Honda CRF 450 R, Kawasaki KX 450 F, KTM 350 SX-F, KTM 450 SX-F, Suzuki RM-Z 450, Yamaha YZ 450 F – (prze)lotne towarzystwo

Moc to nie wszystko – to sprawdziło się w ciągu kilku ostatnich sezonów w klasie MX1. Power nie do ogarnięcia powyżej granicy 50 KM – ponieważ nie dawał gwarancji zwycięstwa – już dawno wyszedł z mody. Oprócz mocy zaczęły się liczyć zwinność i poręczność. To główny powód, dla którego KTM skonstruował mocno nietypowego 350 SX-F-a. Ta crossówka jest połączeniem poręczności ćwiartki z mocą „450”. Czy ten pomysł, dzięki któremu firma z Mattighofen mogła świętować mistrzostwo świata w klasie MX1, sprawdzi się również w produkcji seryjnej?

A skoro mowa o niezwykłych konstrukcjach, nie sposób nie wspomnieć o Husqvarnie TC 449. W tym nowym modelu mamy do czynienia z patentami odgapionymi od sportowego enduroBMW G 450 X (wspólna oś wahacza i wałka zdawczego oraz wał korbowy obracający się do tyłu). Rzecz jest tym ciekawsza, że w niemieckim sprzęcie te patenty nie zadziałały. Włoski sprzęt nie wziął udziału w naszym teście, podobnie zresztą jak TM Racing. Trudno, choć chciałoby się wiedzieć, czy specom z Husqvarny udało się to, na czym polegli Niemcy.

Oddajmy głos doborowej stawce jeźdźców testowych. Byli nimi Didi Lacher (były sześciokrotny mistrz Niemiec w motocrossie), Szwed Mattias Nilsson (były mistrz Europy w supercrossie) i Hiszpan Jordi Viladoms (dziesiąty w tegorocznym Rajdzie Dakar).
 

SUZUKI RM-Z 450
	Jako pierwszy producent Suzuki już w 2008 roku zaczęło wyposażać swoje motocrossy we wtrysk. Mimo to RM-Z 450 wymaga dopracowania.

Suzuki RM-Z 450
Przez długi czas wydawało się, że mocna pozycja rynkowa Suzuki wynika przede wszystkim z polityki cenowej. To się zmieniło i to nie tylko dlatego, że żółte crossówki zdrożały w sezonie 2011. Także w kwestiach technicznych sporo się wydarzyło. Nie bez powodu RM-Z 250 już drugi rok z rzędu wygrał nasz test porównawczy crossówek klasy MX2.

Trzeba jednak powiedzieć, że „450” pod względem zwartości konstrukcji nie prezentuje się już tak okazale, jak ćwiartka. Przede wszystkim tępo reagujący widelec Showa i silnik o niskiej kulturze pracy negatywnie wpływają na współpracę między zawodnikiem a sprzętem. Dobrze, że RM-Z 450 rehabilituje się pod wieloma innymi względami. Trzeba np. powiedzieć, że singiel DOHC Suzuki ma kopa już od najniższych obrotów, a mocnym środkiem nadrabia z powodzeniem słabszy górny zakres.

RM-Z 450 jest zwinny, więc bez trudu, precyzyjnie i dokładnie pokonuje ciasne nawroty. Nie da się jednak ukryć, że przez topornie pracujący silnik, szczególnie w czasie skoków czy w przechyłach, jeźdźcowi nieustannie towarzyszy uczucie braku lekkości. Nikt wprawdzie krzywdy sobie nie zrobił, ale na pewno jest to wystarczający powód, by w konfrontacji z konkurencją spaść na dalszą pozycję.

KAWASAKIKX 450 F
	W nowy sezon KX 450 F wszedł z kosmetycznymi zaledwie poprawkami. Zaostrzone normy hałasu zmusiły wszystkich producentów do zastosowania skuteczniejszych tłumików.

Kawasaki KX 450 F
Nowe mapy zapłonu, zmieniona skrzynia biegów i obowiązkowe od tego sezonu cichsze wydechy – zmian w KX-ie 450 F na rok 2011 jest niewiele i są one raczej ewolucyjne niż rewolucyjne. I chyba trudno się dziwić, bo rewolucja miała miejsce przed sezonem 2009: świetny układ wtrysku paliwa, idealtowarzyszy ny sposób oddawaniamocy i świetnie pracujące zawieszenia. Niejednego fana rozczarował natomiast zbyt miękki tył, związany z tym brak poręczności oraz kulejąca ergonomia. Te cechy charakteru niestety nie zostały wyeliminowane w najnowszej wersji KX-a.

Nieco łagodniej zestrojony silnik wyróżnia się gwałtowną, ale świetnie dozowalną mocą, zachwyca natychmiastową reakcją na gaz, lekkim zapinaniem biegów, a przy tym wibracje pozostają niemal niewyczuwalne. Także pod względem komfortu przyjęty przez producenta kierunek jest słuszny. Zawieszenia Kayaby łykają nawet najwredniejsze nierówności.

Niemniej brak poważniejszych modyfikacji ma swoje konsekwencje: konkurencja nie próżnowała i dobrze przyłożyła się do poprawek w swoich sprzętach. Np. Honda zlikwidowała problemy związane z odpalaniem i zestrojeniem zawieszeń w CRF-ie 450 R, KTM wyposażył swoje crossówki w dźwigniowy system mocowania tylnego amortyzatora i lżejsze plastiki, Yamaha zaś wystawiła do zawodów zupełnie nową konstrukcję z obróconym cylindrem.

Słoniowe gabaryty KX-a to osobny temat do dyskusji: potężniejsi jeźdźcy będą pewnie chwalić sprzęta za swobodę ruchów, drobniejsi zatęsknią za większą zwartością. Natomiast wszyscy będą zapewne narzekać na niezbyt komfortową obsługę. Wprawdzie w mniejszym stopniu niż w wersji ubiegłorocznej, jednak tył motocykla w dalszym ciągu w czasie jazdy ciąży ku dołowi, co powoduje, że w ciasnych nawrotach są kłopoty z podsterownością. Nie pomogły ani podkręcenie sprężyny amortyzatora (zwis 25 mm), ani szerszy rozstaw lag widelca.

Ostatecznie Kawasaki w bardzo wyrównanej stawce wylądowało tuż za czołową trójką.

YAMAHA YZ 450 F
	Odchylony do tyłu cylinder, odwrócona głowica, filtr powietrza przed zbiornikiem paliwa – rok po wprowadzeniu nowego modelu YZ 450 F dalej budzi zainteresowanie.

Yamaha YZ 450 F
Ten motocykl w ubiegłym roku wywołał sporą sensację: pochylony do tyłu cylinder, odwrócona głowica, filtr powietrza umieszczony za główką ramy – tego w off-roadzie dotychczas nie było. Na pewno w firmie wzięto pod uwagę to, że takie rewolucyjne zmiany wiążą się ze sporym ryzykiem: YZ niekoniecznie dokopał tradycyjnym rozwiązaniom pozostałych sprzętów; ustąpił pola przede wszystkim Hondzie pod względem poręczności i KTM-owi, jeśli chodzi o wydajność piecyka. Wrzawa wokół innowacyjnych rozwiązań nieco ucichła, a YZ 450 F wszedł w następny sezon w niezmienionej formie.

Przypominają o tym przede wszystkim charakterystyczne chrząkanie dobiegające z umieszczonej wysoko obudowy filtrów powietrza oraz silnik: od najniższych obrotów aż do samej góry wyposażona we wtrysk Yamaha imponuje solidnym powerem. Szczególnie w górnym zakresie obrotów porządnie daje czadu: rekordowa w stawce moc 54 KM wymaga od jeźdźca mocnego chwytu kierownicy, a na nawierzchni o gorszej przyczepności delikatnego operowania gazem. Taka charakterystyka z pewnością ucieszy doświadczonych zawodników, natomiast niektórzy początkujący szybko poczują, że dotarli do granic swoich możliwości.

Jeśli chodzi o pracę zawieszeń, YZ 450 F jest nieco bardziej przyjazny i doskonale reaguje na nawet głębokich nie- równościach, a progresywne zestrojenie tłumienia spodoba się zarówno amatorom, jak i wprawnym jeźdźcom.

Jeśli chodzi o obsługę i ergonomię (na jej optymalizację położono główny nacisk), zdania są podzielone. Przeszkadzać może nieco zbyt szeroka owiewka chłodnicy – to konsekwencja upchnięcia airboxu za główką ramy. Dzięki większemu obciążeniu przodu sprzęt sunie jak po szynach i z pełną kontrolą przyspiesza na wyjściu z ostrych winkli. Taka charakterystyka budzi zaufanie. Rozczaruje się ten, kto spodziewa się po YZ przede wszystkim zrywności. Połączenie sporej radości z jazdy i najnowocześniejszej techniki stawia Yamahę wspólnie z Kawasaki na czwartym miejscu.

KTM 450 SX-F
	Korzyści: system dźwigniowy i nowe plastiki. 450 SX-F-a napędza, jako jedyny motocykl w tej klasie, silnik z gaźnikiem.

KTM 450 SX-F
Mimo wszystkich zachwytów nad trzystapięćdziesiątką KTM-a, temat stopnia przyjazności dla użytkownika jest priorytetem także w motocyklu o pojemności o 100 cm3 większej. Przejawia się to tym, że 450 SX-F jako jedyny motocross o pojemności 450 cm3 bez specjalnej szkody dla masy został wyposażony w starter elektryczny. Potężny, mocny silnik, oddający moc w taki sposób, że zapanuje nad nim nawet małe dziecko. To w zeszłym roku cicho i niepostrzeżenie wysforowało tę maszynę na czoło stawki, jeśli chodzi o parametry piecyka.

W przeszłości austriacki producent miewał wprawdzie problemy z raz mniej, raz bardziej udanym zestrojeniem amorka w systemie PDS, ale zastosowanie układu dźwigniowego ostatecznie zamknęło ten temat. Zmodernizowany tył reaguje wrażliwie, można go odpowiednio zestroić, odciążając jednocześnie widelec. Jeśli dodamy to tego odchudzone plastiki oraz precyzyjne w porównaniu z trzystapięćdziesiątką prowadzenie, uzyskamy solidną konstrukcję, która zapracowała na drugie miejsce w stawce.

HONDA CRF 450 R
	Zacna maszyna: ergonomia, praca silnika i zestrojenie zawieszenia są bez zarzutu. To najlepszy motocykl w stawce. Przyczepić się można jedynie do przedniego hebla.

Honda CRF 450 R
Finezja, zwartość konstrukcji i maksymalna oszczędność na masie – tak mógłby wyglądać zestaw najważniejszych cech, jakie bossowie fi rmy zapisali na kartce, zanim konstruktorzy przystąpili do pracy nad CRF-em 450 R. Po początkowych problemach dotyczących modelu z roku 2009, w ubiegłym roku Honda znów przygotowała sprzęta z górnej półki. Najważniejsza zmiana w tegorocznej wersji, polegająca na zmniejszeniu średnicy gardzieli wtrysku z 50 do 46 mm, podkreśla założony cel. Faktycznie, silnik Unicam z niskich obrotów wychodzi mocno, a jednocześnie w sposób łatwy do opanowania; najlepiej spisuje się w średnim zakresie.

Może zachwycić natychmiastowa reakcja na polecenia rączki gazu. Dzięki niej najlżejsza w stawce, bo ważąca zaledwie 105 kg crossówka daje kapitalne poczucie lekkości i wręcz prosi, aby odkręcić gaz. Na żadnym motocyklu nie da się pokonać toru crossowego lżej niż na CRF-ie. Tylko do dwóch spraw można mieć zastrzeżenia: 1) sztywne sprężyny sprzęgła wymagają mocnego chwytu za klamkę; 2) przedni hamulec, wykazujący tendencję do przegrzewania się, dopiero po usunięciu plastikowej osłony zachowuje właściwą temperaturę.

Fakt, że to niezwykle zwarta konstrukcja Hondy, nie zaś trzystapięćdziesiątka spod znaku KTM-a jest najlepsza w kwestii komfortu i łatwości obsługi, wynika przede wszystkim z jedynej w swoim rodzaju precyzji prowadzenia. Zbadać sytuację na torze, machnąć na pożegnanie i wystrzelić do przodu – żadna czterystapięćdziesiątka nie prowadzi się lepiej przy wyższych prędkościach.

O 2 pkt przed resztą
Jeśli jeszcze weźmiemy pod uwagę komfortowe i wyposażone w dostateczne rezerwy zawieszenia oraz typową dla Hondy doskonałą ergonomię, CRF 450 R – choć bez jakiejś znaczącej przewagi – zgarnął pulę, zostając zwycięzcą w grupie motocrossów o pojemności 450 cm3.

1.	Honda CRF 450 R. Kultura pracy, masa, zawieszenia, precyzja prowadzenia – Honda prawie nie ma słabych punktów. Ogólna ocena doskonała. Crossówka jak się patrzy!
2.	KTM 450 SX-F. Właściwa droga: do udanej bazy KTM dodał w 450 SX-F dźwigniowy system montowania amora i poprawił ergonomię. Austriacki sprzęt o włos przegrał z Hondą.
3.	KTM 350 SX-F. Mniej znaczy tu więcej. „350” energicznie rozpycha się między większymi bike’ami. Przyjazna dla jeźdźca koncepcja przemówi przede wszystkim do amatorów.
4.	Kawasaki KX 450 F. Dynamiczny silnik, dobre zawieszenia – Kawa zajęłaby wyższe miejsce, gdyby lepiej sprawowała się w trudnym terenie (braki w poręczności i ergonomii).
4.	Yamaha YZ 450 F. Precyzja prowadzenia i dobre zawieszenia przemawiają na korzyść YZ. Ale ergonomia pozostawia co nieco do życzenia, a potężna moc może przerosnąć nie tylko amatora.
6.	Suzuki RM-Z 450. Tego, że Suzuki potrafi wyprodukować dobre crossówki, dowiódł RM-Z 250. Ale paskudna kultura pracy, nie najlepsze wchodzenie na wysokie obroty i kulejący widelec nie przekonują do RM-Z-a 450.