[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ
1.7

Honda Crossrunner – druga szansa

Mimo że VFR 800 był sprzętem kultowym, z czasem jego miejsce zajęła „1200”. Nie trzeba było długo czekać, by kolesie z Hondy dopisali kolejny rozdział do tej historii. Oto mamy Crossrunnera – maszynę technicznie bardzo podobną do „800”, jednak o zupełnie innym charakterze.

Nisko nad ziemią? To już nie te czasy! Szorujące po asfalcie, oblepione spojlerami samochody tracą popularność na rzecz SUV- -ów, vanów i terenówek. Podobnie sprawy mają się wśród motocykli. Również bikerzy coraz większą sympatią darzą maszyny o off-roadowym wyglądzie, jeżdżące jednak głównie po asfalcie. Przecież jeden z najpopularniejszych na zachodzie Europy motocykli, czyli BMW R 1200 GS, to taki właśnie dwukołowy SUV.

Honda już od dłuższego czasu oferuje Varadero i Transalpa – sprzęty nadające się do dalszych wypadów po asfalcie, dysponujące długimi skokami zawieszeń. Jednak firma postanowiła dorzucić do oferty coś jeszcze i zaprezentowała nową, mocno przesiąkniętą europejskim duchem koncepcję: Crossrunnera. Ponieważ przypomina on Ducati Multistradę, można go zaliczyć do grupy funbike’ów. Mimo że sprzęty te różnią się i mocą, i pojemnością, są jakoś podobne. Zarówno bowiem Multistrada, jak i Crossrunner wywodzą się od sportowej szosówki, jednak czterocylindrowy silnik daje Crossrunnerowi w tym segmencie…

REKLAMA


wyjątkową pozycję.
Projektując Crossrunnera, spece z Hondy myśleli o tym, by biker mógł cieszyć się jazdą, ale chcieli także o tym, by motocykl miał optymistyczny wizerunek. Stąd jego nazwa. Chodzi w niej o wywołanie skojarzenia z postacią z kreskówki – Strusiem Pędziwiatrem (ang. Roadrunner). Motocykl miał budzić podobną do pierzastego stwora sympatię. Crossrunner ma więc niczym Struś Pędziwiatr długaśne nogi i wyciągnięty do przodu dziób. Pod zaprojektowanymi we Włoszech owiewkami kryje się sporo elementów ze starej, dobrej VFR-y 800. Z tamtej maszyny pochodzą układ napędowy, a także przejęta niemal w całości rama.

Czuć to wyraźnie od pierwszego usadowienia się w siodle. Odległość między nim i podnóżkami jest taka sama: pozycja jeźdźca od pasa w dół ma mocno sportowy charakter. Podnóżki umieszczono dość wysoko, lecz także dość wyraźnie z tyłu. Od pasa w górę biker siedzi natomiast bardzo swobodnie, mając rączki kierownicy wyraźnie wyżej i bliżej korpusu. Kto przesiądzie się na Crossrunnera z enduro, ten połączenie wyprostowanego tułowia ze sportowo ugiętymi nogami uzna za mało komfortowe, dla tych jednak, którzy dotąd dosiadali ścigaczy, jest to normalna, przyjemna pozycja. Kanapa została umieszczona na normalnej wysokości – 816 mm – więc do maszyny mogą przymierzyć się również mniej rośli jeźdźcy.

Wysokość i położenie środka ciężkości wydają się dobrze zbalansowane. Motocykl waży 238 kg, trudno więc zaliczyć go do wagi lekkiej. Multistrada, mimo też 1200-centymetrowego silnika, jest o kilka kilogramów lżejsza. Crossrunner zbiera natomiast punkty za ergonomię: klamki, przełączniki Itp. elementy w sposób typowy dla Hondy dobrze leżą w dłoniach. W oczy rzuca się ulokowany wysoko w kokpicie, stonowany wyświetlacz. By zerknąć, co pokazuje, trzeba jedynie nieznacznie opuścić wzrok. To miłe. Wadą jest natomiast słaba czytelność w promieniach słońca. Dotyczy to przede wszystkim obrotomierza. Ale po odczytywanie jego wskazań?


     
Wyświetlacz umieszczono
wysoko w kokpicie. Prędkościomierz jest czytelny, obrotomierz już nie.
Trochę tu ciasno. Pod kanapą nie starczyło już miejscana schowek.
Podobnie jak rama, także jednostronny wahacz został bez żadnych modyfikacji wzięty z VFR-y.

