Honda CRF 250 R, KTM 250 SX-F, Yamaha YZ 250 F, Kawasami KX 250 F, Suzuki RM-Z 250 – motocykle MX2

Motocross – jeżdżą w nim i maszyny klasy MX1 (450 cm3 4T), i MX2 (do 250 cm3 4T). Dzisiaj bike’i o pojemności 250 cm3 stanowią 55% rynku crossówek powyżej 125 cm3 i ich udział ciągle rośnie. Silniki sprzętów klasy MX2, rozwijające moce między 36 a 38 KM, są dla większości łatwiejsze do opanowania niż maszyny MX1, dysponujące mocą o 20 KM wyższą. Dlatego nawet niewielkie różnice mają w tej klasie olbrzymie znaczenie.

Trzy trasy (jedna szybka i rozjechana, gliniasta, druga będąca torem do supercrossu, trzecia to piach) będą znakomitym sprawdzianem dla tych maszyn. Identyczne opony (Pirelli Scorpion MX Hard 486) mają zapewnić równe szanse. W tych warunkach będziemy starali się znaleźć zwycięzcę. Testowane motocykle ustawiliśmy także (str. 72) pod kątem przydatności dla amatorów (główny nacisk położyliśmy tu na łatwość prowadzenia i na komfort) oraz dla zawodników (tu oceniliśmy przede wszystkim moc silnika i możliwości zawiasów).

Yamaha YZ 250 F
O ile w klasie MX1 Yamaha postawiła na niezwykłe rozwiązania techniczne (cylinder pochylony do tyłu, głowica cylindra przekręcona o 180 stopni, filtr powietrza umieszczony przed kanapą), o tyle YZ 250 F jako jedyny bike w tym porównaniu ma zasilanie pięciozaworowego singla (to też element charakterystyczny) gaźnikiem, a nie wtryskiem paliwa. Nawet po zamianie na aluminiową ramę grzbietową w sezonie 2010 została zachowana charakterystyczna dla tego sprzęta pozycja jeźdźca, dociążająca przednie koło.

W modelu na najbliższy sezon zwiększono to dociążenie, przesuwając widelec jeszcze bliżej główki ramy (22 zamiast 25 mm). Bez różnicy – czy to ciasny nawrót, czy prosta, przyczepna czy twarda nawierzchnia – YZ 250 F mocno wgryza się w podłoże. Docenią to przede wszystkim amatorzy, którym łatwiej będzie opanować bike’a na torze. Zwłaszcza że precyzyjne i łagodne prowadzenie oraz stabilność na prostych uzupełnia odpowiadające takim właśnie bikerom zestrojenie zawieszeń.

YAMAHAYZ 250 FPrzedstawiciel ginącego gatunku: tylko YZ 250 F ma gaźnik, a nie wtrysk paliwa. Większa średnica gardzieli poprawiła zachowanie silnika w górnym zakresie obrotów.

Zawiasy Kayaba (znowu cecha wyróżniająca w zdominowanej przez Showa kategorii MX2) działają komfortowo, precyzyjnie tłumią niewielkie nierówności, z tym że podczas ostrzejszej jazdy niewiele trzeba, aby osiągnęły granice. Szybsi jeźdźcy raczej nie poradzą sobie bez twardszych sprężyn.

Singiel Yamahy, wyposażony w sezonie 2012 w gaźnik o większej średnicy (39 zamiast 37 mm), mimo że ma niezłą charakterystykę, w górnym zakresie obrotów ciągle pracuje nie najlepiej. Jednak trzeba odnotować, że powyżej wyraźnie wzmocnionego środkowego zakresu singiel wkręca się na obroty znacznie dynamiczniej i w stosunku do poprzednika jeździec czasem uniknie zmiany biegu.
A wady? Dziwnie gadający pięciozaworowiec czasami krztusi się na najniższych obrotach i w stosunku do spontanicznie reagujących silników zasilanych wtryskiem paliwa trochę za spokojnie reaguje na gaz. Nie jest to tragedia – raczej można mówić o kolejnym dowodzie, że w niezwykle wyrównanej klasie 250 Yamasze do zajęcia lepszego miejsca brakuje odrobiny ekstremizmu w zawiasach i w silniku, nawet jeśli amatorzy nie będą oczekiwali lepszych osiągów.

