Już pierwsze informacje dotyczące nowej Hondy Crosstourer wywołały burzę. Dla części sprzęt był za mało off-roadowy, dla jednych zbyt duży, dla innych zbyt ciężki. Jedni dostrzegali w nim następcę wszystkomogącej Afriki Twin, inni kontynuację turystycznej Varadero. Japończycy zakończyli tę dyskusję, pokazując, w jaki sposób sklasyfkowali Crosstourera. Choć rzadko zgadzam się z kolesiami z marketingu, teraz przyznam im rację.
Nowa Honda to maszyna typowo turystyczna. Jest wielka jak szafa i ciężka jak lokomotywa, mimo że stojąc na parkingu wcale na taką nie wygląda. Crosstourer waży 275 kg (wersja z DCT jest o 10 kg cięższa). BMW GS jest aż o 46 kg lżejszy. Zresztą jeśli mówimy o motocyklach turystycznych, niska masa nigdy nie była mocną stroną stroną Hondy: Varadero ważyło 268 kg, co też trudno uznać za sukces. Crosstourer ma prześwit 18 cm, ale pod silnikiem ciągnie się łatwy do uszkodzenia, bo niczym nieosłonięty kolektor. Już niedługo w salonach pojawią się akcesoryjne płyty. Bez niej trudniejszy teren lepiej sobie odpuścić. No, chyba że jest się hardkorowym koksem, bo tylko ktoś taki wyrywanie Crosstourera z błota uzna za fajną zabawę.
Chytry podstęp
Równe jak stół drogi, przyczepny asfalt – czy można chcieć czegoś więcej? Niby nie, ale... No właśnie, jak tu ocenić zawieszenia? W warunkach wręcz laboratoryjnych, z jedną osobą na pokładzie i bez klamotów, jest super. Fabryczny setup jest komfortowy, ale nie za miękki. Przejazd przez śpiących policjantów jest tak fajny, że trudno się do czegoś przyczepić. Zarówno przód, jak i tył mają (odpowiednio) regulację napięcia sprężyn i tłumienia. Pewne jest to, że na Bridgestone’ach Battle Wingach Crosstourer prowadzi się precyzyjnie i neutralnie. Nie ma przy tym znaczenia, z jaką prędkością pojedziesz. Dopiero przy 160 km/h zacznie przeszkadzać pęd powietrza za niską szybą seryjną (za wyższą z listy wyposażenia akcesoryjnego trzeba wyskoczyć z dodatkowej kasy). Ta prędkość nie jest dla zawieszeń niczym wielkim.
![]() |
![]() |
Ostatnie szansa ustawienia czegokolwiek śrubokrętem – regulacja tłumienie w widelcu. |
130 KM to naprawdę sporo jak na maszynę turystyczną. |
Ja, robot
Przesiadam się na Crosstourera z DCT. Gdy reszta ekipy powoli odjeżdża z parkingu, ja nerwowo szukam klamki sprzęgła. W ułamku sekundy dowiaduję się wtedy, że klasyczna zmiana biegów to jest to, co lubię najbardziej. Po chwili pod kaskiem przebiega impuls – użyj mocy prawego kciuka. Przyciśnij, do cholery, ten wielki guzik do ustawiania trybu jazdy! Cichy gang dobiega gdzieś z wnętrza silnika. Teraz wystarczy lekko dodać gazu, żeby bike płynnie i bez najmniejszego szarpnięcia ruszył.
Gdybym wsiadł na Hondę zaraz po zrobieniu prawka, byłbym w siódmym niebie. Teraz jednak więcej czasu zajmuje mi opanowanie guzikologii niż obsługa klamki, z którą od lat jestem za pan brat. W trybie D wyższe biegi wchodzą przy niskich obrotach. Coś jak gdybyś dosiadał starego amerykańskiego pick-upa. Mocy jest zawsze pod dostatkiem, momentu obrotowego też, ale pierwsze zakręty przejeżdżam na kwadratowo.
![]() |
![]() |
Co lepsze? Pod zdjęciem widać kontur beemki R 1200 GS. Teraz rozumiem, dlaczego, przerzucając nogę nad kanapą Hondy, miałem wrażenie, że już tu kiedyś byłem. |
Komentarze
Zobacz artykuł
~Motocykl Online, 2013-07-02 07:28:45
Potwierdzenie zgłoszenia naruszenia regulaminu
Czy zgłoszony wpis zawiera treści niezgodne z regulaminem?