Sporo motocykli powstało właśnie w taki sposób, jak miało to miejsce w wypadku Hondy Deauville. Otóż dział marketingu Hondy zażądał od konstruktorów motocykla dokładnie zgodnego z jego wskazaniami, opartymi na kilkuletniej obserwacji użytkowników innych modeli tej marki. Marketingowcy zauważyli bowiem, że spora część posiadaczy Transalpów, szczególnie w Europie (głównie we Francji, w Wielkiej Brytanii i w Niemczech), montuje do swoich maszyn kufry i wyższe szyby. To turystyczne enduro przeistacza się wtedy w bardzo wygodny motocykl do codziennego użytkowania w mieście przy każdej pogodzie, nic nie tracąc ze swoich podróżniczych walorów. Takie maszyny były ujeżdżane przez motocyklistów, którzy już wyrośli z wieku, gdy najważniejsze są powalająca na kolana moc i urywająca głowę prędkość. Częściej wybierali oni pojazd niedający wprawdzie takiego komfortu, jak samochód, ale za to znakomicie chroniący przed stratą czasu podczas stania w korkach i niewymagający długiego poszukiwania miejsca do zaparkowania.
Codzienny osiołek
Otóż właśnie tak przerobiona Honda Transalp – z bardzo uprzejmym dla jeźdźca i nienerwowym, 50-konnym V-twinem – idealnie nadawała się do roli codziennego osiołka roboczego. A gdy nadchodził urlop, wystarczyło przestroić nieco sztywniej tylne zawieszenie, zamontować topcase, założyć tankbag, tylne siedzenie obciążyć „plecaczkiem”, czyli pasażerką, i można było ruszać na wakacje – obojętnie: autostradami czy bocznymi drogami. Właśnie dokładnie taką maszynę, fabrycznie zaopatrzoną w kufry i wygodną owiewkę, postanowili dać klientom marketingowcy z Hondy. Po dłuższym namyśle i dodatkowych informacjach z działu marketingu, że wymieniona grupa klientów praktycznie nie zjeżdża z asfaltu, konstruktorzy Hondy postanowili za punkt wyjścia prac nad nowym motocyklem wziąć nie Transalpa, lecz szosowego nakeda NTV 650. To rozwiązanie miało wiele zalet. Przede wszystkim w ramie NTV-a tkwił praktycznie taki sam jak w Transalpie, sprawdzony silnik V2, ale o większej pojemności i dysponował przez to nieco większą mocą (54, a nie 50 KM). Oprócz tego, w nakedzie napęd na tylne koło przenosił bezobsługowy wał. Ubrano więc tę maszynę w owiewki z szybą i wkomponowane w całość kufry. Silnik dodatkowo dłubnięto, uzyskując 56 KM przy 7750 obr/min. Nowy motocykl nazwano Deauville. W tej nazwie chodziło nie tyle o luksusowy kurort w Normandii, ile o słynną swego czasu drogę prowadzącą z Paryża do tego miasta. Przed II wojną była ona niebywale kręta i słynęła z wyścigów samochodowych oraz motocyklowych, toczonych pomiędzy francuskimi i brytyjskimi dżentelmenami. Niejednokrotnie wygrywały tam maszyny ze słabszymi silnikami, ale lepiej się prowadzące. Jeden z takich wyścigów opisywał fi lm „Szpieg, który mnie stworzył”, oparty na biografii Iana Fleminga, twórcy postaci Jamesa Bonda. Ciekawostka: mechanik złota rączka, który stuningował zwycięskie auto Fleminga, posłużył później za pierwowzór postaci twórcy gadżetów szpiegowskich dla Bonda – pana „Q”.
 |
 |
| W pierwszym Deauville’u kokpit był prosty, aleskąpy informacyjnie. | W nowej wersji mamy mnóstwo kolorów i nie mniej informacji. |
Śmiech na starcie
Nowy motocykl wyjechał na drogi w 1998 roku i był początkowo wyśmiewany przez znawców jako modnie obudowana, kolejna wersja NTV-a. Ale rychło okazało się, że konstruktorzy osiągnęli cele, które postawili przed nimi marketingowcy. Honda Deauville prowadziła się bardzo neutralnie i łatwo, nigdzie nie stwarzając problemów. Silnik oddawał moc bardzo przyjemnie, był całkowicie bezawaryjny. Nowa maszyna doskonale nadawała się do długich podróży, ale była też wyjątkowo poręczna w mieście. Deauville stanowił udane dopełnienie serii turystyków Hondy – flagowego Gold Winga i Pan Europeana. Miał jednak dużo więcej cech, które czyniły go przydatnym do codziennej jazdy. Przed sezonem 1999 Deauville dostał elektroniczny immobiliser, zmodyfikowano mu też schowek na rękawiczki. W 2002 roku silnik otrzymał lżejsze tłoki (chodziło o zmniejszenie wibracji) oraz łącznie o 9 litrów powiększono mu kufry. Motocykl wyposażono również w zintegrowany system hamulcowy i trzytłoczkowe zaciski z przodu.
Na sezon 2006 Deauville został generalnie przebudowany. Pojemność skokową silnika powiększono z dotychczasowych 647 do 680 cm3. W miejsce głowic trzyzaworowych zastosowano czterozaworowe. Moc wzrosła do 65 KM, co nieco poprawiło zbyt skromne na szosie osiągi. Motocykl otrzymał też całkowicie nowe, szersze owiewki z regulowaną szybą, szerszymi lusterkami, podwójnym refl ektorem i kufry powiększone o 10 litrów (mają teraz 54 l). Ciekawym i przydatnym patentem było to, że na wysokości tylnej lampy kufry połączono tunelem, co umożliwia przewożenie dość długich przedmiotów. Przy okazji poprawiono i tak już wygodną pozycję jeźdźca. Można było też kupić wersję z ABS-em.
 |
 |
| Rozwiązanie typowe dla końca lat 90.:kufry jeszcze nie były duże. | W najnowszym Deauville’u kufry są już wielkie, wreszcie poszerzono też lusterka. |
Skok sprzedaży
W Polsce do początków nowego wieku wśród motocyklistów dominowała opinia, że maszyna z silnikiem mniejszym niż 1000 cm3 i mocą niższą niż 100 KM nie zasługuje na miano motocykla. Pewnie dlatego pierwszej wersji Deauville’a (do roku 2006) sprzedano niedużo. Ludzie związani z poprzednim importerem Hondy, firmą Motopol, twierdzą, że sprzedaż to raczej -dzieści niż -dziesiąt egzemplarzy. Ale parę lat temu sytuacja się zmieniła, zwłaszcza po wejściu nowego modelu. W roku 2005 Honda Poland sprzedała dwa Deauville, w 2006 już 24 szt., a w 2007 – 34 szt. W tym sezonie do października nabywców znalazło 36 Deauville’ów. Te liczby nie rzucają na kolana, to jasne, jednak ludzie z Hondy twierdzą, iż Deauville kupują motocykliści, którzy dokładnie wiedzą, czego chcą – nie zależy im na osiągach, lecz na uniwersalności, niezawodności i trwałości. A właśnie dla nich została zbudowana ta maszyna.
| 1998 |
 Premiera Deauville’a Praktycznie bezobsługowy napęd tylnego kola – wał.Niezawodny i trwały silnik V2trafił do Deauville’a z NTV-a. |
 Pierwszy rok produkcji pod oznaczeniem modelu NT 650V Deauville (typ RC 47). Wersje mocy oferowane w niektórych krajach: 34, 50 i 56 KM. |
| 1999 |
Seryjny immobilizer jako zabezpieczenie przed kradzieżą. Innykształt schowkana rękawiczki. |
|
| 2002 |
 Lepsze hamowanieTrzytłoczkowe przedniezaciski hamulcowe orazzintegrowane hamulce. |
 Kufry mają łącznieo 9 l większą pojemność. |
| 2004 |
 Jeszcze bez dużych zmian Jak prawie co roku, i wtedy Deauville dostał nową kolorystykę. Nowość: światła włączają się na stałe po przekręceniu kluczyka w stacyjce. Doszły światła awaryjne. Pojemność akumulatorapowiększono z 9 do 11,2 Ah. |
|
| 2006 |
 Całkowita modyfikacja modelu. Pojawia się wersja oznaczona RC 52. Ma silnik o mocy 65 KM, cztery zawory na cylinder i wtrysk paliwa oraz pojemność 680 zamiast 647 cm3.Regulowany katalizator pozwolił spełnić wymagania normy czystości Euro 3. Pojemność zintegrowanychkufrów zwiększonoo 10 l. Modyfikacje zbiornika, siodła, pozycji jeźdźca oraz budów czołowej i bocznych. Nowy, podwójny reflektor. Lepsza ochrona przed wiatrem: dwustopniowo regulowana szyba. Nowe wskaźniki. Dostępna jestwersja z ABS-em. |
|
Kłopot z lakierowaniem
Hondę Deauville, jako przeznaczoną praktycznie tylko na Europę, od początku produkowano w Hiszpanii. I właśnie z tym związany jest jedyny jej mankament występujący w motocyklach z pierwszych lat produkcji. W wykupionych przez Hondę zakładach Montesa zamontowano najnowocześniejszą w owym czasie w Europie linię lakierniczą. Hiszpanie na początku wyraźnie nie dawali sobie z nią rady. Zdarzało się więc, że niektóre lakierowane detale nie pasowały do siebie odcieniami lub były niedomalowane. Może się więc zdarzyć, że po kupieniu jakiegoś fabrycznego elementu owiewki do Deauville’a, np. z 1998 roku, kod lakieru będzie się zgadzał, a odcień nie.
| Pod lupą |
| Wygląd. Jeśli widać zużyte tarcze hamulcowe, wytart y lakier na zbiorniku, lekko zmatowiałą szybę, wiele śladów po uderzeniach drobinek piasku z przodu ramy i na silniku, nie jest to powód do zmartwienia. Alarm powinien ci się włączyć, gdytak wyglądającemu sprzętowi będzie towarzyszyć niewielki przebieg. |
| Owiewka i kufry. Każda obałka na bok będzie od razu widoczna na seryjnym crashpadzie, znajdującym się z boku owiewki, oraz na kufrze. Jeśli motocykl ma parę lat, a nakładka jest nie tknięta, następstw gleby należy szukać dalej. Mogą być widoczne w postaci niepasujących owiewek (z racji klejenia lub pasowania z innego motocykla). Przyczyną może też być pogięcie i prostowanie mocowań. |
| Silnik. Jest niezawodny i trwały, charakteryzuje się też dużą kulturą pracy. Wszelkie stuki czy dzwonienie powinny więc niepokoić. Bo co ci z niezawodnego silnika, skoro np. jeździł ze zbyt niskim poziomem oleju. |
| Stan ogólny. Deauville to bardzo trwały motocykl, więc wszelkie wycieki z silnika czy dyfra mogą wzbudzać zaniepokojenie. Jeśli nic takiego nie widać i motocykl jest wart kupna, powodem do obniżenia ceny mogą być wszelkie wydatki, które trzeba będzie ponieść zaraz po zakupie: czy trzeba będzie nabyć nowe opony, klocki hamulcowe, a może też tarcze, simmeringi w przednim zawieszeniu itp. |
Użytkownik nie szaleje
Serwisanci, pytani o usterki w Deauville’ach, wzruszając ramionami odpowiadają, że te motocykle widzą tylko na przeglądach okresowych lub podczas wymiany opon czy klocków hamulcowych. Bardzo rzadko zdarzają się naprawy po dzwonach, bo Deauville’a kupuje się zupełnie po co innego niż np. FireBlade’a, a więc inaczej się jeździ tymi dwiema maszynami.
Czy warto kupić używaną Hondę Deauville? Jeśli ktoś potrzebuje motocykla do codziennej jazdy bez kosmicznych osiągów i bicia rekordów, a gdy przyjdzie czas wakacji chce go dodatkowo objuczyć i ruszyć w drogę – do tego właśnie Deauville nadaje się najlepiej. Totalnie zajeżdżone maszyny wśród nich zdarzają się raczej nieczęsto, przeciętny użytkownik Deauville’a bowiem nie szaleje.
