Honda FireBlade - test

W miejsce krótkiego, kartoflowatego noska, z którego zasłynął poprzedni Blady (typ SC59, produkowany od 2008 r.), w wersji na sezon 2012 pojawiła się dłuższa, kanciasta przednia owiewka. W ten sposób zniknął najbardziej kontrowersyjny akcent sportowej Hondy, ale też jeden z elementów jej oryginalności.

Każdy, kto jeździł na SC59, po przesiadce na najnowszy model przeżyje déjà vu, bo wszystkie dźwignie, przełączniki itp. elementy są dokładnie w tym samym miejscu, co poprzednio. Niezmieniony pozostał także gang silnika, czemu trudno się dziwić, bo nie dokonano w nim praktycznie żadnych zmian. Nowy FireBlade ma wyświetlacz zapiętego biegu, a zmieniona charakterystyka sterowania położeniem przepustnic ma zapewnić płynniejsze reakcje na zmiany obciążenia i jeszcze bardziej wyprostować przebieg krzywej mocy na niższych obrotach.

Cyfrowy wyświetlacz pokazuje więcej informacji niż w poprzedniej wersji. Klasyczne okrągłe kontrolki ciągle rządzą.	Nowy centralny amortyzator Showa działa superprecyzyjnie. Regulacja do- i odbicia to w tej klasie standard.

Wreszcie nie ma dołka
Inżynierowie Hondy zadeklarowali, że od dawna doskwierający Blademu dołek mocy w okolicach 4000 obr/min udało się wreszcie zasypać. Na pierwszych, wolnych okrążeniach na wciąż zimnym rano asfalcie toru w Portimão ów dołek rzeczywiście nie był wyczuwalny.

W tegorocznym Bladym zadebiutowały nowe kapcie – Bridgestone'y S 20. W motocyklu o takich możliwościach silnika i zawieszeń trzeba sobie jasno powiedzieć: albo jadę sportowo, tzn. walczę o każdy ułamek sekundy, i wtedy zakładam kapcie sportowe, albo lansersko kulam się po mieście i wtedy jeżdżę na seryjnych. Na torze okazało się, że Bridgestone'y S 20 szybko osiągnęły kres swoich możliwości. Podczas przyspieszania w złożeniu dało się łatwo wyczuć lekkie uślizgi, a promień skrętu był większy niż planowany.

O niebo lepiej bike prowadzi się na wyścigowych Bridgestone’ach R 10 typ 3 i po drobnych korektach w ustawieniu zawieszeń: wyższy przekrój tylnej opony (55 mm) i większe napięcie wstępne sprężyn z przodu i z tyłu spowodowały, że motocykl stał się nieco wyższy. Dopiero teraz zaczęła się prawdziwa jazda.

Na ciasnym wyjeździe z zakrętu Blady idealnie trzyma się toru. Co do centymetra kreśli łuki, a na naprzemiennych zakrętach składa się znacznie szybciej niż na S 20. Na zakręcie nr 6, który znajduje się na szczycie podjazdu, amortyzator Showa gwarantuje lepsze prowadzenie. Do kolejnego punktu hamowania Honda dojeżdża o wiele szybciej niż poprzednio.

Hamowanie w tym miejscu nie jest problemem, bo na prowadzącym w górę torze motocykl zwalnia i skręca niemal sam. Kilkaset metrów dalej, też po podjeździe, system C-ABS czeka kolejny sprawdzian. Na szczycie wzniesienia motocykl leciutko podskoczył, nieco odciążając tylne koło. Mimo to podczas mocnego hamowania na ostrym prawym winklu tylko minimalnie zniosło je z toru: C-ABS zareagował błyskawicznie i tak jak powinien. Na końcu prostej startowej hamowanie z 270 km/h. Ten kawałek toru prowadzi mocno w dół. W tej sytuacji C-ABS poprzednio zwykle przeszkadzał. Tu spisał się znakomicie.

co nowego? FireBlade 2012 owiewki widelec Big Piston Fork   zmieniony tylny amortyzator   sztywniejsze felgi z sześcioma podwójnymi szprychami   zmieniony wyświetlacz w kokpicie   zmieniona charakterystyka pracyC-ABS-u   mapy silnika zależą m.in. od zapiętego biegu, co poprawiło reakcję na gaz

Coraz bliżej ideału?
Ostry design wreszcie podkreślił zadziorny charakter Bladego. Zawieszenia są o niebo lepsze, a silnik jak zawsze OK. Czyżby Honda była bliżej ideału?