[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ
3.7

Honda GL 1800 Gold Wing - pierwsza jazda

Po 17 latach od premiery poprzednika, nowa Honda GL 1800 Gold Wing jest lżejsza, mocniejsza, naszpikowany elektroniką i nie kojarzy się już tak bardzo z dwukołową kanapą. Czy nowy Gold Wing to jeszcze Gold Wing? – oto jest pytanie!

Honda Gold Wing jazda

Kilkanaście lat to dla motocykla szmat czasu, nic więc dziwnego, że zmiany w Golg Wingu, gdy wreszcie nadeszły, musiały być drastyczne. Nowy GL 1800 został zaprojektowany od zera, czyli jest zupełnie nową konstrukcją. Wszystkie elementy, części i podzespoły są nowe, tylko przeznaczenie Gold Winga nie uległo zmianie: wciąż jest to turystyczny krążownik, oferujący świetne osiągi i maksimum komfortu.

 

REKLAMA

Silnik Hondy Gold Wing

Zacznę od silnika. Jest nim – jakżeby inaczej! – sześciocylindrowy bokser. Nowa jednostka napędowa jest bardziej zwarta niż poprzednia, ma głowice typu Unicam, a w każdej z z nich pracują teraz nie po dwa, lecz po cztery zawory. Co zaskakujące, bez zmian są średnica cylindrów oraz skok tłoków (pojemność wzrosła o 1 cm3). Przednie zawieszenie to system wahaczy nieco podobny do konstrukcji z BMW K 1200, który zastąpił tradycyjny widelec, tylne zaś to jednoramienny wahacz. Wał napędowy współpracuje z progresywnym układem Pro-Link. Maszyna dostała lepiej działający zintegrowany system hamulcowy, system ride-by-wire, tryby jazdy, a także duży, 7-calowy wyświetlacz TFT ze zintegrowaną nawigacją. Do tego dochodzą dostępna w opcji automatyczna 7-biegowa skrzynia DCT 3. generacji, kontrola trakcji oraz elektroniczne sterowanie zawieszeń. Wisienką na torcie jest pierwszy motocyklowy Apple Car Play.

Do Europy mają trafić jedynie trzy z pięciu wersji. Podstawowa ma grzane manetki, tempomat, nawigację i jest wyposażona w niższą szybę i bez kufra centralnego. Zastąpi ona Baggera F6B. Druga to Tour, z centralnym kufrem z oparciem dla pasażera, dwoma dodatkowymi głośnikami, elektronicznie sterowanymi zawieszeniami oraz centralną podstawką. Ostatnia wersja to Tour DCT Airbag – jako jedyny wyposażony w automatyczną skrzynię biegów, airbag i kilkoma innymi ekstrasami.

 

Zobacz również: test turystycznego cruisera Indiana Chieftain

REKLAMA

REKLAMA

Lżejsza o 38 kg

Nowy Goldas jest aż o 38 kg lżejszy od poprzednika; o ile stary GL 1800 ważył z paliwem 425 kg, o tyle najbardziej wypasiona dzisiejsza wersja (ta z DCT i airbagiem) z paliwem pod korek waży 383 kg. Czy to oznacza, że maszyna ma ostrzejszy charakter? Na to wygląda.

Pamiętając starego Goldasa, do nowego podszedłem z respektem. Jednak przeciwieństwie do poprzedniego modelu, który także przyjechał na prezentację, a który podczas przepychania po parkingu wyciskał ze mnie siódme poty, GL rocznik 2018 jest bardziej przyjazny. Nowy model, postawiony obok olbrzymiego poprzednika, sprawia wrażenie niemal filigranowego. Mimo to z ulgą przyjąłem wiadomość, że sprzęt, na który wsiadłem, ma bieg wsteczny (w wersji DCT jest nawet opcja elektrycznego przesuwania maszyny do przodu).

REKLAMA

 

Keyless – kluczyk pozostaje w kieszeni, a zapłon uruchamiasz pokrętłem.

Duże kaski integralne nie zmieszczą się w kufrze, za to inne mniejsze rzeczy – owszem.

 

Na wygodnej kanapie siedzę wyprostowany, a kierownica i podnóżki zapewniają swobodną pozycję. Kanapa pasażera może służyć za wzór. Za wielką, elektrycznie regulowaną szybą wersji Tour jest praktycznie bezwietrznie, przy czym motocykl nie sprawia wrażenia jeżdżącego kredensu, jak to było w przypadku poprzednika mającego – zwłaszcza w okolicy nóg – rozłożyste owiewki. Niemniej muszę stwierdzić, że te stare lepiej chroniły buty. Sporemu uproszczeniu uległa obsługa. Masę guzików i pokręteł zastąpiło pokrętło z prostym menu i 5-drożny przełącznik na lewym końcu kierownicy.

 

REKLAMA

Trudno o większą kulturę

Mając w kieszeni zdalny kluczyk, lekko wciskam rozrusznik. Aby wsłuchać się w dźwięk silnika, muszę ściszyć radio – na biegu jałowym bokser mruczy niczym mnich szepczący modlitwę. Trudno o większą kulturę pracy. Podczas jazdy brzmi podobnie, tyle że z airboxu dobywa się mocniejszy niż wcześniej dźwięk. Zwolennicy turystyki w sportowym stylu powinni być zadowoleni, natomiast tych, którzy wolą spokojne połykanie przestrzeni, może to wkurzać.

 

REKLAMA

Sześciotłoczkowe zaciski radialne efektywnie wgryzają się w tarcze hamulcowe o średnicy 320 mm.

Poczuj się jak pilot myśliwca. Z lewej: kierunkowskazy, klakson, zespół przełączników do obsługi komputera pokładowego, głośność audio, elektryczna szyba, pomoc w manewrowaniu, manualne przełączanie biegów. Na środku: jednostka systemu bezkluczykowego i dżojstik komputera sterującego pracą układów motocykla. Z prawej: tryby DCT, tempomat, rozrusznik, światła awaryjne.

 

Nowy silnik ma moc 126 KM. To o 9 KM więcej niż poprzedni. Istotniejsze jest to, że moment obrotowy (jego maksymalna wartość to 170 Nm przy 4500 obr/min) oddaje spokojnie, efektywnie i w sposób, który zadowoli każdego. To pasuje do dłuższych przełożeń zarówno tradycyjnej sześciobiegowej, jak i automatycznej skrzyni.

A skoro o skrzyniach biegów mowa, to tradycyjna kolejne przełożenia zapina miękko i precyzyjnie, hydrauliczne sprzęgło wymaga zaś niewielkiej jak na tak mocny silnik siły. Także na DCT trzeciej generacji nie powiem złego słowa. Dylemat: DCT czy zwykła skrzynia biegów raczej nie będzie ci spędzać snu z powiek, bowiem automat jest zarezerwowany dla dużo droższej wersji Tour Airbag.

 

Zobacz jeszcze: test turystycznych enduro

 

REKLAMA

REKLAMA

Zamiast widelca wahacz

Kolejnym elementem zasługującym na pochwałę jest dużo mocniejszy zintegrowany układ hamulcowy, chociaż akurat mnie bardziej ucieszyło nowe przednie zawieszenie. O ile tradycyjny widelec z poprzedniej wersji zapewniał więcej komfortu niż stabilności, o tyle dzisiejsza skomplikowana konstrukcja z podwójnym wahaczem obie te cechy łączy na wysokim poziomie.

 

REKLAMA

 

Zawiasy wygładzają nawet najgorsze nierówności, co można zobaczyć, obserwując świadomie w polu widzenia jeźdźca umieszczone końcówki drążków kierowniczych: podczas gdy na wyboistej nawierzchni skakały one w górę i w dół jak szalone, moje dłonie spokojnie spoczywały na kierownicy. Troszkę gorszy feedback mi nie przeszkadzał, bowiem GL 1800 – dzięki sporemu prześwitowi w złożeniu i dobrej przyczepności opon Bridgestone Exedra – bez problemu radził sobie z szybko pokonywanymi winklami. Z czterech trybów jazdy – Rain, Econ, Tour i Sport – najbardziej przekonująco wypadł Tour. Tryb Sport bowiem wywołuje nerwowość w DCT, co nijak nie pasuje do charakteru Gold Winga.

 

 

Na strych z kredensem!

Generalnie: nowa wersja Gold Winga jest dynamiczniejsza i kręci mnie znacznie bardziej niż leciwy już Kredens. Gdybym miał – bagatela! – 110 tysi, nie wahałbym się ani chwili.

 

 

REKLAMA

 

REKLAMA

Wyposażenie Hondy Gold Wing

  Honda GL 1800 Gold Wing Honda GL 1800 Gold Wing Tour Honda GL 1800 Gold Wing Tour DCT airbag
Skrzynia biegów manualna, 6 biegów manualna, 6 biegów DCT, 7 biegów
regulacje zawieszeń (elektroniczne) i wstępnego napięcia sprężyn Tak
Nawigacja Tak Tak Tak
Kontrola trakcji Tak (wyłączana) Tak (wyłączana)
Grzane manetki Tak Tak Tak
Podgrzewanie kanapy Tak Tak
System kufrów 2 x 30 litrów 2 x 30 litrów 2 x 30 litrów
Bagażnik centralny – (opcjonalny) 50 litrów 50 litrów

 

 

Dane techniczne 

Honda Gold Wing Tour Airbag DCT [w nawiasach: Gold Wing]

Silnik: chłodzony cieczą, sześciocylindrowy, czterosuwowy, bokser, rozrząd SOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchami, cztery zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk, średnica gardzieli 1 x 50 mm, regulowany katalizator z systemem dopalania spalin.
Elektryka: alternator 1100 W, akumulator 12 V/20 Ah.
Przeniesienie napędu: automatycznie sterowana skrzynia biegów z podwójnym sprzęgłem, 7 biegów do przodu plus wsteczny [hydraulicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia 6-biegowa plus wsteczny], napęd wałem.
Średnica cylindra x skok tłoka 73,0 x 73,0 mm
Pojemność skokowa 1833 cm3
Stopień sprężania 10,5:1
Moc maks. 126 KM (93 kW) przy 5500 obr/min
Maks. moment obr.170 Nm przy 4500 obr/min
Rama: grzbietowa z aluminium.
Zawieszenia: przód – podwójny wahacz z aluminium, tył – jednoprzegubowy, jednoramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator z systemem dźwigni, elektronicznie regulowane tłumienie i napięcie wstępne sprężyny [regulowane napięcie wstępne sprężyny].
Hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 320 mm, zaciski 6-tłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 316 mm, 3-tłoczkowy zaciski pływający, kontrola trakcji [brak], ABS.
Koła odlane z aluminium
Rozmiary felg p/t 3,50 x 18 / 6,00 x 16
Rozmiary opon p/t 130/70 18 / 200/55 R 16
WYMIARY I MASY  
Rozstaw osi 1695 m
Kąt główki ramy 59,5°
Wyprzedzenie 109 mm
Skoki zawieszeń p/t 110/105 mm
Wysokość kanapy 745 mm
Masa na sucho 383 [365] kg
Dopuszczalna masa całkowita 586 [570] kg
Poj. zbiornika paliwa 21,1 l
Cena 152 600 zł

 

 

 

Zobacz również:
Tak, tak, to wcale nie jest żart. 25 lat temu, w listopadzie 1994 roku, na rynku pojawił się pierwszy numer „Motocykla”. Przez tych 300 miesięcy świat przyspieszył, podobnie jak współczesne motocykle. Przez 2,5 dekady przygotowaliśmy dla Ciebie 299 numerów naszego magazynu.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij