REKLAMA

Honda CMX 500 Rebel vs. Benelli 502 C - który lepszy?

Honda CMX 500 Rebel oraz Benelli 502 C pochodzą z Dalekiego Wschodu, mają swój styl i łamią stereotypy. A jak jeżdżą, skręcają i hamują? Czy włosko-chińska maszyna dokopie japońskiej?

Benelli 502 CHonda CMX 500 Rebel - nie oszukujmy się - mają niewiele (o ile w ogóle cokolwiek) wspólnego z klasycznymi cruiserami. Bowiem taki cruiser najczęściej jest kojarzony z potężnym motocyklem z widlastym silnikiem, w którym to silniku pracują tłoki o wielkości pięści. Taki motocykl jest ciężki i długi (niska kanapa), a jego jednostka napędowa dysponuje momentem obrotowym godnym ciężarówki.

Łamanie stereotypów: półlitrowy cruiser z rzędowym twinem?
A dlaczego nie?!

 

Zasada „long, low and heavy” jest oczywiście OK, ale twórcy tych dwóch motocykli mają na ten temat inne zadanie – zamiast podkreślać prestiż, te maszyny mają spełniać wymogi stosowne na prawo jazdy kategorii A2 i po prostu dawać radość z jazdy. Bez napinki, bez zbędnych utrudnień i – co najważniejsze – bez nerwów. Ustaliliśmy wspólny cel, ale tak Benelli, jak i Honda dążą do niego na zupełnie różne sposoby.

Honda CMX 500 RebelMarkus Jahn
Benelli 502 C - testMarkus Jahn
Honda CMX 500 Rebel, czyli kurs na minimalizm. Cyfrowy „okrągły zegar” nie poraża ani urodą, ani nadmiarem dostarczanych informacji. Benelli 502C: zgrabny kokpit wyświetla m.in. zegarek, prędkość, obroty. Jest też wskaźnik zapiętego biegu. Wszystko na wyświetlaczu LCD.

 

 

 

REKLAMA

REKLAMA

Honda CMX 500 Rebel to w Polsce fenomen

Honda CMX 500 RebelMarkus Jahn

O ile bowiem maszynę tę przyjęto u nas w sposób daleki od entuzjazmu (głównie za sprawą ceny; w chwili debiutu kosztowała ponad 26 100 zł), o tyle zachodnia Europa pokochała ją od pierwszego wejrzenia.

Honda Rebel trafiła do szkół jazdy, polubiły ją panie oraz niewysocy motocykliści, i to do tego stopnia, że można zaryzykować twierdzenie, iż powtórzyła sukces Yamahy XV 535 Virago z lat 90. Jedyna różnica: Rebel nie ocieka chromem, lecz jest utrzymanym w surowym stylu bobberem. To oznacza rezygnację ze wszystkiego, z czego można było zrezygnować. Skromny okrągły zegar, kanciasta tylna lampa, jedna tarcza hamulcowa z przodu, widelec o cienkich goleniach, nieskomplikowane amortyzatory i wąski zbiornik paliwa o pojemności 11,2 litra, łączący wysoką główkę ramy z kanapą na wysokości 690 mm. Całość sprawia wrażenie konstrukcji skromnej, choć solidnej, co potęgują mięsiste opony nawleczone na 16-calowe felgi.

Honda CMX 500 RebelMarkus Jahn
Benelli 502 C - testMarkus Jahn
W Hondzie Rebel 500 trzeba się przyzwyczaić do stacyjki umieszczonej po lewej stronie nad silnikiem, w charakterystycznym trójkącie ramy. Benelli pielęgnuje tradycje m.in. za pomocą składanego jak scyzoryk (choć niezbyt ładnego) kluczyka.

 

Benelli 502 C: „Wygląda jak mały Diavel!” – to chyba najczęstszy komentarz na jego temat. Dzięki kratownicowej ramie, szerokiej i grubej kierownicy, sporemu zbiornikowi paliwa, zadziornemu zadupkowi oraz konkretnej posturze ten włosko-chiński sprzęt faktycznie przypomina cruisera Ducati. Tylko jest bardziej zwarty.

Za sprawą Benelli maszyny z Chin przestały mi się kojarzyć z tandetą.

Oto kolejny dowód, że kopiowanie jest sztuką, którą nieźle opanowano w Chinach, gdzie jest produkowany Benelli. Tyle tylko, że 502 C nie ma nic wspólnego z chińską tandetą i w ogóle nie trąci tanią podróbką. Ta maszyna może się podobać. Po pierwsze za sprawą muskularnego, agresywnego wyglądu z domieszką elegancji we włoskim stylu, po drugie za sprawą wyposażenia i wykonania. Na pochwały zasługują w nim stylowy reflektor na LED-ach, kolorowy wyświetlacz, widelec upside-down, dwie tarcze hamulcowe oraz to, że sprzęt fajnie jeździ.

Zobacz również 8 propozycji na pierwszy motocykl

REKLAMA

Benelli 502 C - testMarkus Jahn

Benelli 502 C ma ciekawy silnik

Znany z TRK 502Leoncino półlitrowy rzędowy twin Benelli już na biegu jałowym brzmi nieźle, pod obciążeniem dodając szorstkie charczenie z airboxu.
Również w przypadku Benelli 502 C jednostka napędowa pracuje i reaguje bardzo łagodnie: żadnego szarpania na niskich obrotach, żadnych reakcji na zmiany obciążenia podczas dodawania czy odejmowania gazu. Jedynie w górnym zakresie obrotów da się wyczuć wyraźne wibracje. Do tego momentu silnik – oczywiście w ramach możliwości – wyzwala emocjonalne fajerwerki, a dobrze dozowalne sprzęgło i precyzyjna, płynnie przełączająca skrzynia biegów utwierdzają w pozytywnym wrażeniu.

Benelli 502 C - testMarkus Jahn
Honda CMX 500 RebelMarkus Jahn
Na zadziornie zadartym zadupku jest podświetlany niewielki napis Benelli. Efekt? Robi wrażenie! Oczy pęknijcie! Tłumik to niewątpliwie najbrzydsza część Rebelki. Proste amortyzatory są zestrojone zbyt miękko.


Brzmienie Hondy 500 Rebel jest dużo cichsze, niż muzyka Benelli. Na niskich obrotach pochodzący z CBR 500 R rzędowy twin gada przyjemnym dudnieniem. Na wyższych też jest nieźle, i to zarówno pod względem gangu, jak i dozowania mocy. Maszyna zachowuje się spokojnie, a silnik kręci i kręci, i kręci...

Aż w końcu rusza mnie sumienie i wbijam wyższy bieg. I tak powinno się robić, bowiem w najwyższym zakresie – co pokazały też pomiary na hamowni – od twina nie należy spodziewać się zbyt wiele. Choć – tu oddaję honor – wycisnęliśmy zeń więcej niż z nieco mocniejszego Benelli. Niestety, z powodu długiego przełożenia końcowego CMX 500 Rebel pod względem osiągów wylądował za Benelli 502 C. Ten z kolei jest krótko zestopniowany, co zapewnia mu całkiem dobrą elastyczność.

Benelli 502 C - testMarkus Jahn
Honda CMX 500 RebelMarkus Jahn
Rzędowego twina Benelli osadzono w kratownicowej ramie i przykryto osłonami. W żadnym razie nie daje to powodów do wstydu. Honda Rebel, inaczej niż Benelli, chętnie prezentuje silnik. Jej półlitrowy twin pochodzi z modelu CBR 500 R.


Ponieważ żadna z tych maszyna nie zwija za sobą asfaltu, nie doskwierał mi brak w nich kontroli trakcji. No, chyba że na mokrym asfalcie i przy zimnych oponach, bowiem Hondzie zdarzało się bryknąć i próbowała stanąć w poprzek. W takich sytuacjach pomaga niska kanapa i to, że nawet bardzo niscy jeźdźcy, siedząc na Rebelce, mogą pewnie postawić obie stopy na glebie.

Kanapa obciążonego Benka jest wprawdzie tylko o kilka centymetrów wyższa, ale problem stanowi jej szerokość – bardziej rozchyla kolana. Benelli 502 C jest natomiast bez wątpienia lepszy dla wysokich jeźdźców (pasażerów zresztą też), oferuje bowiem mniejszy kąt ugięcia nóg w kolanach.

Niewielki rozstaw osi i zwarta sylwetka Hondy idą w parze z jej żywiołowością w ciasnych zakrętach. Niestety, podczas dynamicznej jazdy po winklach i koleinach w zawieszenia wkrada się nerwowość. Przechodzenie przez zakręty na gazie nieco poprawia sytuację, jednak grube kapcie pogarszają feedback, a słabo tłumiące amortyzatory huśtają tyłem. Nie ma wątpliwości, że do ostrej jazdy zawiasy Hondy są zestrojone zbyt miękko i że trzeba się z tym pogodzić.

REKLAMA

REKLAMA

Honda CMX 500 Rebel vs Benelli 502 C - testMarkus Jahn

Benelli o oczko lepsze

Z kolei w Benelli 502 C zarówno widelec upsi­de-down, jak i amortyzator pracują trochę za sztywno, więc na kiepskiej drodze zatęskniłem za komfortem Rebelki. Dohamowanie, złożenie i zgrzyt podnóżków o asfalt – Honda radzi sobie nieźle, jednak Benelli jest o krok do przodu, tzn. robi to ciut lepiej.

„Chińczyk” dysponuje większym prześwitem w złożeniu i stabilniej trzyma się toru jazdy. Owszem, podczas jazdy po winklach 502 C wymagał początkowo użycia większej siły do wprowadzenia w zakręt, a zaraz potem sprawiał wrażenie jakby chciał zwalić się w zakręt. Mimo to stan drogi ma w jego przypadku dużo mniejszy wpływ na trzymanie linii przejazdu. Ponadto maszyna znacznie lepiej informuje o tym, co dzieje się na styku opony z asfaltem.