KTM 250 SX-F
Austriacka „250” może dla Yamahy stanowić przykład: napędza ją mocny silnik i ma bardzo dobrze spisujące się zawiasy. Nie zmienia tego fakt, że wersji na rok 2012 dolega to i owo, żeby wymienić choćby za miękki widelec, który podczas hamowania na głębokich dziurach i po twardym lądowaniu dobijał, co utrudniało silnikowi pracę. Od środkowego zakresu obrotów serducho zaczyna nieprzyjemnie wibrować, co powoduje, że niechętnie wykorzystuje moc (patrz wykresy na str. 70) na wyższych obrotach. Mimo że wzięty dla porównania drugi KTM prowadził się lepiej, nie można nazwać tego zjawiska przypadkiem. Już wcześniej podczas porównania crossówek dwa znacznie różniące się kulturą pracy modele 350 SX-F rzuciły cień na kontrolę jakości w KTM-ie.

KTM 250 SX-F. I tyle go widzieli... W SX-F-ie jedynie gumowy korek w bloku silnika przypomina o kickstarterze. Dziwne, że sensowność zastosowania elektrycznego rozrusznika w motocyklu crossowym dostrzeżono tylko w KTM-ie.

Wkurza to tym bardziej, że przejęty z większych modeli elektryczny rozrusznik jest dużym ułatwieniem, które w ferworze walki może zadecydować o zwycięstwie lub porażce. Jak powiedzieliśmy na początku, stawka w MX2 jest tak wyrównana, że mocne serducho, łatwo i elastycznie wyciągające maszynę z winkli, może nie wystarczyć. Po stronie plusów zapiszmy KTM-owi świetną precyzję prowadzenia, dobry komfort i najbardziej precyzyjny przedni hamulec, a po stronie minusów wibracje silnika. Są one na tyle uciążliwe, że dla 250 SX-F-a zabrakło miejsca na podium.

Suzuki RM-Z 250
„Never change a winning team” (nie zmienia się zwycięskiej drużyny) – kierując się tą zasadą, inżynierowie z Suzuki podeszli do zmian raczej spokojnie. Nowy design i nowa tapicerka kanapy – tylko to zmieniono w maszynie, która wygrała wśród maszyn klasy MX2 w latach 2010 i 2011. Ale wobec niewielkich modyfikacji maszyn konkurencji – z wyjątkiem Kawasaki KX 250 F – goście w żółtych barwach z pewnością mogli sobie na to pozwolić. Przecież ich RM-zetka ciągle ma silnik bardzo chętnie reagujący na gaz.

Zadziorny singiel na najmniejszy ruch rolgazem odpowiada tak chętnie, że można ulec złudzeniu, iż dostał serducho o pojemności wyraźnie większej niż dopuszczalna w MX2. Takim kopem w dolnym i środkowym zakresie obrotów nie dysponuje żaden z rywali, więc tylko Suzuki może wykreślić tak precyzyjnego kontrolowanego powerslide’a. Co więcej, za takie umiejętności RM-zetka nie płaci gorszym wkręcaniem się na obroty.

SUZUKIRM-Z 250 Mocny kop: fajna reakcja na gaz oraz mocny środkowy zakres obrotów – te zalety singla z rozrządem DOHC przydają się przede wszystkim na torach do  supercrossu. Do takiej charakterystyki dobrze pasują sztywne zawieszenia. Suzuki jest bike’em dla zawodników.

Co jeszcze? Choćby to, że sprzęt ma dwie mapy zapłonu, zmieniane za pomocą wtyczek dostarczanych razem z maszyną, które zmieniają charakterystykę silnika. Mała podpowiedź: popielata wtyczka (seryjnie jest zamontowana biała) zapewnia silnikowi mniejszy spadek mocy między 12 000 a 13 400 obr/min.

RM-Z 250 błyskawicznie reaguje na gaz podczas startu i tak też zachowuje się podczas jazdy. Podobnie jak w Yamasze, przednie koło Suzuki dosłownie wgryza się w podłoże, dzięki czemu poprawia się prowadzenie w ciasnych nawrotach, w których trudno utrzymać tor jazdy.

Zestrojenie zawieszeń pozwala bez pudła domyślać się, że przed konstruktorami RM-Z-a 250 postawiono zadanie, aby był to motocykl dla zawodników. Dlatego mistrzowie pochwalą stabilne prowadzenie i ogromne rezerwy zawiasów, natomiast amatorzy będą się musieli przygotować na nierówną walkę. Twardo zestrojone zawieszenia Showa alergicznie reagują bowiem na umiarkowane prędkości czy bikerów, którzy nie wiedzą, co to takiego ostra jazda.

