Husqvarna Nuda 900/R – test

Nudo znaczy po włosku goły, nagi, to zaś kojarzy się z nakedem. Ale Nuda, czyli husqvarnowe rozumienie golasa, nie ma z nakedem nic wspólnego. „Nowy dwucylindrowy silnik daje bikerowi najczystszą przyjemność z jazdy” – zapowiedzieli kolesie z Husqvarny, więc postanowiliśmy sprawdzić Nudę na krętych drogach Sardynii.

Maszynka wygląda odpałowo: golutka, bez zbędnych bajerów – kwintesencja motocykla. Ta sylwetka skrywa technikę rodem z BMW: napęd i rama pochodzą z magazynu z częściami zamiennymi do BMW F 800. Piec to w gruncie rzeczy rozwiercona wersja silnika etki. Inżynierowie Husky zadali sobie sporo trudu, by raczej grzeczna beemka zmieniła się w szaloną Huskę. Myk polega na przestawieniu czopów wału korbowego o 45O. Dzięki temu tłoki Nudy, niczym w widlaku, przesuwają się arytmicznie. I rzeczywiście – ten twin pracuje i gada jak widlak.

Sprzęt budzi się do życia z głuchym łoskotem. Gang silnika w niczym nie przypomina popyrkiwania efki 800. Brzmi raczej jak Ducati: każdy gwałtowniejszy ruch gazem kwituje rykiem. To nie do wiary, jak lekko przednie koło idzie w górę i jak łatwo zapanować nad wheelie! Można odnieść wrażenie, że prawą dłonią dozuje się nie tylko moc silnika, lecz także wysokość, na jaką chce się podnieść przednie koło, i to co do centymetra! W zachwyt wprawiają reakcja na gaz i niewzruszona stabilność przy zmieniającym się obciążeniu, lecz także moment obrotowy w środkowym zakresie. Już od 2000 obr/min piec ciągnie gładko, żadnego szarpania łańcuchem czy telepania. Od 5000 obr/min zaczyna się pełen odjazd, radosne kręcenie ogranicznik obrotów kończy przy 9000 obr/min. A wszystko to przy umiarkowanych wibracjach. Maszyna najbardziej lubi pracę w średnim zakresie obrotów.

Wał z trzema korbowodami, w tym jeden jako wałek wyrównoważający, topatent z F 800.	Na pierwszy rzut oka widać, że większość masy skoncentrowano wokół środka ciężkości, dzięki czemu motocykl jest zwinny i poręczny.

Trudno o większą radość z jazdy
O ile BMW F 800 słynęło z niezłego momentu obrotowego, o tyle Nuda poszła o krok dalej. Wynika to z faktu, choć nie jest to jedyna przyczyna, że silnikowi dodano 100 cm3 pojemności. Zrobiono to, zwiększając o 2 mm średnicę cylindrów i o 5,4 mm wydłużając skok tłoków. Zmodyfikowano też głowicę, wyposażając ją w większe zawory i poszerzając kanały wydechowe. Rezultat: 105 KM i 100 Nm.

Te osiągi zapewniały na górskich szosach Sardynii nieopisaną radość z jazdy. Huska po zakrętach śmigała na dwójce, na każdej zaś prostej serce bikera radowała precyzyjna i bezgłośna skrzynia biegów. Równie ważnym źródłem radości były zawieszenia. Kratownicowa rama ze stali pochodzi z GS-a 800, podobnie jak wahacz, lecz dla zapewnienia większej poręczności ramę skrócono o 5 cm i dozbrojono w zawieszenia firmy Sachs.

Czerwone pole od 8000 obr/min, a ogranicznik działa od 9000 obr/min.	Silnik pochodzi z BMW F 800, ale w Nudzie maon pojemność 898 cm3.	Koła i wahacz to kolejne – po silniku – elementywzięte z BMW F 800.

Masa na maksa skoncentrowana
Producent zadeklarował, że maszynka bez paliwa waży zaledwie 175 kg, a gotowa do jazdy nie zbliża się do granicy 200 kg. I to nie dziwi: nie da się już chyba bardziej skoncentrować masy. Siedzi się na tym sprzęcie umiarkowanie aktywnie, coś jak na supermoto: szeroka kierownica, wąski zbiornik paliwa, nie za miękka kanapa i spora swoboda ruchów. Maszynka w zasadzie sama pokonywała sardyńskie zakręty o dowolnym promieniu. A minusy? 1. W razie bardziej zdecydowanego traktowania rezerwy zawieszeń szybko się kończyły. 2. W kilku maszynach testowych klamki hamulca miały za duży skok jałowy. No, ale egzemplarze testowe nie były jeszcze całkiem gotowe do seryjnej produkcji, której początek wyznaczono na koniec tego roku.

Nuda nawet w wersji podstawowej to odjazdowa maszyna. Wersja R zapewnia jeszcze mocniejsze wrażenia. Zwolennicy ostrego dawania po garach obie odmiany uznają za odpowiednie dla siebie, są bowiem dobrze przygotowane do sportowej jazdy szosowej czy po torze wyścigowym. Wersję R wyposażono w regulowany na wysokość amorek fi rmy Öhlins i widelec Sachs z pełną regulacją. Zawieszenia są sztywniej zestrojone, co trochę zwiększa prześwit w złożeniach. Kanapa daje jeźdźcowi dużą swobodę ruchu, a krótsze przełożenie końcowe poprawia dynamikę. I żeby wszystko się zgadzało, końcowy tłumik zaopatrzono w ładną karbonową nakładkę.

Kilka rundek po krótkiej, ale ciekawie wytyczonej trasie sardyńskiego toru Autodromo di Mores (rekord okrążenia wynosi niecałe 50 sekund) pokazało, jak łatwo jest zapanować nad Nudą R. Zaciski monoblock od Brembo bezlitośnie wgryzały się w tarcze. Na prostej start-meta Nuda R rozpędziła się do 180 km/h i nawet przy tej prędkości sprzęt trzymał kurs jak przyklejony. Podnóżki zaczęły trzeć o podłoże już w drugim okrążeniu; to dowód na błyskawicznie rosnące zaufanie do maszyny i łatwość, z jaką się ją prowadzi, ale także informacja o tym, że prześwit nie jest tu nieograniczony. Amatorzy ostrej jazdy w sportowym stylu powinni chyba jeszcze sztywniej ustawić zawieszenia, żeby jeszcze bardziej oddalić podwozie od podłoża. Silnik, dysponujący dużą mocą w środkowym zakresie obrotów, co jakiś czas wpędza tylne koło w tarapaty, a gwałtowne uślizgi świadczą o porządnym momencie obrotowym 900-centymetrowego dwucylindrowca. Radocha po pachy!

Nawet tu przydałby się ABS
Á propos hamulców: działały jak brzytwa, co nie dziwiło, zważywszy na stosunek masy pojazdu i układu hamulcowego. Wyraźny feedback, doskonała dozowalność, duża siła hamowania i tylko jeden powód do krytyki: na razie brak ABS-u. Miłośnicy Husqvarny zapewne to przełkną. Są to bowiem z reguły ludzie, którzy wiedzą, co to takiego jazda po bandzie. Huska Nuda daje sobie z nią radę łatwo i stylowo.