Dźwiękowe możliwości sześciocylindrowego silnika VR są trudne do opisania. Horex gwarantuje niesamowite wrażenia i – co najważniejsze – wreszcie jeździ. Po długim oczekiwaniu kolesie z niewielkiego warsztatu w niemieckim Augsburgu zaprosili nas na dawne lotnisko, byśmy po raz pierwszy mogli zapoznać się z poręcznością tego roadstera. Fantastyczna sieć tamtejszych lokalnych dróg doskonale nadaje się do sprawdzenia wszystkich możliwości maszyny.
Rozrusznik i... cisza
Innowacyjne połączenie widlaka z rzędówką zaciekawiło nawet doświadczonych jeźdźców testowych. Nie ma jednak czasu na dyskusje. Szybko wskakujemy w ciuchy i zajmujemy miejsce na kanapie. Horex wywiera na jeźdźcu potężne wrażenie. Nie zmieni tego budowa silnika VR6 z naprzemiennie ułożonymi cylindrami, w wyniku czego uzyskano mniejszą, wynoszącą 429 mm szerokość jednostki napędowej. To prawdziwy big bike, porównywalny z Suzuki B-Kingiem. Zbyt wysocy będą musieli mocno rozchylić kolana, bo inaczej nie zmieszczą się we wgłębienia w ramie. Niemniej kanapa jest komfortowa, a nie za szeroka kierownica świetnie leży w dłoniach.
![]() |
![]() |
18 zaworów, sześć cylindrów, sześć przepustnic i trzy wałki rozrządu – oto serducho Horexa. | Między klasycznymi zegarami analogowymi znajduje się sterowany z kierownicy cyfrowy wyświetlacz. |
Napięcie sięga zenitu: pierwsze wciśnięcie guzika i… nic! Rozrusznik kręci przez pewien czas, silnik potrzebuje chwili i dopiero przy odrobinie gazu podejmuje pracę. Twórcy Horexa wyjaśniają czym prędzej, że będą jeszcze dużo pracować nad mapami zapłonu. Tym tłumaczą, że odpowiedź na krótkie przekręcenie gazu nadchodzi z opóźnieniem.
Silnik VR na postoju warczy ochryple i jest dość głośny. Brzmi inaczej niż mrukliwy gang sześciocylindrowca BMW, raczej jak asynchronicznie pracujący trzycylindrowiec Speed Triple’a. Podobny do dźwięku Triumpha jest również szum w tle. Nie pochodzi on jednak z kompresora – jego zastosowanie zostało odłożone na później. Niemniej parametry – 161 KM i 137 Nm – nie dają powodów do narzekań, jeśli chodzi o power.
![]() |
![]() |
Powykręcany układ wydechowy ma dwie oddzielne magistrale i po jednym katalizatorze na trzy cylindry. | Tył motocykla nawiązuje stylem do minionych czasów świetności Horexa. |
Zanim stanie się to tematem dyskusji, jedziemy na tor, na którym sprawdzimy poręczność. Oczywiście, z powodu słusznej masy i nieco opóźnionej reakcji na gaz zachowujemy należytą ostrożność. Roadster nie za bardzo ma ochotę harmonijnie wywijać między pachołkami: 260 kg – po zatankowaniu do pełna – nie da się ukryć. Maszyna testowa nie była jednak zalana pod korek, dlatego podczas pierwszego przejazdu silnik po prostu zdechł. Możliwe, że wacha przelała się do przodu zbiornika i zostało zassane powietrze. Czyżby w zbiorniku paliwa brak było zapobiegającej temu przegrody? A może hamowanie było zbyt brutalne? Niesamowicie efektywny układ hamulcowy wydaje się zupełnie ignorować masę bike’a. Może dlatego, że w razie czego do akcji wkracza najnowszy ABS Boscha.
Kop z opóźnieniem
Czas wyjechać na szosę. Drogę widać aż po horyzont, więc można ostrzej dać ognia. Obsługa sprzęgła wymaga krzepy w łapie: biegi wchodzą wyjątkowo twardo, na szczęście nie wypadają. Sześcio-cylindrowa jednostka napędowa, zgodnie z oczekiwaniami, pracuje równo, ale ciąg z dolnego zakresu obrotowego nie zrzuca z kanapy. Może moje oczekiwania były zbyt wysokie? Bo miałem w głowie sześciocylindrowca BMW, który w mgnieniu oka potrafi zmienić K 1600 w dragstera. Horex zadowala się pojemnością 1218 cm3, z czego wynika, że pojemność każdego z jego cylindrów jest mniejsza niż w litrowym czterocylindrowcu.
Sześciocylindrowy silnik VR z trzema wałkami rozrządu to pod względem technicznym prawdziwy majstersztyk. |
Żeby nie powstał fałszywy obraz: w dolnym zakresie obrotów VR6 w żadnym wypadku nie jest anemiczny, tyle że ostry kop przychodzi dopiero w środkowym zakresie obrotów. Przy 5000 obr/min silnik, w którym pracują trzy wałki rozrządu, dorzuca nieco do pieca, aby przy 7000 obr/min wygenerować, deklarowane przez producenta, 137 Nm momentu obrotowego. Przy 9000 obr/ /min silnik osiąga szczyt możliwości. Producent mówi o 161 KM mocy maksymalnej. To z pewnością więcej niż trzeba nakedowi. A na jakie obroty da się ten silnik wkręcić? Gdy do akcji wkracza ogranicznik, zegar pokazuje coś koło 10 500 obr/ min. Ale tu kolejny zonk: silnik znowu nagle i niespodziewanie wyzionął ducha. Wskaźnik ciągle pokazywał wysoką temperaturę cieczy chłodzącej – najczęściej powyżej 100° C. Gdy jeździliśmy, robiąc zdjęcia, wskazówka doszła do 115°, silnik zagotował się i puścił płyn z układu chłodzenia. Czy przyczyną był najgorętszy dzień tego lata?
Niebezpośrednia reakcja na gaz zabiera na zakrętach trochę radości z charakteru silnika VR6. Przy częściowym obciążeniu na niskich obrotach silnik zawsze bierze się do roboty z opóźnieniem, a o łagodnych reakcjach na zmiany obciążenia, jakich można oczekiwać po sześciocylindrowcu, trzeba zapomnieć. Na szczęście sporo radości sprawia podwozie. W przeciwieństwie do jazdy po torze, podczas testu poręczności (szybka i dynamiczna jazda szosowa) Horex sprawiał wrażenie dużo lżejszego niż jest w rzeczywistości. Nawet na naprzemiennych zakrętach precyzyjnie trzymał tor jazdy.
Ten potężny sześciocylindrowy kloc | porusza się ze zdumiewającą elegancją. |
Robota na trzy zmiany
Fascynującą sprawą jest, jak precyzyjnie zestrojone podwozie może ułatwić życie bikerowi. Nawet na najbardziej powykręcanych winklach można spokojnie skorygować tor jazdy, co jest w dużej mierze zasługą świetnie współpracujących ze sprzętem kapci Metzeler Roadtec Z8 o specyfi kacji M/O. Inną umiejętnością Horexa jest wchodzenie w dość mocne złożenia. O ile w podwoziu nie ma już wiele do poprawienia, o tyle specjalistów od silnika i jakości wykonania chyba czeka praca na trzy zmiany. Premiera Horexa lada dzień.
Komentarze
Zobacz artykuł
~Motocykl Online, 2013-07-02 07:42:13
Potwierdzenie zgłoszenia naruszenia regulaminu
Czy zgłoszony wpis zawiera treści niezgodne z regulaminem?