Mimo że zmieniono to i owo w tłumieniu od- i dobicia, w środkowym zakresie widelec ciągle jest bardzo twardy, a amortyzator pracuje mało komfortowo. No, ale wyczynowcy muszą umieć sprostać takim wymaganiom. Żeby można było utrzymać wymagany tor jazdy, trzeba mocno pracować ciałem. Na dłuższą metę amatorzy mogą mieć z tym problemy – dlatego przed Suzuki uplasowały się dwie nowe, wyśmienite maszyny.

Honda CRF 250 R
Mniejsza średnica gardzieli (46 zamiast 50 mm), szersze podnóżki i zmieniony system dźwigni w tylnym zawieszeniu – na tym japońscy inżynierowie poprzestali, modyfikując CRF-a 250 R. Jednak nie ma wątpliwości co do tego, że te zmiany mają ręce i nogi.

Jakby o numer mniejszy CRF 250 R jest maszyną bardzo zwartą, przysadzistą, prawie jak minibike – i zachowuje się tak jak wygląda. Im ciaśniejszy tor jazdy, im bardziej powykręcana winklami trasa, tym łatwiej Honda trzyma konkurencję w szachu. Przyspieszanie czy hamowanie na nierównym torze nie jest dla niej niczym nadzwyczajnym. Zawieszenia Showa bardzo precyzyjnie reagują w ustawieniu komfortowym, a po dostrojeniu zachwycają także na twardym. Nawet podczas twardych lądowań czy przelocie po ostrych kamieniach CRF 250 R nie traci nic ze swoich cech. Jeśli dochodzi do granic swoich możliwości, robi to bardzo miękko. Czapki z głów!

HONDA CRF 250 R Mimo że doczekał się tylko drobnych zmian (nowedolot i podnóżki, zmieniony układ dźwigni w tylnym zawieszeniu), CRF 250 R ciągle jest w czołówce.Głowica cylindra z rozrządem Unicam jest bardziej zwarta niż głowice DOHC konkurencji.

Singiel Hondy nie zapewnia tak ostrych startów, jak KTM czy Suzuki, ale za to hamowaniom towarzyszy znacznie mniejsze obciążenie podwozia. Dzięki temu, że tłumik działa efektywnie, silnik sprawia wrażenie słabszego niż ma to miejsce w rzeczywistości, czyli na trasie lub hamowni. Nawet w najwyższym zakresie obrotów (patrz wykres na str. 70) krytykowany jako niezbyt lubiący wysokie obroty napęd Unicam, rozwijający typowe dla klasy MX2 37 KM i mający wystarczające rezerwy obrotów, tylko minimalnie przegrywa z mocarzami – Suzuki i Kawasaki. Ponieważ ten silnik ma za zadanie zdobywanie pucharów, Honda CRF 250 R wcisnęła się w klasyfikacji generalnej na drugą pozycję, o włos przed Suzuki. Bike ma potencjał, aby wśród amatorskich jeźdźców stanąć na szczycie listy crossowych hitów.

Kawasaki KX 250 F
Cieszy fakt, że w czasach, gdy konstruktorzy raz, drugi i piąty zastanowią się, zanim wprowadzą jakąś zmianę, inżynierom z Kawasaki nie brak odwagi we wprowadzaniu nowości. Świadczy o tym choćby to, że KX 250 F jako pierwszego off-roada wyposażono w dwa wtryskiwacze. Oprócz tradycyjnego zasilania paliwem za przepustnicą, na wyższych obrotach do roboty przystępuje drugi wtryskiwacz, wzbogacając mieszankę. Na trasie łatwo zapomina się o tym, że w średnim zakresie obrotów hamownia nie potwierdza ani większego kopa, ani większej mocy maksymalnej. Bez względu na to, czy zależy to od nowych rozwiązań, czy też nie, faktem jest, że napęd KX-a zaimponuje dynamiką.

Obciążony niewielkimi masami wirującymi napęd powoduje, że Kawa wypada z winkli jak użądlona przez szerszenia. Błyskawicznie wkręca się na wysokie obroty i prowokuje, aby dojść z nimi do górnej granicy. Ale prawdziwy zachwyt pojawia się, gdy biker stwierdzi, jak znakomicie silnik pracuje także w najniższym zakresie obrotowym, imponując wysoką kulturą pracy i łatwością w panowaniu nad maszyną. Taka uniwersalność oznacza, że amatorom powinno udać się kontrolowane wyjście z ciasnego nawrotu, a zawodnicy zaaplikują rywalom na szybkich odcinkach taki highspeed, że im się odechce.

