Honda DN-01 vs Kawasaki 1400 GTR vs Suzuki Hayabusa vs Triumph Rocket III Touring

Wśród producentów motocykli turystycznych od pewnego czasu nie widać rewolucyjnych nastrojów. Podobnie jak przed rokiem, także w ofercie na ten sezon nie ma niczego nowego. W związku z tym w tegorocznym Alpen Masters doszło do dosyć niezwykłej konfrontacji – do porównania kilku mocno różniących się koncepcyjnie modeli.

Kawasaki wystawiło do rywalizacji potężnego 1400 GTR-a, chyba najbardziej klasycznego turystyka, Suzuki reprezentowała pokazana również pod koniec ubiegłego roku Hayabusa, oferująca podróże w sportowym stylu. Triumph ubiegłej zimy wprowadził na rynek ogromny podróżniczy krążownik z seryjną szybą i kuframi – Rocketa III Touringa. Honda wciąż zwleka z oficjalną premierą długo oczekiwanego następcy VFR-y, dlatego jej motocykl dołączył do testu w ostatniej chwili. DN-01, chociaż nie jest typowym turystykiem, ma okazję pokazać, na co stać jego automatyczną skrzynię biegów. To ważne, wydaje się bowiem, że przynajmniej część maszyn turystycznych wkrótce zrezygnuje z mechanicznej zmiany przełożeń.

Honda: czas na automat?

Na trasie testowej DN-01 wykazuje geniusz konstruktorów jego automatycznej skrzyni biegów. Hydrostatyczny napęd mięciutko i niezauważalnie żongluje bezstopniowym przełożeniem, a przy ruszaniu odśrodkowe sprzęgło zabiera się do pracy bez szarpania. To wspaniałe przeniesienie mocy pasowałoby do maszyny turystycznej. Najlepiej do takiej, która miałaby większą pojemność silnika i większy moment obrotowy, zapewniający lepszą dynamikę. W DN-01 silnik robi bowiem wrażenie, jakby cały czas się wysilał. Nie sposób uniknąć wrażenia, że znaczna część mocy grzęźnie w skomplikowanej hydraulice skrzyni biegów.

Nie tylko pod względem technicznym, ale i stylistyki DN-01 jest maszyną jedyną w swoim rodzaju. Na parkingach oblegały go tłumy. Przy czym jedni oceniali go pozytywnie, a inni reagowali z nieukrywanym rozbawieniem. Równą z wyglądem oryginalność wykazuje ergonomia tej maszyny: jest wygodnie, ale tylko na pierwszych kilometrach. Wymuszona kształtem kierownicy i wysokimi podłogami wyprostowana pozycja na dłuższą metę męczy i osłabia. Po paru godzinach spędzonych w siodle Hondy nawet twardziele narzekali na skurcze i zesztywnienia. Co gorsze, zmiana pozycji nie jest możliwa – niczym w dybach. Szkoda, bo podwozie i zawieszenia zachwycają prowadzeniem i reakcjami.

	HONDA DN-01 2 cylindry, 680 cm3, 61 KM, 64 Nm, 271 kg, ładowność 163 kg, ABS, 41 900 zł
	PLUSY Perfekcyjne przeniesienie napędu. Skuteczne układ hamulcowy i ABS. Neutralne zachowanie podczas jazdy. Komfortowe zawieszenia.
	MINUSY Niewygodna pozycja jeźdźca. Przeciętna ochrona przed wiatrem. Mało schowków. Ograniczony zasięg.

Po przesiadce z innego motocykla potrzeba paru godzin, żeby wyczuć przednie koło. Pozycję bikera trzeba nazwać pasywną – tułów jest bardzo oddalony od główki ramy. Na tym tle zaskakuje, że DN-01 na przekór długaśnemu rozstawowi osi i oponie 190 dobrze trzyma kurs nawet na nierównościach. Dzięki zespolonemu układowi hamulcowemu i dobremu ABS-owi maszynka podczas hamowania spisuje się wręcz wyśmienicie. Żaden inny motocykl w tej klasie nie hamował tak efektywnie podczas zjazdów.

Jeśli DN-01 chciałby być turystykiem pełną gębą, musiałby mieć więcej mocy, miejsca na bagaż, komfortu oraz lepiej chronić przed pędem powietrza.

Heble wymiękają
	Podczas testu wystąpiły dwie nietypowe awarie hamulców: przewód hamulcowy tylnego hebla Rocketa III ucierpiał z powodu przegrzania. W poprzedniej edycji Alpen Masters to samo przydarzyło się Moto Guzzi Norge. Z powodu wadliwego montażu Kawasaki 1400 GTR (zdj. obok) zgubiło w trasie jeden z klocków hamulcowych.

Triumph: stoi na stacji lokomotywa

Triumph Rocket III Touring świetnie pasuje do wizerunku turystyka: ma hektary chromu, seryjne kufry, sporą szybę, szerokie siodło i mnóstwo pary w silniku. Na podjazdach i serpentynach ciągnie bez najmniejszych wahań. Deklarowana przez producenta moc maksymalna nie oszałamia, jednak na alpejskich drogach jest jej więcej niż trzeba. Niestety, cena za potężnego kopa jest wysoka.

	TRIUMPH ROCKET III TOURING 3 cylindry, 2294 cm3, 140 KM, 200 Nm, 400 kg, ładowność 215 kg, 71 900 zł
	PLUSY Superprzyspieszenia. Miękkie przeniesienie mocy. Porządna ochrona przed wiatrem. Komfortowe zawieszenia. Wygodne siedzenie kierującego.
	MINUSY Bardzo duża masa. Prowadzi się ociężale. Niewygodne siedzenie pasażera. Paliwożerność.

Jeśli chodzi o wymiary, trzycylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 2,3 l mógłby napędzać spory traktor. Oprócz gabarytów, także masa pojazdu daje o sobie znać zawsze i wszędzie – czy to podczas manewrowania na hotelowym parkingu, czy na ostrych wirażach, czy na szerokiej, ale nierównej szosie. Kto choć na chwilę zapomni, czego dosiada, ma pełne ręce roboty, by ponownie ujarzmić 400 kg rozpędzonego żelastwa. Ostre hamowanie na drodze w dół przełęczy to również drażliwy temat (patrz: wyniki pomiarów – powyżej). Niżej wycieczkowy parowiec zachowuje się znacznie lepiej. Gdzie szosa nie utrudnia zadania, ten olbrzymi turystyk daje się prowadzić bez problemów. Subtelne w porównaniu z pierwszym Rocketem ogumienie zachowuje się znacznie przyzwoiciej i nie żyje już własnym życiem. Podesty pozwalają na tak duże pochylenia, że Triumph nie jest maruderem. W przeciwieństwie do luksusowo ulokowanego jeźdźca, pasażer musi zadowolić się byle czym. Podsumowując – wszystkie te cechy wystarczają do zajęcia czwartego miejsca.

Absolutnym przeciwieństwem Triumpha jest Suzuki Hayabusa – maszyna, której temperament sprawia, że jeździec domaga się prędkości każdą cząstką ciała. Żadna z maszyn nie potrafiła w drodze na test tak śrubować tempa, jak Hayabusa, po dotarciu zaś w góry pokazała kolejne zalety, np. świetne przyspieszenie już na najniższych obrotach. Wyobraźcie to sobie: wylatywać z zakrętów zupełnie swobodnie na dwójce, wskazówka obrotomierza cały czas poniżej 4000 obr/min – taka nonszalancja urzeka i wprawia w znakomite samopoczucie. Przy tym rzędowy czterocylindrowiec mięciutko reaguje na gaz i daje się łatwo kontrolować. Napęd jest doprawdy niezwykły, podobnie podwozie: wprawdzie niezbyt poręczne, ale neutralne i stabilne. Do tego zawieszenia, które nie poddają się nawet pod sporym obciążeniem.

	SUZUKI HAYABUSA 4 cylindry, 1340 cm3, 197 KM, 155 Nm, 264 kg, ładowność 185 kg, 45 100 zł
	PLUSY Wyjątkowe osiągi. Moment obrotowy na żądanie. Miękko pracujący silnik. Stabilne zachowanie podczas jazdy.
	MINUSY Tępo działające hamulce. Bardzo wyciągnięta pozycja jeźdźca. Niewygodne siedzenie pasażera.

Dlaczego mimo tych zalet Hayabusa przegrała walkę o finał? Bo komfort siedzenia jest na dłuższą metę w najlepszym razie przeciętny (zwłaszcza pasażer siedzi jak na supersporcie), ochrona przed pędem powietrza pozostawia wiele do życzenia, a także dlatego, że Suzuki nie ma ABS-u.

Kawasaki: full serwis

W odróżnieniu od Suzuki, Kawasaki 1400 GTR, jak na najprawdziwszego turystyka przystało, dysponuje ABS-em, w którego przydatność na popękanych i śliskich alpejskich szosach trudno wątpić. Podczas długich przejazdów Kawa zapewnia wygodę także drugiemu człowiekowi na pokładzie. Dzięki elektrycznie regulowanej szybie ochrona załogi jest skuteczna. A jednak ten luksusowy turystyk nie do końca przekonuje. W plątaninie alpejskich zakrętów silnik GTR-a, mimo 1352 cm3 i 155 KM, rozczarowuje na niskich obrotach. Żeby wyprzedzić auto z przyczepą kempingową, trzeba mieszać biegami, skrzynia zaś nie działa zbyt precyzyjnie. Oprócz tego, na ostrych zakrętach na niższych odcinkach czterocylindrowiec niezbyt elegancko wchodzi na obroty, potrzebując niekiedy chwili do namysłu przy zmianie obciążenia. Do złożenia GTR-a w pochylenie trzeba siły i odrobiny perswazji. Porządnie za to spisują się zawieszenia: nie kapitulują nawet na wybojach i mają wystarczające rezerwy. Pochwały za hamulce. Gdy znienacka na jezdnię wyskakuje świstak samobójca, heble nie wymagają użycia dużej siły i przekonują skutecznością. Dzięki nim nie ma konieczności zeskrobywania gryzonia z asfaltu. ABS mógłby działać nieco lepiej.

Koniec końców Kawasaki 1400 GTR przebiło się do finału w kategorii turystyków, bo w tym roku zabrakło mu godnych przeciwników w rodzaju BMW RT czy Yamahy FJR. Cóż, zobaczymy, czy zalety pozwolą GTR-owi powalczyć w finale.

Podsumowanie

Potężny Rocket Touring nie ma prawa być pogromcą zakrętów. Trzeba mu jednak oddać, że silnik to prawdziwy wulkan. Mógłby podarować parę niutonometrów DN-01, a i tak zostałoby niemało. Automatyczna skrzynia biegów Hondy – miodzio na karuzeli zakrętów. Jako turystykowi, przydałaby się jej wygodniejsza pozycja jeźdźca. To samo dotyczy Hayabusy, której moc pojawia się już na niskich obrotach. Jest to jednak sprzęt do podróży solo. GTR oferuje lepsze wyposażenie i do tego jeszcze ABS.