz pojechać szybciej będzie potrzeba nieco więcej siły. Ale nawet wtedy bike jest potulny jak baranek, nawet łuki o nierównej nawierzchni pokonując ze stoickim spokojem. Pozbawiony regulacji widelec Showa zestrojono dość dziwnie: gdy siądziesz na kanapie, jego skok wykorzystasz w prawie 50%, więc podczas hamowania szybko nurkuje. Ale jeśli centralny amortyzator przestawisz na czwarty poziom, przy takim setupie Honda prowadzi się bardzo dynamicznie i komfortowo. Prześwit w złożeniu w zupełności wystarczy do szybkiej jazdy, natomiast gdy zacznie się walka o sekundy, poczujesz brak rezerw tłumienia, a podczas gwałtownego skręcania na pewno przydałaby się większa precyzja prowadzenia.

Hamulce, mimo że nie są dziko skuteczne i agresywne, dzięki temu, że pracują liniowo i są dobrze dozowalne, radzą sobie w każdych warunkach. Z hamulcami idealnie współpracuje ABS. Nie da się go wprawdzie wyłączyć, ale to do wybaczenia, bo podczas hamowania na maksa cebra niewzruszenie trzyma tor jazdy. Mały eksperyment, który polegał na wyjęciu bezpiecznika ABS-u, dał taki efekt, że cebra zatrzymała się znacznie wcześniej. Ale ponieważ nie ma nic za darmo, wiązało się to z dużą nerwowością tyłu.

Jak dla mnie nowy CBR 650 F to jeden z motocykli, w których mniej znaczy więcej. Nie poraża mocą, za to fajnie wygląda i zapewnia neutralne prowadzenie, które na bank ci się spodoba.