KAWASAKIKX 250 F Moc i jeszcze raz moc! Dodatkowy wtryskiwacz w gardzieli ssącej oznacza, że ten sprzęt wkroczył na nowy teren off-roadowej techniki. To rozwiązanie pomaga KX-owi lepiej wkręcać się na obroty, ale nie ono zdecydowało o zwycięstwiew tym teście maszyny z Akashi.

Tym będzie to łatwiejsze, że podwozie dysponuje podobnym zakresem uniwersalności. Widelec SFF ze sprężyną w prawej ladze i cartridge’em tłumiącym w lewej oraz dostarczany (także przez firmę Showa) amortyzator łączą precyzyjne reakcje i wyśmienity komfort z wystarczającym zapasem przeznaczonym na dobicia. Oprócz tego maszynę trzeba pochwalić za wyśmienite trzymanie toru jazdy przez tylne koło podczas przyspieszania na nierównym terenie i za stabilność na szybkich prostych.

 

wykresymocy i momentu1
	Krzywe mocy i momentu pokazują tylko część prawdy, bo milczą w  niezwykle ważnej w motocrossie sprawie – dynamice silnika. Niemniej i wykresy, i  wrażenia z jazdy na torze mówią to samo – pod względem mocy  maksymalnej górują Kawasaki i Suzuki.

Kawa KX 250 F ma w zanadrzu bonus, z którego jeździec będzie mógł skorzystać dopiero po kilku okrążeniach służących przyzwyczajeniu się do maszyny. Ta „250” kontynuuje bowiem długoletnią tradycję crossówek z Kawasaki, które mają niski tył. Zmniejszone ugięcie negatywne (maksymalnie 100 mm) oraz lagi wsunięte głęboko w półki (widoczne dwa pierścienie) powodują lepsze wyrównoważenie KX-a, poprawiając i poręczność, i prowadzenie.

	który dla kogo? Kto jest najlepszy – to czasami trudno stwierdzić, bo jednemu najbardziej zależy na mocy, innemu na zaletach zawieszeń itp. W zestawiniu obok macie nasz pogląd, który bike pasuje do jakiego poziomu umiejętności jazdy. Odpowiedź jest jasna: łagodna Honda wychodzi naprzeciw amatorom, natomiast potencjał Suzuki w pełni wykorzystają zawodnicy. Natomiast Kawasaki jest w stanie zaspokoić oczekiwania i tych, i tych.		amatorzy	zawodnicy
		1	Honda	Suzuki
		2	Kawasaki	Kawasaki
		3	Yamaha	KTM
		4	KTM	Honda
		5	Suzuki	Yamaha

Zielonym szlakiem
Udane zestrojenie zawiasów i przede wszystkim zalety silnika to tak silne argumenty Kawy, że reszcie towarzystwa z tego testu pozostaje tylko zazdrościć. Jedno wiadomo na pewno: po sezonie 2012 towarzystwo MX2 podąży ścieżką, którą wytyczył KX 250 F. Zieleń będzie w najbliższych latach supermodna.

1	Kawasaki KX 250 F. Zwycięstwo w teście zapewniły mu wspaniały silnik i zadziwiająco uniwersalne zestrojenie zawiasów. Co tu kryć, KX 250 F jest świetnym motocyklem i dla zawodników, i dla amatorów.
2	Honda CRF 250 R. Dzięki wyśmienitym zawieszeniom i płynnej charakterystyce silnika CRF pokazuje, że do przyjemnej jazdy wcale nie trzeba ani supermocy, ani kosmicznej jakości zawieszeń.
3	Suzuki RM-Z 250. Nie ma wątpliwości, że ten sprzęt to potęga, jeśli wziąć pod uwagę gigantycznego kopa w środkowym zakresie obrotów. Twardo zestrojone zawiasy sprawiają, że jest to sprzęt raczej dla zawodników.
4	KTM 250 SX-F. Mocny kop z najniższego zakresu obrotów, wystarczająca moc oraz świetna precyzja prowadzenia – wszystko topowe. Jednak nieprzyjemnie wibrujący silnik znacznie obniżył noty KTM-a.
4	Yamaha YZ 250 F. Większy gaźnik nieco poprawił kulturę pracy silnika.YZ 250 F jest idealny dla off-roadowców amatorów. Zawodnicy, których oczekiwaniaidą dalej, mają powody do narzekań.