Honda Crosstourer

Już pierwsze informacje dotyczące nowej Hondy Crosstourer wywołały burzę. Dla części sprzęt był za mało off-roadowy, dla jednych zbyt duży, dla innych zbyt ciężki. Jedni dostrzegali w nim następcę wszystkomogącej Afriki Twin, inni kontynuację turystycznej Varadero. Japończycy zakończyli tę dyskusję, pokazując, w jaki sposób sklasyfkowali Crosstourera. Choć rzadko zgadzam się z kolesiami z marketingu, teraz przyznam im rację.

Nowa Honda to maszyna typowo turystyczna. Jest wielka jak szafa i ciężka jak lokomotywa, mimo że stojąc na parkingu wcale na taką nie wygląda. Crosstourer waży 275 kg (wersja z DCT jest o 10 kg cięższa). BMW GS jest aż o 46 kg lżejszy. Zresztą jeśli mówimy o motocyklach turystycznych, niska masa nigdy nie była mocną stroną stroną Hondy: Varadero ważyło 268 kg, co też trudno uznać za sukces. Crosstourer ma prześwit 18 cm, ale pod silnikiem ciągnie się łatwy do uszkodzenia, bo niczym nieosłonięty kolektor. Już niedługo w salonach pojawią się akcesoryjne płyty. Bez niej trudniejszy teren lepiej sobie odpuścić. No, chyba że jest się hardkorowym koksem, bo tylko ktoś taki wyrywanie Crosstourera z błota uzna za fajną zabawę.

Już dzisiaj obstawiam, że 98% Crosstourerów nigdynie zjedzie z asfaltu.	Za dopłatą Crosstourera można doposażyć w trzy kufry o pojemności 35 i 39 l oraz  38-litrowy. Uprzedając pytanie, kufry są  plastikowe, ale udają (z sukcesem), że są ze szczotkowanego aluminium.

Chytry podstęp
Równe jak stół drogi, przyczepny asfalt – czy można chcieć czegoś więcej? Niby nie, ale... No właśnie, jak tu ocenić zawieszenia? W warunkach wręcz laboratoryjnych, z jedną osobą na pokładzie i bez klamotów, jest super. Fabryczny setup jest komfortowy, ale nie za miękki. Przejazd przez śpiących policjantów jest tak fajny, że trudno się do czegoś przyczepić. Zarówno przód, jak i tył mają (odpowiednio) regulację napięcia sprężyn i tłumienia. Pewne jest to, że na Bridgestone’ach Battle Wingach Crosstourer prowadzi się precyzyjnie i neutralnie. Nie ma przy tym znaczenia, z jaką prędkością pojedziesz. Dopiero przy 160 km/h zacznie przeszkadzać pęd powietrza za niską szybą seryjną (za wyższą z listy wyposażenia akcesoryjnego trzeba wyskoczyć z dodatkowej kasy). Ta prędkość nie jest dla zawieszeń niczym wielkim.

Ostatnie szansa ustawienia czegokolwiek śrubokrętem – regulacja tłumienie w widelcu.	130 KM to naprawdę sporo jak na maszynę turystyczną.

Ja, robot
Przesiadam się na Crosstourera z DCT. Gdy reszta ekipy powoli odjeżdża z parkingu, ja nerwowo szukam klamki sprzęgła. W ułamku sekundy dowiaduję się wtedy, że klasyczna zmiana biegów to jest to, co lubię najbardziej. Po chwili pod kaskiem przebiega impuls – użyj mocy prawego kciuka. Przyciśnij, do cholery, ten wielki guzik do ustawiania trybu jazdy! Cichy gang dobiega gdzieś z wnętrza silnika. Teraz wystarczy lekko dodać gazu, żeby bike płynnie i bez najmniejszego szarpnięcia ruszył.

pomyśl, zanim pojedziesz

Wszystkim, którzy oczami wyobraźni widzieli siebie na Crostourerze przedzierających się przez błoto po osie, ostrzegam – wrzućcie na luz! Honda zaplanowała ten motocykl jako dużą maszynę turystyczną, która tylko od czasu do czasu wjedzie w teren, i to lekki, na przykład w drodze na kemping. Nisko pociągnięte wydechy i spora masa nie są najlepszym pomysłem na latanie w terenie.

