Honda Crossrunner: Dynamiczna lecz łagodna

Słoneczna Hiszpania, droga w kierunku Sierra de las Nieves wije się niczym węgorz, pionowa pozycja maszyny to tylko chwila między jednym złożeniem a drugim. Crossrunner, którego dosiadam, zdaje się krzyczeć: Patrzcie, oto znów jestem!

Od premiery w 2011 r. motocykl ten nie ma łatwego życia, bo w centrum uwagi wciąż stoi potężny Crosstourer, za towarzystwo mając niedrogiego NC 700 X, którego zmienił ostatnio równie tani NC 750 X. A Crossrunner zawsze był spokojny, nie miał jakichś większych dolegliwości i niczym statysta na scenie najczęściej pozostawał w cieniu.

Crossrunner z dumą pokazuje silnik. W sumie, czemu nie? Widlasta czwórka o pojemności 782 cm3 ze zmiennymi fazami rozrządu – niewiele sprzętów może się czymś takim pochwalić. To patent z VFR-y 800 F. Ale nie tylko rozrząd łączy te maszyny: aluminiowa rama grzbietowa i wahacz – to na pewno, a teraz doszły m.in. filigranowe aluminiowe felgi oraz wydech. Przednią lampę też już gdzieś widzieliśmy.

Nowy Crossrunner wydaje się lżejszy i na większym luzie niż poprzednik.

I na tym koniec podobieństw
Ten trochę nijaki bike przeszedł przed sezonem 2015 przemianę: dostał nową, utrzymaną w stylu Crosstourera owiewkę, mocno zmodyfi kowaną ergonomię, dłuższe skoki zawieszeń, o 4 KM mocniejszy silnik (teraz 106 KM), nowe zegary, kontrolę trakcji, seryjne grzane manetki i inne dodatki. Jest tego tyle, że galopując przez kolejne winkle trudno to od strzału ogarnąć.

Mimo zwiększonych skoków zawieszeń (o 25 mm z przodu i 28 mm z tyłu), moje stopy (mam 180 cm wzrostu) bez problemu dosięgały podłoża, i to nawet gdy kanapa (do wyboru dwa ustawienia) była w wyższym położeniu. Kanapa w przedniej części jest mocniej wcięta, a wysoko ulokowane końcówki kierownicy przybliżają ster do bikera o prawie 3 cm. Charakterystyczne dla VFR-y dwie osadzone po bokach chłodnice zastąpiła jedna chłodnica czołowa, co zwęziło sylwetkę i sprawiło, że masz teraz wrażenie większej przestrzeni. 

Wyświetlacz ma teraz mocny kontrast i jest dobrze czytelny nawet w promieniach słońca.	Trudno przeoczyć włącznik kontroli trakcji (kostka z literą T).
Wyświetlacz ma teraz mocny kontrast i jest dobrze czytelny nawet w promieniach słońca.	Trudno przeoczyć włącznik kontroli trakcji (kostka z literą T).

Znacznie lepszy VTEC
Docieram do płaskowyżu. Łuki zakrętów są coraz dłuższe. Mam chwilę na rozmyślania. VTEC – co to było? W 2002 roku Honda wyposażyła VFR-ę w zmienny rozrząd. Zapewnia on większy moment obrotowy w dolnym zakresie, uruchamiając jedynie dwa zawory na cylinder, natomiast aby wygenerować większą moc maksymalną rozrząd od środkowego zakresu przechodzi w tryb czterozaworowy. Brzmi to genialnie, w praktyce jednak silniki z systemem VTEC to dziwne stworzenia. Nawet w najnowszej wersji VFR-a 800 F przechodzeniu w tryb czterozaworowy towarzyszy zwiecha mocy i czkawka w momencie obrotowym.

W Crossrunnerze układ działa znacznie lepiej. Rozrząd przy 6500 obr/min łagodnie przechodzi w tryb czterozaworowy, po czym maszyna wystrzeliwuje do przodu jak smagnięta batem. Dobra robota! Pracujące w trybie dwuzaworowym serducho do dynamicznego wyjścia z winkli potrzebuje wysokich obrotów, a do ostrzejszego wyprzedzania trzeba zrzucić jeden, a czasem nawet dwa biegi. 

