Honda Shadow 750 Kawasaki VN 900 Classic – Harremu po oczach

Jeszcze kilkanaście lat temu facet, który chciałby wjechać na zlot Harleyów japońskim cruiserem, usłyszałby na bramie: „A ty gdzie z tym badziewiem?”. Dziś harleyowiec i właściciel „japońca” zgodnie zajadają karkówkę z grilla, popijając browarkiem. Skąd taka zmiana? Większa tolerancja to jedno, ale też maszyny wyglądają zupełnie inaczej niż pierwsze japońskie choppery, takie jak VT 500 C czy LT 440, z ich stopniowanymi kanapami, frędzlami przy wysokich kierownicach i płomieniami naklejanymi na błotnikach. Te maszyny wyglądały obok Harleyów jak Jaś Fasola przy Terminatorze. Dziś niezbyt kumaty sąsiad – widząc cię na Hondzie Shadow 750 czy na Kawasaki VN 900 Classicu – pomyśli, że skoro masz tak wypasionego sprzęta musiałeś trafić szóstkę w totka. Tymczasem oba sprzęty kosztują sporo poniżej 35 tys. zł.

Kokpit, jak to w cruiserach, osadzono w panelu na zbiorniku paliwa. Słabo widoczne kontrolki.	Kwestia gustu: chromowane plastiki i blok silnika w kolorze aluminium.	Napięcie wstępne sprężyny ustawia się łatwo i bez narzędzi.	Napęd wałem: bez bajerów,sprawdzony i prosty w obsłudze.

Chrom + czerń
Na obu maszynach świetnie wygląda połączenie czerni i chromu. W pierwszej chwili Honda sprawia wrażenie dużo bardziej filigranowej: węższa kierownica, niżej umieszczone siodło, mniejszy reflektor. Potwierdza to masa: Shadow waży 261 kg, Kawa – 283 kg. Ale to wcale nie musi być dla VN-a zła wiadomość, bo przecież krążownik ma prawo być ciężki i zwinność nie jest tu najistotniejsza.

Przedsmak tego można poczuć już w momencie siadania w siodle. W Kawasaki kanapa jest szersza, kierownica fantastycznie wygięta, a podesty umiejscowione idealnie. Siedząc na tym sprzęcie po prostu czujesz się po królewsku. Siodło Hondy znajduje się 45 mm niżej, na wysokości 660 mm. Dziwnie wyprofilowana kierownica jest nieco węższa. Wizualnie VN wydaje się motocyklem znacznie bardziej dojrzałym.

Skoro już się napatrzyliśmy, czas zająć miejsce za sterami. Honda zaskakuje po pierwszym zakręceniu rozrusznika. Nierozgrzany widlak Kawasaki potrzebuje kilku sekund, zanim ryk silnika zagłuszy terkotanie rozrusznika. I jeden, i drugi sprzęt można na siedząco wypchnąć spomiędzy samochodów na parkingu albo z garażu. Jeśli chodzi o manewrowanie, to tutaj lekka przewaga Kawasaki, bo ma większy skręt kierownicy.

Kokpit jest potężny, ale bez sokolego oka nie zobaczyszwskazań kontrolek	Czarna bestia. Blok silnika lakierowany na czarno i pasujące do niego chromy.	Stylizowana na sztywną rama, z ukrytym teleskopem.	Bezobsługowy pas zębaty oznacza nieznaczną reakcję na zmianę obciążenia.

No to jedynka!
Niespodzianka, bo w Kawie wchodzi ona niemal bezgłośnie. Puszczam sprzęgło i jazda. Klamki sprzęgła obu motocykli nie powinny przysparzać kłopotów nowicjuszom ani tym, którym brak pary w łapsku. Gwoli ścisłości – klamka Hondy chodzi odrobinę lżej.

Słońce, sucho, łagodne łuki, nawierzchnia gładka jak pupa niemowlęcia – idealne warunki, by sprawdzić, co potrafi ą oba silniki. Podobnie jak V-ka Hondy, silnik Kawy kokietuje żebrowanymi cylindrami, tyle że żeberka mają jedynie funkcję ozdobną. Obie jednostki napędowe są bowiem chłodzone cieczą, a chłodnice zręcznie kryją się w między rurami ramy.

Krótki skok tłoków VN-a 900 sprawia, że silnik pracuje bardzo miękko. Wibracje są wprawdzie wyczuwalne, ale tylko na tyle, by przypominały, że pod tyłkiem pracuje silnik spalinowy. V2 gada mocno i świeżo. Taki dźwięk wróży długie życie. W przeciwieństwie do wielu innych cruiserów (zwłaszcza amerykańskich), biegi wchodzą bardzo precyzyjnie. Nie ma długich przerw ani koszmarnych stuków. Wyższy bieg można zapiąć niemal natychmiast po ruszeniu, bowiem już przy 2000 obr/min na tylne koło trafi a 70 Nm. Maksymalny moment obrotowy (74 Nm) silnik osiąga na poziomie 3300 obr/min, moc maksymalna (48 KM) jest dostępna przy 5600 obr/min. Kolejne odcinki pokonujemy, kręcąc 3000-3500 obr/min, czyli z prędkością 80-100 km/h na najwyższym biegu. Nawet jeśli czasem przy wyprzedzaniu trzeba dodać gazu, silnik nigdy nie sprawia wrażenia przeciążonego. Jak trzeba, potrafi rozkręcić się do 7000 obr/min i nie ma wówczas obawy, że wyleci w powietrze.

Gang gangowi nierówny
Czas przesiąść się na Shadowa 750. Jego silnik ma o 1/5 mniejszą pojemność niż Kawa i to da się wyczuć. Co zaskakujące, Honda rozwija moc maksymalną przy dokładnie tej samej liczbie obrotów, co Kawa. Różnicę ilustruje doskonale następujący przykład: jedziemy na piątce, 60 km/h. Gdy obaj jeźdźcy jednocześnie dodają gazu, Honda szybko maleje w lusterkach VN-a.

Ale co tam! Jeśli celem jest droga, liczą się tylko przeżycia. Honda ma świetny gang, a urocza melodia snuje się z dwóch tłumików typu Shotgun. Odgłosy Kawasaki są potężniejsze, ale jakby bardziej prostackie. Dalej – lepiej wskakują biegi. Mimo to Kawa w codziennym użytkowaniu bardziej przekonuje. I to nie tylko dzięki swobodniejszej pozycji jeźdźca: podczas gdy na Shadowce przy prędkości 80-100 km/h trudno między czwórką i piątką wybrać optymalne przełożenie, VN cały czas sunie na najwyższym biegu.

Ale Honda ma jeszcze parę asów w rękawie: jest lżejsza i ma węższe opony, dzięki czemu jest poręczniejsza. Prowadzi się ją łatwiej i przyjemniej niż VN-a 900. Na wyboistych traktach oraz na drogach drugiej i trzeciej kategorii zalety te stają się jednak mniej ważne. Z jednej strony zastosowany w Hondzie napęd wałem wrażliwiej reaguje na zmiany obciążenia od paska zębatego Kawasaki, z drugiej zawieszenia Hondy są bardziej komfortowo zestrojone niż w Kawasaki, ale bardziej wiotkie, co oznacza gorszą precyzję prowadzenia.

Ostatnim asem Hondy są heble z ABS-em. W tych motocyklach to nader przydatny bajer, bowiem znaczna masa pojazdu i zawieszenia sprawiają, że trudno wyczuć moment, w którym blokują się koła. Na pierwszy rzut oka parametry hamowania obu motocykli imponują: opóźnienie w przypadku VN-a wynosi 9,0 m/s2, w Hondzie – 9,5 m/s2. Ale przecież „jak” jest tu znacznie ważniejsze niż „ile”. Na Hondzie właściwie każdy żółtodziób, wciskając heble na maksa, bez problemu osiągnie takie opóźnienie, Kawa natomiast wymaga naprawdę doświadczonego jeźdźca.

Różne zadania
Widać, że przed konstruktorami postawiono różne cele. W przypadku Hondy mogło być tak, że jakiś boss rzucił na stół fotkę Yamahy 535 i powiedział: „Chłopaki, zróbcie coś, co będzie równie fajnie jeździło, mocniej brzmiało, lepiej wyglądało, ale miało większy power”. W Kawasaki natomiast wzięto Harleya Road Kinga i zakomunikowano ekipie konstruktorów: „Macie do dyspozycji tyle i tyle kasy. Postarajcie się zrobić coś podobnego do tej maszyny i niech fajnie jeździ”. Jedni i drudzy dali z siebie wszystko. Dlatego na obu sprzętach można dziś bez wstydu pokazać się nawet przed ortodoksyjnymi harleyowcami.