Gdybym wsiadł na Hondę zaraz po zrobieniu prawka, byłbym w siódmym niebie. Teraz jednak więcej czasu zajmuje mi opanowanie guzikologii niż obsługa klamki, z którą od lat jestem za pan brat. W trybie D wyższe biegi wchodzą przy niskich obrotach. Coś jak gdybyś dosiadał starego amerykańskiego pick-upa. Mocy jest zawsze pod dostatkiem, momentu obrotowego też, ale pierwsze zakręty przejeżdżam na kwadratowo.

Co lepsze? Pod zdjęciem widać kontur beemki R 1200 GS. Teraz rozumiem, dlaczego, przerzucając nogę nad kanapą Hondy, miałem wrażenie, że już tu kiedyś byłem.

Przerzucam się w tryb MT. W ruch idą dwa przyciski pod lewym kciukiem i palcem wskazującym. Redukcja o jeden w dół i kolejne winkle nie budzą już takiej grozy. Po wyjściu z zakrętu, na prostych, mogę spokojnie odpuścić sobie zapinanie wyższych przełożeń. Robi to za mnie komputer, jeśli ponownie wrzucisz tryb AT.

Kto, do cholery, ukradł sprzęgło! Minusem redukujesz bieg, palcem wskazującym zapinasz wyższy.	W silniku z automatem luz wrzuca się guzikiem, podobnie jak tryb jazdy – drive i sport.

Honda do perfekcji doprowadziła elektronikę, dzięki której skrzynia biegów potrafi się uczyć. No wiecie, to taka sztuczna inteligencja w motocyklu. Pierwsza wersja systemu DCT, który zadebiutował w dużej VFR-ce, nie działała najlepiej. W Crosstourerze wystarczy, że przed zakrętem zredukujesz bieg w charakterystyczny dla ciebie sposób. System rozpozna zachowanie jeźdźca i nauczy się jego nawyków. Kilka powtórek, a kolejne winkle Honda pokona w nowym stylu, uszytym na miarę właściciela.

Mistrzowie PlayStation mogą też zmieniać biegi ręcznie. Automat niczego nie zredukuje aż do momentu, gdy uzna, że dalsze męczenie silnika grozi jego zajechaniem.

Tak jak CTV
Podczas jazdy działanie skrzyni DCT przypomina jazdę dużym skuterem z automatyczną skrzynią CVT. Jeśli jednak za wszelką cenę chcesz się pochwalić klasyczną dźwignią z lewej strony silnika – nic prostszego! Wystarczy dokupić akcesoryjny set, który zdubluje działanie guzików na kierownicy.

Niezrównana kontrola
Drugim fajnym systemem, który ma Crosstourer, jest kontrola trakcji. Jak do tej pory jest to najlepiej działający układ, jaki poznałem. Gdy tylko czujniki wykryją różnicę między prędkościami obrotowymi obu kół, moc silnika jest redukowana. Dzieje się to tak błyskawicznie i płynnie, że chciałoby się tak zawsze.

Silnik nie wielbłąd i wypić musi. Przedstawiciele firmy uparcie twierdzili, że silnik potrzebuje nieco ponad 6 l/100 km. W górach podczas szybkiej jazdy i totalnego nieprzejmowania się tym, kto zapłaci rachunek, Crosstourer spalił średnio 7,8 litra. Tak pokazał komputer pokładowy. Mimo że silnik ma pojemność 1237 cm3 i coś musi rozpędzić cztery tłoki, wynik nie jest rewelacyjny.

Hamulce w przednim kole to dwie tarcze o średnicy 310 mm, obowiązkowo wyposażone w  C-ABS.	Centralna podstawka nie jest piękna i ma spororoboty z utrzymaniem ważącego 275 kg motocykla.	Za napęd wałem wielu ją  pokocha. Za co najmniej 275 kg wagi – wielu znienawidzi.

Pokonany, czy nie
30 lat tradycji beemki nieźle się trzyma. W korespondencyjnym pojedynku R 1200 GS na bank nie został pokonany przez Crosstourera, niemniej japoński sprzęt zapewne znajdzie wielu fanów. Zawdzięczać to będzie m.in. elektronice sterującej skrzynią biegów i kontrolą trakcji. Nie ma lepszej w tej klasie. A to, czy ważniejszy jest dźwięk widlastej czwórki, czy próbujący przewrócić bike’a moment obrotowy boksera, niech pozostanie waszym wyborem.

Na razie trzeba poczekać, aż BMW R 1200 GS, Honda Crosstourer i Triumph Tiger Explorer staną do porównania. To będzie test!