Co jeszcze? Jego przedni hamulec z dwoma tarczami spowalnia znacznie mocniej niż jednotarczowy hebel Hondy, a w połączeniu z przyczepnymi oponami Pirelli Angel ST robi to tak mocno, że niezbyt precyzyjna praca ABS-u stwarza pewne zagrożenie. Kiedy bowiem przyhamowałem naprawdę mocno (awaryjnie) udało mi się zostawić na asfalcie długie czarne krechy, i to przednim kołem! Chciałoby się, aby kolesie z Benelli nad tym popracowali.

W sumie, mimo pewnych bolączek czy niedociągnięć, zarówno Honda CMX 500 Rebel, jak i Benelli 502 C dobrze robią to, do czego je stworzono: zapewniają relaksującą jazdę w luzackim stylu i w niezłym tempie. Oba dają się lubić i oba dostarczają więcej niż trzeba powodów, żeby ich dosiąść. A przecież o to właśnie chodzi!

REKLAMA

Test Honda CMX 500 Rebel vs. Benelli 502 C - motoopinia

Chiny : Japonia 1 : 0! Nie mogło być inaczej, skoro Benelli był lepszy w większości testowych konkurencji. Natomiast Honda – za sprawą niewielkiej masy i niskiej kanapy – daje niskim i mniej doświadczonym motocyklistom poczucie bezpieczeństwa, co jest przecież ważną sprawą.

1. Benelli 502 C

Techno cruiser Benelli może śmiało spojrzeć w oczy swoim mocnym rasowym, łasym na paliwo trzycylindrowym przodkom. Podobają się jego eleganckie maniery, mocny gang i dobre wyposażenie. Ta maszyna potrafi sprawiać radość!

2. Honda CMX 500 Rebel

Plus za niską kanapę. Niestety nie jest on w stanie zrekompensować problemów z dynamiką, komfortem i stabilnością jazdy. Na szczęście dla niej, Honda Rebel nie potrzebuje zwycięstw w testach, by znaleźć licznych fanów.

Wykres z hamowni Honda CMX 500 Rebel vs. Benelli 502C

Wyrkes z hamowni: Honda CMX 500 Rebel vs Benelli 502 CMotor-Presse Polska
Wykresy z hamowni pokazują to, co da się wyczuć podczas jazdy: oba silniki (zarówno Hondy CMX 500 Rebel, jak i Benelli 500 C) dwucylindrowce już na niskich obrotach generują sporo momentu obrotowego. Taka charakterystyka doskonale pasuje do obu cruiserów. Na wyższych obrotach Honda i Benelli idą łeb w łeb, jednak za sprawą krótszego zestopniowania skrzyni Benelli jest dynamiczniejszy. Widoczny na wykresach spadek momentu obrotowego i mocy w praktyce jest ledwie odczuwalny. Niestety, z deklarowanych 48 KM na naszej hamowni w Benelli zabrakło czterech. Natomiast w Hondzie wyparował 1 KM.

Dane techniczne

  Benelli 502 C Honda CMX 500 Rebel
Silnik dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Śr. gardzieli wtrysku 2 x 37 mm 2 x 34 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 69 x 66,8 mm 67 x 66,8 mm
Pojemność skokowa 500 cm3 471 cm3
Stopień sprężania 11,5:1 10,7:1
Moc maks. 48 KM (35 kW) przy 8500 obr/min 46 KM (34 kW) przy 8500 obr/min
Maks. moment obrotowy 46 Nm przy 6000 obr/min 43 Nm przy 6500 obr/min
Rama kratownicowa ze stali grzbietowa ze stali
Widelec/średnica goleni upside-down / 41 mm teleskopowy / 41 mm
Śr. tarcz hamulcowych p/t 280/240 mm 295/240 mm
Rozmiar felg p/t 3,50 x 17 / 4,50 x 17 3,00 x 16 / 3,50 x 16
Rozmiar opon p/t 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17 130/90 16 /
150/80 R 16
Opony Pirelli Angel ST Dunlop D 404 Q
Rozstaw osi 1580 mm 1490 mm
Kąt główki ramy 62,5° 62°
Wyprzedzenie 104 mm 110 mm
Skoki zawieszeń p/t 135/125 mm 121/95 mm
Wysokość kanapy 790 mm 700 mm
Masa z paliwem 225 kg 193 kg
Ładowność 182 kg 168 kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 21,5/3 l 11,2/- l
Przeglądy co 6000 km 12 000 km
Cena (jesień 2019) 23 750 zł 27 000 zł

zobacz galerię

Zobacz również:
Wypasiony, mocny i diabelnie szybki R1M pozostaje wizytówką Yamahy. Na szczęście norma Euro 5 nie była w stanie tego zmienić. Wzbudzanie pożądania po mistrzowsku opanowali także w Bolonii, czego dowodem jest Ducati Panigale V4 S Corse.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA