Horex VR6 Roadster 2012

Innowacyjne połączenie widlaka z rzędówką zaciekawiło nawet doświadczonych jeźdźców testowych. Nie ma jednak czasu na dyskusje. Szybko wskakujemy w ciuchy i zajmujemy miejsce na kanapie. Horex wywiera na jeźdźcu potężne wrażenie. Nie zmieni tego budowa silnika VR6 z naprzemiennie ułożonymi cylindrami, w wyniku czego uzyskano mniejszą, wynoszącą 429 mm szerokość jednostki napędowej. To prawdziwy big bike, porównywalny z Suzuki B-Kingiem. Zbyt wysocy będą musieli mocno rozchylić kolana, bo inaczej nie zmieszczą się we wgłębienia w ramie. Niemniej kanapa jest komfortowa, a nie za szeroka kierownica świetnie leży w dłoniach.

18 zaworów, sześć cylindrów, sześć przepustnic i trzy wałki rozrządu – oto serducho Horexa.	Między klasycznymi zegarami analogowymi znajduje się sterowany z kierownicy cyfrowy wyświetlacz.

Napięcie sięga zenitu: pierwsze wciśnięcie guzika i… nic! Rozrusznik kręci przez pewien czas, silnik potrzebuje chwili i dopiero przy odrobinie gazu podejmuje pracę. Twórcy Horexa wyjaśniają czym prędzej, że będą jeszcze dużo pracować nad mapami zapłonu. Tym tłumaczą, że odpowiedź na krótkie przekręcenie gazu nadchodzi z opóźnieniem.

Silnik VR na postoju warczy ochryple i jest dość głośny. Brzmi inaczej niż mrukliwy gang sześciocylindrowca BMW, raczej jak asynchronicznie pracujący trzycylindrowiec Speed Triple’a. Podobny do dźwięku Triumpha jest również szum w tle. Nie pochodzi on jednak z kompresora – jego zastosowanie zostało odłożone na później. Niemniej parametry – 161 KM i 137 Nm – nie dają powodów do narzekań, jeśli chodzi o power.

Powykręcany układ wydechowy ma dwie oddzielne magistrale i po jednym katalizatorze na trzy cylindry.	Tył motocykla nawiązuje stylem do minionych czasów świetności Horexa.

Zanim stanie się to tematem dyskusji, jedziemy na tor, na którym sprawdzimy poręczność. Oczywiście, z powodu słusznej masy i nieco opóźnionej reakcji na gaz zachowujemy należytą ostrożność. Roadster nie za bardzo ma ochotę harmonijnie wywijać między pachołkami: 260 kg – po zatankowaniu do pełna – nie da się ukryć. Maszyna testowa nie była jednak zalana pod korek, dlatego podczas pierwszego przejazdu silnik po prostu zdechł. Możliwe, że wacha przelała się do przodu zbiornika i zostało zassane powietrze. Czyżby w zbiorniku paliwa brak było zapobiegającej temu przegrody? A może hamowanie było zbyt brutalne? Niesamowicie efektywny układ hamulcowy wydaje się zupełnie ignorować masę bike’a. Może dlatego, że w razie czego do akcji wkracza najnowszy ABS Boscha.

Czas wyjechać na szosę. Drogę widać aż po horyzont, więc można ostrzej dać ognia. Obsługa sprzęgła wymaga krzepy w łapie: biegi wchodzą wyjątkowo twardo, na szczęście nie wypadają. Sześcio-cylindrowa jednostka napędowa, zgodnie z oczekiwaniami, pracuje równo, ale ciąg z dolnego zakresu obrotowego nie zrzuca z kanapy. Może moje oczekiwania były zbyt wysokie? Bo miałem w głowie sześciocylindrowca BMW, który w mgnieniu oka potrafi zmienić K 1600 w dragstera. Horex zadowala się pojemnością 1218 cm3, z czego wynika, że pojemność każdego z jego cylindrów jest mniejsza niż w litrowym czterocylindrowcu.

Sześciocylindrowy silnik VR z trzema wałkami rozrządu to pod względem technicznym prawdziwy majstersztyk.

Żeby nie powstał fałszywy obraz: w dolnym zakresie obrotów VR6 w żadnym wypadku nie jest anemiczny, tyle że ostry kop przychodzi dopiero w środkowym zakresie obrotów. Przy 5000 obr/min silnik, w którym pracują trzy wałki rozrządu, dorzuca nieco do pieca, aby przy 7000 obr/min wygenerować, deklarowane przez producenta, 137 Nm momentu obrotowego. Przy 9000 obr/ /min silnik osiąga szczyt możliwości. Producent mówi o 161 KM mocy maksymalnej. To z pewnością więcej niż trzeba nakedowi. A na jakie obroty da się ten silnik wkręcić? Gdy do akcji wkracza ogranicznik, zegar pokazuje coś koło 10 500 obr/ min. Ale tu kolejny zonk: silnik znowu nagle i niespodziewanie wyzionął ducha. Wskaźnik ciągle pokazywał wysoką temperaturę cieczy chłodzącej – najczęściej powyżej 100° C. Gdy jeździliśmy, robiąc zdjęcia, wskazówka doszła do 115°, silnik zagotował się i puścił płyn z układu chłodzenia. Czy przyczyną był najgorętszy dzień tego lata?

Niebezpośrednia reakcja na gaz zabiera na zakrętach trochę radości z charakteru silnika VR6. Przy częściowym obciążeniu na niskich obrotach silnik zawsze bierze się do roboty z opóźnieniem, a o łagodnych reakcjach na zmiany obciążenia, jakich można oczekiwać po sześciocylindrowcu, trzeba zapomnieć. Na szczęście sporo radości sprawia podwozie. W przeciwieństwie do jazdy po torze, podczas testu poręczności (szybka i dynamiczna jazda szosowa) Horex sprawiał wrażenie dużo lżejszego niż jest w rzeczywistości. Nawet na naprzemiennych zakrętach precyzyjnie trzymał tor jazdy.

Ten potężny sześciocylindrowy kloc

porusza się ze zdumiewającą elegancją.

Fascynującą sprawą jest, jak precyzyjnie zestrojone podwozie może ułatwić życie bikerowi. Nawet na najbardziej powykręcanych winklach można spokojnie skorygować tor jazdy, co jest w dużej mierze zasługą świetnie współpracujących ze sprzętem kapci Metzeler Roadtec Z8 o specyfi kacji M/O. Inną umiejętnością Horexa jest wchodzenie w dość mocne złożenia. O ile w podwoziu nie ma już wiele do poprawienia, o tyle specjalistów od silnika i jakości wykonania chyba czeka praca na trzy zmiany. Premiera Horexa lada dzień.