Takiej jazdy nigdy dość! Dwa palce prawej łapy zaciskają się na przednim heblu, tylny kapeć jęczy przyblokowany, tymczasem lewa stopa zbija o dwa biegi w dół. Dzieje się wiele, mimo to chwilę później ciasny prawy winkiel jest pod całkowitą kontrolą, a motocykl trzyma się toru jazdy jak przyklejony. Oto typowy opis śmigania na jednocylindrowych supermoto.
Nie ma się co dziwić. Te ważące niewiele ponad 150 kg sprzęty hamują, przyspieszają i wchodzą w zakręty później, trochę gwałtowniej i wyraźnie głębiej. Tak jest w przypadku najostrzejszych dzisiaj i największych pod względem pojemności singli reprezentujących ten gatunek: KTM-a 690 SMC i Husqvarny SMS.
Dorównać KTM-owi
Dwa lata temu KTM zaprezentował gruntownie zmodernizowanego LC4 (silnik nowej generacji i zupełnie nowepodwozie). Ale Husqvarna nie zamierzała odpuścić. Z dotychczasowego mistrza latania bokami – SM-a 610 – powstał SMS. Hydraulicznie sterowanemu sprzęgłu, wydajniejszej pompie cieczy chłodzącej, wygodniejszemu siodłu oraz nowym liniom plastików towarzyszyło główkowanie nad silnikiem. Z 576 do 600 cm3 wzrosła pojemność (większa o 2 mm średnica cylindra), głowica z dwoma umieszczonymi w niej wałkami rozrządu zastąpiła dotychczasowy rozrząd OHC. Celem zmian były większa moc i lepsze wchodzenie na obroty.
Wszystkie te zabiegi wzięły się stąd, że KTM niesamowicie wysoko ustawił poprzeczkę. Austriacki singiel wycisnął bowiem na hamowni aż 65 KM. Oczywiście spełnił przy tym wymagania normy Euro 3, czyli maszyna bez trudu dostała homologację.
Uprzedzając fakty: tego rekordu (w kategorii seryjnych singli) nowej Husce nie udało się pobić. 56 KM mocy maksymalnej – o 4 KM więcej niż SM 610 – oraz zwiększone o 200 (do 8400 obr/min) maksymalne obroty – fani Husqvarny jakoś muszą z tym żyć… Nie sądzę jednak, by był to dla nich poważniejszy problem. Radość z jazdy na supermoto zależy przecież nie tylko od poweru. Kultura pracy, poręczność, zestrojenie zawieszeń, hamulce – wszystko to ma nie mniejszy wpływ na radochę z porządnego driftu.
{% image id=95692 align=left x=590 y=0 %}
| {% image id=95693 align=left x=590 y=0 %} | {% image id=95694 align=left x=590 y=0 %} |
| Nowy rozrząd z dwoma wałkami w głowicy (z lewej). Nowe jest też hydrauliczne sterowanie sprzęgłem. | |
Kanapa w zadku
Pozycja jeźdźca? Sportowa, off-roadowa. Zwłaszcza na KTM-ie. Sztywna kanapa mocno wciska się w zadek. Huska zapewnia nieco więcej komfortu. Czyżby były to pierwsze zwiastuny różnic konstrukcyjnych? KTM sprawia wrażenie, że chciałby od razu odpowiedzieć – poniżej 3000 obr/ /min nieprzyjemnie szarpie łańcuchem, by potem – jak na singla przystało – wymiatać jak cholera. To, jak ostro pojedynczy garnek ciągnie ważącą po zatankowaniu 154 kg austriacką maszynę, jest wprost nie do uwierzenia. „654” błyskawicznie przelatuje przez cały zakres obrotomierza, nawet na trójce dopuszczając wheelie i prawie nie pozwalając odpocząć stopie zmieniającej biegi. Sprzęgło, skrzynia biegów – wszystko działa jakby samo z siebie, bez cienia problemów.
{% image id=95695 align=left x=590 y=0 %}
9 kucy mniej
Jeśli chodzi o maniery, to Husqvarna nie jest aż takim hardcorem. Ten sprzęt jest łatwiejszy do opanowania, „600” ciągnie spokojniej, ale to tylko pozory łagodności. Wcale nie jest tak grzeczna, jakby się mogło wydawać. W przyspieszeniach od 0 do 100 km/h jest gorsza od KTM-a zaledwie o 0,2 sekundy (patrz ramka powyżej). Dopiero przy wydłużonym sprincie (do 140 km/h) SMS-owi nieco brakuje oddechu: daje o sobie znać o 9 kucyków niższa moc.
Ważący 159 kg, czyli o 5 kg cięższy motocykl traci wówczas ponad sekundę. Nie szkodzi to jednak włoskiej maszynie, by pewnym zachowaniem na drodze sprawiać radość jeźdźcowi. I widelec Marzocchi, i amorek Sachsa zapewniają wygodę i robią swoje nawet na sporych wybojach.