Obroty trzeba czuć!
Zapinam jedynkę i ruszam na spotkanie fantastycznych winkli zachodniej Majorki. Biegi wchodzą leciutko i precyzyjnie, a dobrze dozowalne sprzęgło wymaga niewielkiej siły. W dolnym zakresie obrotów V4 świetnie i bardzo bezpośrednio oddaje moc. Jeśli trzeba, daje radę nawet przy 2000 obr/min, ale cały jego power budzi się, gdy na zegarze pojawia się o 1000 obr/min więcej. Czy VFR-a miała takiego kopa od dołu? Raczej nie. Dopiero teraz technicy zadbali o wygładzenie krzywej momentu obrotowego widlastej czwórki. W tym celu popracowali nad układem wydechowym 4 w 1 i nad airboxem(dłuższe i węższe lejki ssące). W efekcie krzywa przebiegu momentu w okolicach 4000 obr/min wyraźnie się wypłaszczyła i stale idzie w górę aż nieco powyżej 6000 obr/min. A przecież właśnie ten zakres – między 3000 a 6000 obr/min – wystarczy do przyjemnej i dynamicznej jazdy na co dzień. Czterocylindrowa jednostka napędowa pracuje gładko i z dużą kulturą, a na dodanie gazu reaguje zawsze porządnym kopem. To rozumiem! Wibracje na podnóżkach są ledwie wyczuwalne, a silnik w rytmie typowym dla czterocylindrowego V mruczy dźwięcznie i dyskretnie.

Z tym wizerunkiem współgrają komfortowe zawieszenia, wybierające zarówno niewielkie nierówności, jak i grubsze łaty asfaltu. Ich skoki są wystarczająco długie. Nie ma powodu bać się nawet naprawdę kiepskich nawierzchni, a równocześnie są na tyle krótkie, aby nie dopuścić do pływania.

Crossrunner pewnie pokonuje zakręt za zakrętem, nie stresując jeźdźca. Spora masa znika jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki i zostaje wyłącznie radość z jazdy. Swój udział mają w tym wyprodukowane przez Pirelli specjalnie dla nowej Hondy gumy Scorpion Trail. Parę niespodziewanych uślizgów tylnego koła pokazuje jednak, że Pirelki, mimo różnych mieszanek gumy na bokach i na środku, nie czynią cudów. Tym bardziej że drogi Majorki bywają zdradliwe – przyczepny asfalt potrafi nagle zmienić się w wypolerowaną ślizgawkę.

REKLAMA

REKLAMA

Słońce, świetna droga, fajne moto – czego chcieć więcej?
Hmmm, może odrobiny dzidowania? Droga prowadzi w górę i w dół, w lewo i w prawo, ostro i łagodnie. Trudno się dziwić, że w takich warunkach w człowieka wstępuje diabeł. A więc dwa biegi w dół i nagle dźwięk V4 przeradza się w ryk. Dr Jekyll zamienia się w Mr. Hyde’a. Jeśli wytężyć wzrok, można dostrzec na obrotomierzu magiczne 7000. Oto początek prawdziwej zabawy. A potem widlak bez zająknięcia kręci do 12 000 obr/min. Dla tych, którzy znają VFR-ę, to żadna niespodzianka. Tamto moto też miało dwa oblicza – z jednej strony łagodny charakter, z drugiej – żądzę wysokich obrotów.

A jak to wygląda od strony technicznej? Rozrząd V-TEC błyskawicznie przestawia się z dwuzaworowego na czterozaworowy tryb pracy. Wprawdzie wzrost momentu obrotowego w chwili zmiany jest nieco niższy niż w VFR-ze, gdyż w wyższych zakresach obrotów moc trochę zmniejszono, ale w niczym nie umniejsza to radości z jazdy. 102 KM mocy maksymalnej daje się precyzyjnie dozować. Gdyby było jej więcej, Crossrunner mógłby być zbyt agresywny. Na szczęście nawet w rękach nadpobudliwego bikera reaguje przewidywalnie i jest chętny do współpracy. Oprócz tego w razie kłopotów może się on zdać na dobrze znany, montowany seryjnie ABS (także odziedziczony po VFR-ze), który świetnie sprawdza się na śliskich drogach o zmiennych nawierzchniach.

REKLAMA

Oto wyjątkowy bike
...dysponujący sprytnymi rozwiązaniami, które w VFR-ze zupełnie niezasłużenie zepchnięto na margines. V-czwórka z rozrządem V-TEC w nowej Hondzie znów jawi się jako niezwykle atrakcyjna, zwłaszcza że sprzęt kosztuje o 5100 zł mniej niż VFR 800. Na pewno w porównaniu z funbike’ami o podobnej pojemności i mocy Crossrunner nie jest tani – 46 300 zł. Ale czy jest inny funbike z silnikiem o czterech cylindrach, który potrafi diametralnie, a przy tym niegwałtownie zmieniać swój charakter?

zobacz galerię

Zobacz również:
Tak, tak, to wcale nie jest żart. 25 lat temu, w listopadzie 1994 roku, na rynku pojawił się pierwszy numer „Motocykla”. Przez tych 300 miesięcy świat przyspieszył, podobnie jak współczesne motocykle. Przez 2,5 dekady przygotowaliśmy dla Ciebie 299 numerów naszego magazynu.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij