[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ

Honda FireBlade

W odróżnieniu od konkurencji, Honda nie stawia na moc maksymalną, w każdym razie nie jest to sprawa nr 1. Chce walczyć raczej dzięki perfekcyjnemu wyważeniu i redukcji masy. Nowy FireBlade jest kolejnym dowodem na to.

Podczas gdy konkurenci szpanują mocami rzędu 180, a nawet 200 KM, FireBlade zadowala się 178 KM. Trudno tym zaimponować wyznawcom przecinaków, ale – jak mawiają zorientowani – nie długość, lecz technika świadczy o możliwościach. Co to znaczy, że Honda stawia przede wszystkim na dynamikę? Otóż to, że liczą się dostępność mocy w różnych zakresach obrotów, rozkład mas, wyważenie, własności prowadzenia i przyjemność z jazdy.

Podobnie jak w przypadku prezentacji przed rokiem nowego CBR-a 600 RR; w Hondzie postawiono na lekkość konstrukcji. Podobno – po raz pierwszy w klasie 1000 – masa motocykla nie przekroczy 200 kg i to z pełnym zbiornikiem! Dawałoby to moc jednostkową 0,89 kg/KM i byłoby nowym rekordem wśród przecinak ó w . Zresztą 178 KM to też nie są żarty. Zarówno na co dzień, jak i na torze wyścigowym trzeba je odpowiednio wykorzystać. Przede wszystkim dlatego, że moment obrotowy pozostał praktycznie bez zmian, jest jednak dostępny o całe 1500 obr/min wcześniej.

REKLAMA






Silnik i podwozie odchudzono o prawie 5 kg. Nowa rama składa się z czterech zamiast – jak dotychczas – z dziewięciu części, koła straciły na wadze 0,5 kg. Nawet na każdej z tarcz hamulcowych zaoszczędzono 100 g. Dla zapewnienia jak najlepszego rozłożenia mas wydech powędrował – tak jak w MotoGP – pod silnik. Ma to dodatkowo tę zaletę, że zapewnia maksymalny prześwit w złożeniu. Aby uzyskać jeszcze bardziej zwarte komory spalania, zawory ustawiono pod kątem mniejszym o 1,3O. Nowe, większe tłoki ważą 177 g, tzn. tyle samo, co dotychczas. Pełen niespodzianek tor Losail w Katarze ma mnóstwo wyrafinowanych łuków i podstępnych winkli. Ten obiekt idealnie nadaje się do sprawdzenia, co potrafi Honda Fire- Blade rocznik 2008.




Na sygnalizatorze przy boksie zapala się zielone światło – ruszamy. Pierwsze wrażenie po kilku okrążeniach: motocykl jest bardzo zwarty. Dzięki obniżonej o 10 mm wysokości siodła, przy prawie niezmienionym usytuowaniu podnóżków, kąt ugięcia kolan jest większy niż w poprzednim modelu. Silnik przyspiesza przyzwoicie już od średnich obrotów. W końcu trudno od litrówki wymagać czegoś innego. FireBlade od dawna jest znany z równomiernego oddawania mocy, jednak w nowej wersji robi to bardziej zdecydowanie. Jest to zadziwiające, gdyż stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka zmieniono z 75:56,5 w ub.r. do 76:55,1 obecnie. Zawory dolotowe w nowym silniku są wykonane z tytanu i mają średnicę większą o 1,5 mm. Średnica gardzieli wtrysku wynosi obecnie 46 mm, czyli o 2 mm więcej niż poprzednio. Oba wałki rozrządu zostały odchudzone o 500 g każdy. Rezultat: obroty maksymalne wzrosły do 13 000 obr/min.

Jeżeli chodzi o reakcję na gaz – dotychczas nie była to mocna strona FireBlade’a. Widać tu wyraźną poprawę, trudno jednak powiedzieć, że maszyna robi to miękko. Natomiast model 2008 oczarowuje rzeczywiście doskonałym wyważeniem silnika i podwozia. Dzięki bardziej zwartej konstrukcji udało się przesunąć czterocylindrowy silnik mocniej do przodu. Pozwoliło to zastosować o 11 mm dłuższy wahacz, bez zmiany rozstawu osi.





Honda bez trudu przechodzi z jednego pochylenia w drugie i czujnie reaguje nawet na lekkie impulsy do skręcania. Korekty kursu nie sprawiają żadnej trudności. Także do precyzji jazdy w zakrętach nie ma żadnych zastrzeżeń. Przynajmniej na pierwszych okrążeniach. Jednak palące słońce, wynosząca 44OC temperatura asfaltu i moc litrowego silnika szybko doprowadziły opony Bridgestone BT 015 do granic możliwości. Z tego powodu musieliśmy poczekać do popołudnia ze sprawdzaniem możliwości silnika i podwozia. Wtedy Blady dostał wyścigowe opony BT 002. Poręczność, precyzja i lekkość kierowania – z wyścigowymi oponami wszystko znowu jest tak jak trzeba. Teraz dysponujemy wystarczająco dużą przyczepnością, aby katapultować FireBlade’a z zakrętu na prostą i na długich, przejeżdżanych pełnym gazem łukach, pozostawać dokładnie na obranym torze jazdy. Pomaga w tym zmiana dość miękkich standardowych ustawień zawieszeń na sztywniejsze. Tłumienie można bardzo dobrze dopasować do ostrzejszego stylu jazdy, co stwarza doskonałe warunki do ostrej zabawy. Od 6000 obr/min Honda napina mięśnie i równomiernie daje czadu aż do czerwonego pola (13 000 obr/min; w ub.roku 12 200 obr/min). Najnowsza wersja wyraźnie zyskała na kopie i agresywności. Dzieje się tak, mimo iż przyrost mocy nie jest tak spektakularny, jak w prezentowanej w poprzednim MOTOCYKLU Kawie ZX-10R. Na Bladym nuda nie grozi. 178 KM rozpędza go na końcu ponadkilometrowej prostej przed metą do 297 km/h. Zaraz potem ujarzmiają go nowe, wyposażone w aluminiowe tłoczki zaciski typu monoblock. Zredukować o trzy biegi, zwolnić – wszystko jest takie proste. Nowe sprzęgło antyhoppingowe w zarodku eliminuje podskakiwanie tylnego koła. Pasuje to do charakteru motocykla, podobnie jak dyskretne prychanie z tytanowego tłumika. Dzieje się tak nawet na pełnym gazie. Głośny ryk nie pasowałby do FireBlade’a. W końcu o poważnych sprawach można mówić także po cichu.

Porównanie świeżych litrówek zapowiada się arcyciekawie.

REKLAMA

REKLAMA

Podczas gdy konkurenci szpanują mocami rzędu 180, a nawet 200 KM, FireBlade zadowala się 178 KM. Trudno tym zaimponować wyznawcom przecinaków, ale – jak mawiają zorientowani – nie długość, lecz technika świadczy o możliwościach. Co to znaczy, że Honda stawia przede wszystkim na dynamikę? Otóż to, że liczą się dostępność mocy w różnych zakresach obrotów, rozkład mas, wyważenie, własności prowadzenia i przyjemność z jazdy.

Podobnie jak w przypadku prezentacji przed rokiem nowego CBR-a 600 RR; w Hondzie postawiono na lekkość konstrukcji. Podobno – po raz pierwszy w klasie 1000 – masa motocykla nie przekroczy 200 kg i to z pełnym zbiornikiem! Dawałoby to moc jednostkową 0,89 kg/KM i byłoby nowym rekordem wśród przecinak ó w . Zresztą 178 KM to też nie są żarty. Zarówno na co dzień, jak i na torze wyścigowym trzeba je odpowiednio wykorzystać. Przede wszystkim dlatego, że moment obrotowy pozostał praktycznie bez zmian, jest jednak dostępny o całe 1500 obr/min wcześniej.

REKLAMA






Silnik i podwozie odchudzono o prawie 5 kg. Nowa rama składa się z czterech zamiast – jak dotychczas – z dziewięciu części, koła straciły na wadze 0,5 kg. Nawet na każdej z tarcz hamulcowych zaoszczędzono 100 g. Dla zapewnienia jak najlepszego rozłożenia mas wydech powędrował – tak jak w MotoGP – pod silnik. Ma to dodatkowo tę zaletę, że zapewnia maksymalny prześwit w złożeniu. Aby uzyskać jeszcze bardziej zwarte komory spalania, zawory ustawiono pod kątem mniejszym o 1,3O. Nowe, większe tłoki ważą 177 g, tzn. tyle samo, co dotychczas. Pełen niespodzianek tor Losail w Katarze ma mnóstwo wyrafinowanych łuków i podstępnych winkli. Ten obiekt idealnie nadaje się do sprawdzenia, co potrafi Honda Fire- Blade rocznik 2008.




Na sygnalizatorze przy boksie zapala się zielone światło – ruszamy. Pierwsze wrażenie po kilku okrążeniach: motocykl jest bardzo zwarty. Dzięki obniżonej o 10 mm wysokości siodła, przy prawie niezmienionym usytuowaniu podnóżków, kąt ugięcia kolan jest większy niż w poprzednim modelu. Silnik przyspiesza przyzwoicie już od średnich obrotów. W końcu trudno od litrówki wymagać czegoś innego. FireBlade od dawna jest znany z równomiernego oddawania mocy, jednak w nowej wersji robi to bardziej zdecydowanie. Jest to zadziwiające, gdyż stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka zmieniono z 75:56,5 w ub.r. do 76:55,1 obecnie. Zawory dolotowe w nowym silniku są wykonane z tytanu i mają średnicę większą o 1,5 mm. Średnica gardzieli wtrysku wynosi obecnie 46 mm, czyli o 2 mm więcej niż poprzednio. Oba wałki rozrządu zostały odchudzone o 500 g każdy. Rezultat: obroty maksymalne wzrosły do 13 000 obr/min.

Jeżeli chodzi o reakcję na gaz – dotychczas nie była to mocna strona FireBlade’a. Widać tu wyraźną poprawę, trudno jednak powiedzieć, że maszyna robi to miękko. Natomiast model 2008 oczarowuje rzeczywiście doskonałym wyważeniem silnika i podwozia. Dzięki bardziej zwartej konstrukcji udało się przesunąć czterocylindrowy silnik mocniej do przodu. Pozwoliło to zastosować o 11 mm dłuższy wahacz, bez zmiany rozstawu osi.





Honda bez trudu przechodzi z jednego pochylenia w drugie i czujnie reaguje nawet na lekkie impulsy do skręcania. Korekty kursu nie sprawiają żadnej trudności. Także do precyzji jazdy w zakrętach nie ma żadnych zastrzeżeń. Przynajmniej na pierwszych okrążeniach. Jednak palące słońce, wynosząca 44OC temperatura asfaltu i moc litrowego silnika szybko doprowadziły opony Bridgestone BT 015 do granic możliwości. Z tego powodu musieliśmy poczekać do popołudnia ze sprawdzaniem możliwości silnika i podwozia. Wtedy Blady dostał wyścigowe opony BT 002. Poręczność, precyzja i lekkość kierowania – z wyścigowymi oponami wszystko znowu jest tak jak trzeba. Teraz dysponujemy wystarczająco dużą przyczepnością, aby katapultować FireBlade’a z zakrętu na prostą i na długich, przejeżdżanych pełnym gazem łukach, pozostawać dokładnie na obranym torze jazdy. Pomaga w tym zmiana dość miękkich standardowych ustawień zawieszeń na sztywniejsze. Tłumienie można bardzo dobrze dopasować do ostrzejszego stylu jazdy, co stwarza doskonałe warunki do ostrej zabawy. Od 6000 obr/min Honda napina mięśnie i równomiernie daje czadu aż do czerwonego pola (13 000 obr/min; w ub.roku 12 200 obr/min). Najnowsza wersja wyraźnie zyskała na kopie i agresywności. Dzieje się tak, mimo iż przyrost mocy nie jest tak spektakularny, jak w prezentowanej w poprzednim MOTOCYKLU Kawie ZX-10R. Na Bladym nuda nie grozi. 178 KM rozpędza go na końcu ponadkilometrowej prostej przed metą do 297 km/h. Zaraz potem ujarzmiają go nowe, wyposażone w aluminiowe tłoczki zaciski typu monoblock. Zredukować o trzy biegi, zwolnić – wszystko jest takie proste. Nowe sprzęgło antyhoppingowe w zarodku eliminuje podskakiwanie tylnego koła. Pasuje to do charakteru motocykla, podobnie jak dyskretne prychanie z tytanowego tłumika. Dzieje się tak nawet na pełnym gazie. Głośny ryk nie pasowałby do FireBlade’a. W końcu o poważnych sprawach można mówić także po cichu.

Porównanie świeżych litrówek zapowiada się arcyciekawie.

zobacz galerię

Zobacz również:
Tak, tak, to wcale nie jest żart. 25 lat temu, w listopadzie 1994 roku, na rynku pojawił się pierwszy numer „Motocykla”. Przez tych 300 miesięcy świat przyspieszył, podobnie jak współczesne motocykle. Przez 2,5 dekady przygotowaliśmy dla Ciebie 299 numerów naszego magazynu.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij