Motocykl uzywany: Honda Transalp pierwszej generacji

Kiedy w 1987 r. Honda XL 600 V Transalp pojawiła się w Europie, u większości nie wzbudziła zachwytu. Chłodzony cieczą silnik V2 w motocyklu enduro, który ponadto jest całkowicie obudowany i waży ponad 200 kg? Jak na tradycyjną maszynę terenową, było to zdecydowanie za dużo. Jednak Honda tylko w Niemczech sprzedała prawie 16 000 Transalpów. Wprawdzie motocykl nie nadaje się do jazdy w trudnym terenie, ale jako turystyk, który da sobie radę też poza utwardzoną nawierzchnią, ma swoje zalety. Łagodne rozwijanie mocy, wygodna pozycja kierowcy, niskie zużycie paliwa, solidne wykończenie i niezwykle wytrzymały silnik sprawiają, że nabywca nie ma powodów, aby żałować swojej decyzji. Od roku 1992 Transalp był dostępny w wersji 27-konnej, a od 1993 roku 34-konnej (tylko na zachodzie Europy). Jednak lwia część sprzedaży przypada na wariant o mocy 50 KM.

	1987: czas debiutu – niska szyba i hamulec bębnowy z tyłu.
	1994: poważniejszy facelifting – zmianom poddano głównie
	2000: nowa stylistyka i nowy silnik o pojemności 650 cm3.

Nieliczne zmiany

Przez lata wprowadzono niewiele zmian. W 1989 roku wałki i koła zębate skrzyni biegów zostały tak zmodyfikowane, by biegi dawały się zmieniać jeszcze łatwiej. Ponadto w ramach ujednolicenia serii V2, silnik otrzymał zawory, sprężyny i dźwigienki zaworowe stosowane w modelach VT 600 C i XRV 650 (Africa Twin). Tym samym luz zaworowy wynoszący dla zaworów wlotowych i wylotowych 0,1 mm wzrósł do odpowiednio 0,15 i 0,2 mm. Nowy amortyzator osadzony w mniej podatnych na zużycie, bo hermetycznych łożyskach igiełkowych, ma uspokoić tył motocykla, a wyższa szyba ma zredukować napór powietrza podczas jazdy. Ponadto, na życzenie, Honda montowała centralną podstawkę, żeby w czasie podróży można było bez karkołomnych wygibasów dokonać przeglądu łańcucha bądź naprawy ogumienia. A składana dotąd automatycznie boczna podstawka, z powodu której tak wiele Transalpów zaliczyło glebę, została zastąpiona przez podstawkę z odcięciem zapłonu. W 1991 roku Transalp dostał z tyłu hamulec tarczowy w miejsce bębnowego. Najbardziej rzucającej się w oczy zmiany model doczekał się w roku 1994, kiedy to wprowadzono nową owiewkę. Pojawiły się też ochraniacze dłoni. Poza tym Honda zareagowała na głosy krytyki dotyczące za słabego przedniego hamulca i poprawiła jego dozowalność, montując zmodyfikowany dwutłoczkowy zacisk oraz regulowaną dźwignię z modelu Africa Twin.

Mocniejsze hamulce

Od 1997 r. z przodu są montowane dwie tarcze hamulcowe, podobnie jak w modelu Africa Twin, poza tym większe gaźniki (średnica wlotu 34 zamiast 32 mm). W roku 2000 na rynku pojawił się jego następca, Transalp XL 650 V (RD 10), z większym, bardziej dynamicznym silnikiem V2 o mocy 55 KM (dotychczas 50 KM), ze sztywniejszym podwoziem, z większym o 1 litr zbiornikiem paliwa oraz nieregulowanym katalizatorem i systemem dopalania spalin. Dzięki bardziej sprężystemu widelcowi i lepiej tłumiącemu centralnemu amortyzatorowi, które zapewniają większą stabilność jazdy, większemu komfortowi (także pasażera), dodatkowemu wskaźnikowi poziomu paliwa, jak również obudowie w stylu Varadero, Hondzie udało się ulepszyć nową generację Transalpa.

Awaria? A co to takiego?

Jakich awarii trzeba się spodziewać w trakcie długiego żywota Transalpa? Wyłączamy tu nielicznych „Transalpejczyków”, którzy na swoich maszynach przemierzają wertepy i bezdroża. Pomijamy również fakt, że pogromca Afryki Daniel Duve dowiódł, iż jedynie nieprzewidziane zdarzenia, takie jak wojna domowa w Ruandzie w 1994 roku, mogą zatrzymać Transalpa po przejechaniu 140 000 kilometrów. Najbardziej uciążliwą usterką jest uszkodzenie jednego z dwóch modułów zapłonowych. Usytuowane bezpośrednio pod siodłem są tak dociskane przez ciężar kierowcy, że pękają luty wtyczek albo same wtyczki. Ponieważ czarne skrzyneczki są dostępne tylko w opakowaniach po dwie sztuki w kosmicznej cenie, warto doradzić albo naprawę, albo takie ich zamontowanie, żeby siedzenie nie mogło już ich zniszczyć.

Miękki widelec, jest na to rada

Jeśli chodzi o zawieszenie, to dla amatorów sportowego stylu jazdy widelec jest za miękki. Pomocne mogą być pierścienie dystansowe, zwiększające napięcie wstępne sprężyn. Inni użytkownicy nalewają o 50 do 100 cm3 więcej oleju o lepkości SAE 10, co objawia się czulszą reakcją oraz bardziej stabilną jazdą na wprost. A propos jazdy na wprost – naturalnie przy prędkości 130 km/h Transalp nie utrzymuje kursu tak niezachwianie, jak motocykl supersportowy. Utrudniają mu to chociażby szeroka, wysoka kierownica i wygodna, wyprostowana pozycja kierowcy. Jednak drugą stronę medalu stanowią poręczność i łatwość manewrowania nawet w lżejszym terenie.

Elementem, który długo opierał sie czasowi jest charakterystyczny, dwulufowy tłumik.
Trzyzaworowy silnik Transalpa należy  do długowiecznych. Sprawdził się zarówno w chopperze VT 600 C, jak i w pierwszych modelach Africa Twin.

Kolejne krytyczne uwagi pod adresem Transalpa: zbiornik paliwa mieści wprawdzie 18 litrów, ale nie można ich do końca wykorzystać, ponieważ ostatnie litry w prawej przegrodzie baku z trudem docierają do kranika benzyny znajdującego się po lewej stronie. Jednak z uwagi na niskie zużycie paliwa dwucylindrowego silnika, wynoszące około 5 l/100 km, w większości przypadków i tak wystarcza to na 300 kilometrów. Poza tym w baku drażni wystający, niechowany korek wlewu paliwa, utrudniający montaż torby na zbiorniku.

Jednak to tylko drobnostki w dopracowanym poza tym motocyklu, który dużych przeglądów (z regulacją zaworów) wymaga tylko co 24 000 kilometrów i którego solidne wykończenie nie pozostawia wiele do życzenia. Jego silnik jest prawie nie do zdarcia, a sztuka, która ma kilkadziesiąt tysięcy km na liczniku, wcale nie musi być rzęchem.

Zobacz też; Używana Honda Transalp 700