Zawieszenia Crossrunnera są raczej komfortowe. Dzięki większemu ich skokowi motocykl, schodząc w głębokie złożenia, kołysze się miękko. Do jazdy solo trzeba tłumienie ustawić w pozycji niemal całkowitego zamknięcia (by sprzęt się zbytnio nie rozbujał). Dodatkowe obciążenie doprowadza zawieszenia do granic możliwości, natomiast podczas jazdy bez balastu oba zawiasy świetnie wygładzają niemal wszystkie nierówności. Takie zestrojenie wzmacnia dobre samopoczucie jeźdźca schowanego za małą, ale skuteczną szybą. Sądzę, że niewielu będzie narzekało na brak jej regulacji.

Prosta natura Crossrunnera jest jego silnym atutem. Ważący 242 kg sprzęt wywija po winklach czysto i spokojnie. Zważywszy na łagodny charakter silnika, jestem niemal pewny, że przejęta z VFR-y 800 F dwustopniowa kontrola trakcji rzadko będzie miała okazję studzić temperament jeźdźca. Jeżeli jednak uda ci się zmusić ten układ do pracy, poczujesz, jak w obu trybach łagodnie wkracza on do akcji, i to nawet w sytuacjach awaryjnych. Podobnie subtelnie działa ABS, który bezpiecznie zatrzymuje Crossrunnera bez najmniejszej skłonności do stawiania sprzęta na przednim kole.

Zintegrowany układ hamulcowy (CBS) ustąpił miejsca tradycyjnym heblom.	Jednoramienny wahacz robi świetne wrażenie, na dodatek odchudzono go o 1,2 kg.
Zintegrowany układ hamulcowy (CBS) ustąpił miejsca tradycyjnym heblom.	Jednoramienny wahacz robi świetne wrażenie, na dodatek odchudzono go o 1,2 kg.

A skoro o bezpieczeństwie mowa, kolesie z Hondy za jego element – obok np. kontroli trakcji czy ABS-u – uznali automatycznie wyłączające się kierunkowskazy. Crossrunner, tak jak Crosstourer i VFR-a, dysponuje tym raczej zbędny bajer. Tak jak do VFR-y, do Crossrunnera możesz dokupić quickshifter.

Jeśli lubisz bezstresową, dynamiczną, a zarazem komfortową jazdę, masz słabość do maszyn spod wielkiego skrzydła i do tego nieco (konkretnie: 51 900 zł) drobnych na zbyciu, to nowy Crossrunner już czeka na ciebie.

Co nowego? 
SILNIK: Moc maksymalna podwyższona ze 102 do 106 KM; Chłodnica zamontowana przed silnikiem (do tej pory z boku); Poprawione zestrojenie systemu VTEC. 
PODWOZIE: Lżejszy (o 1,2 kg) i sztywniejszy wahacz; Większe skoki zawieszeń (145/148 zamiast 120/120 mm); Siodło o dwóch wysokościach – 815 i 835 mm; Dwuczęściowa kanapa; Tylny stelaż ramy wykonany z odlewu aluminium (do tej pory z rur stalowych); Kierownica szersza o 88 mm, wyższa o 4 mm i o 28 mm bliżej jeźdźca; Większy prześwit – 165 : 140 mm; Mniejszy kąt główki ramy – 63,5 : 64,4°; Większe wyprzedzenie – 103 : 96 mm; Dłuższy rozstaw osi – 1475 : 1464 mm. 
INNE: Owiewka w stylu Crosstourera; Seryjna kontrola trakcji; Podgrzewane manetki w wyposażeniu seryjnym; Samowyłączające się kierunkowskazy; Światła na LED-ach; Lepiej czytelne, wzbogacone o wskaźnik zapiętego biegu zegary; Koła przejęte z VFR-a 800 F.