Honda Deauville 2005

Wszystko jest na niej, wszystko jest w niej – takim tekstem w 1998 roku reklamowano pierwszą Hondę Deauville. Konstruktorom postawiono wtedy zadanie stworzenia funkcjonalnego, poręcznego i przystępnego cenowo motocykla uniwersalnego. Na dodatek miał on zapewniać maksymalną ochronę przed deszczem i pędem powietrza, nadawać się do turystyki – już w wersji podstawowej zapewniać dużo miejsca na bagaż i być przyjaznym dla załogi. Chłopaki dali radę. Rezultat ich pracy określono jako „rzeźbę na dwóch kołach”. Trochę to dęte i napuszone, ale można i tak. Przecież spece od marketingu wiedzą lepiej...

Praktyczne – zintegrowane kufry na wszystkie okazje.	Kanapa dla pasażera kusi bardziej niż niejedno łoże małżeńskie.	Dziecinnie łatwe hamowanie. Zintegrowany system działa znakomicie.

Ta produkowana w Hiszpanii „650” daje dużo radości. Pochwały możecie zacząć prawić gdy tylko siądziecie za kierownicą. Nic tu nie przeszkadza, wszystko pasuje i znajduje się właśnie tam, gdzie się spodziewasz. Przełączniki i klamki są łatwo dostępne i proste w obsłudze. Kąt ugięcia nóg trzeba uznać za umiarkowany, turystyczna kierownica świetnie rozumie, co to jest ergonomia, szeroka i komfortowa kanapa została tak ukształtowana, że pasażer nie zsuwa się na ridera.

Rozrusznik wspomagany przez ssanie z łatwością uruchamia silnik. Z układu wydechowego typu dwa w jeden wydobywa się basowe mruczenie. Silnik V2 o kącie rozwarcia cylindrów 52O, z czopami korbowymi przestawionymi o 76O nominalnie rozwija moc 56 KM. Zapewnia wrażenia jak prawdziwy dwucylindrowy V 90O, a jest wyraźnie bardziej zwarty. Był stosowany już przed 17 laty w modelu NTV 650 i teraz został prawie bez zmian wykorzystany w Deauville. Ma opinię niezniszczalnego. Przeprowadzone w 2002 roku zmiany były jedynie dostosowaniem do nowych przepisów dotyczących czystości spalin. Obecnie troszczą się o to dwa nieregulowane katalizatory i system dopalania spalin. Troska o ekologię na szczęście nie zaszkodziła temperamentowi Deauville.

Ważąca 250 kg maszyna turystyczna nabiera ochoty do jazdy już przy 2000 obr/min. Moc maksymalną osiąga wg danych fabrycznych przy 8000 obr/min, a maksymalny moment obrotowy 55 Nm – przy 6300 obr/min. Oddawanie mocy odbywa się harmonijnie w całym zakresie obrotów. Do charakteru silnika pasuje spokojna, pozbawiona ostrości stylizacja. Wspominane wcześniej zmiany poprawiły kulturę pracy silnika. Lżejsze tłoki i sworznie tłokowe oraz mniejsza masa zamachowa gwarantują łagodniejsze rozwijanie mocy i zmniejszają wibracje. Sprzęgło i skrzynia biegów zostały wzmocnione z myślą o wykorzystywaniu motocykla do dalekich wyjazdów lub jako maszyny kurierskiej w ruchu miejskim. W tej ostatniej roli Deauville jest używana w wielu europejskich metropoliach. Powody przemawiające za tym rozwiązaniem są oczywiste. Trzyzaworowy silnik to bardzo trwała jednostka, napęd wałem oznacza łatwą obsługę, a właściwie jej brak.

System zintegrowanych kufrów narzuca wręcz zadania kurierskie. Prawy mieści 19,5 l, lewy – 24 l. Akcesoryjne pokrywy zwiększają pojemność kufrów do 30,5 i 35 l. Z dostępnym jako dodatek topcase’em o pojemności 45 l łączna pojemność bagażowa wynosi 110,5 l. W celu ułatwienia jazdy w ruchu miejskim, Honda wyposażyła Deauville w sprzężony system hamulcowy. Przy uruchomieniu dźwigni hamulca nożnego równocześnie jest aktywowany środkowy tłoczek lewego przedniego, trzytłoczkowego zacisku hamulcowego (patrz rysunek obok).

Zastosowanie prawie bezobsługowego napędu wałem – turyści z pewnością docenią to rozwiązanie.	Nadzwyczaj dobra widoczność, przydatna w każdej sytuacji – olbrzymie lusterka mają duży zakres regulacji.	Drobiazg, ale uciążliwy – trudno dostępne pokrętło do regulowania napięcia wstępnego sprężyny.

System o nazwie Single-CBS w ruchu miejskim całkowicie wystarcza, co przekłada się na możliwość hamowania wyłącznie hamulcem nożnym. Skuteczne hamowanie jest możliwe dopiero po zaciśnięciu klamki, co uruchamia pozostałych pięć tłoczków w przednich zaciskach. Droga hamowania – wynosząca 40,7 m z prędkości 100 km/h – to parametr godny uwagi. Aby go uzyskać, jeździec musi dysponować odpowiednią rutyną, gdyż granicy blokowania przedniego koła nie da się łatwo wyczuć. Single-CBS zapewnia jeszcze inne korzyści. Przyhamowanie obu kół daje też wyraźny efekt stabilizujący.

Podwozie zestrojono sztywno. Kręgosłup jeźdźca ma chronić skromny 115-milimetrowy skok z przodu i 120-milimetrowy z tyłu. Do zadań podwozia należy też utrzymywanie na kursie 440 kg Hondy (taka jest dopuszczalna masa całkowita). Funkcjonuje to poprawnie i bez większej szkody dla komfortu. Możliwości regulacji? Wysokość tyłu pojazdu można zmieniać pokrętłem i w ten sposób dopasować do obciążenia. Praktyczne i funkcjonalne rozwiązanie.

To określenie pasuje też do innych detali, np. kluczyk od stacyjki służy również do otwierania kufrów i odryglowywania kanapy oraz schowka w obudowie. Ma on za razem funkcję immobilisera. Pokrętło umieszczone z przodu owiewki służy do regulacji światła.

O tym, że motocykl został zaprojektowany pod koniec ubiegłego wieku świadczy łatwo dostępny i dający się przestawić nawet w grubych rękawicach kranik. Po przełączeniu na rezerwę należy najpóźniej po 50 km odwiedzić stację benzynową. Spokojna jazda pozwoli na dłuższą chwilę zapomnieć o tankowaniu. Wtedy przez podciśnieniowe gaźniki o średnicy gardzieli 36 mm przepływa 4,1 l benzyny na 100 km. Zapewnia to zasięg 463 km. Sytuacja zmienia się, gdy śmigasz autostradą z pełnym ładunkiem. Wtedy „650” potrafi łyknąć do 8,8 l/100 km. Sportowa jazda nigdy nie była specjalnością Deauville. Mimo to można nią jeździć dość dynamicznie.

Przejrzysty i uporządkowany kokpit. Od 2002 roku tarcze zegarów mają strukturę włókna węglowego.	Dobrze ukryte – zintegrowane gmole chroniące przy upadku stosowane także w Pan Europeanie.	Boczne schowki w owiewkach – praktyczne miejsce na drobiazgi, nieco chroniące przed pryskającą wodą.

Rozpędzenie do 100 km/h trwa 6,0 s, do 140 km/h – 12,3 s. To prawda, te wartości nie rzucają na kolana. Jednak biorąc pod uwagę stosunkowo skromną moc 56 KM, nie są najgorsze. Deauville radzi sobie na szosie, krętych trasach i przy pokonywaniu górskich przełęczy. Gdy dosiadasz Deauville, czujesz się zespolony z maszyną, siedzisz w pozycji sprzyjającej dynamicznej jeździe, blisko kierownicy i – jak na motocykl turystyczny – przedniego koła. Poręczność ważącej niemało, bo 250 kg maszyny zaskakuje. Zmiany pochylenia i ciasne zakręty nie wymagają wysiłku. Największa w tym zasługa udanego rozkładu obciążeń, szerokiej kierownicy i wąskiej (szerokość 160 mm) tylnej opony. W połączeniu ze sztywnym zawieszeniem zapewnia to dość dokładne utrzymywanie toru jazdy.

W zachowaniu Deauville da się zauważyć lekki niedostatek chęci do życia. Zarówno wejścia w łuki, jak i przyspieszenia wydają się następować z lekkim opóźnieniem. Honda promieniuje jakimś spokojem udzielającym się także jeźdźcowi. Motocykl nie szokuje i nie ma znaczących słabych stron. Właśnie te cechy pozwalają widzieć w nim spokojną maszynę, która będzie wiernie i bez fanaberii służyć długie lata. Szczególnie pociesza to, że kosztuje 36 900 zł.