Tym, co łączy oba baggery
Są wygodne kanapy. Ta w Challengerze nieco lepiej podpiera tyłek, ale przecież obie są bardzo komfortowe. Inne zdanie może mieć pasażerka Harleya, bo jej kanapa jest tak mała, że nie można wykluczyć, iż się z niej zsunie. Oba motocykle to klasyczni pożeracze kilometrów, bardzo bogato wyposażeni, dysponujący m.in. tempomatami, nawigacjami w seryjnym wyposażeniu, systemami nagłaśniającymi o dużej mocy itp. bajerami. Najnowszy spośród nich to system Connectivity, spinający maszynę ze smartfonem. Mają go obie sztuki.
I w Harleyu, i w Indianie zastosowano ride-by-wire. Reakcja na gaz obu maszyn jest miękka i przewidywalna, z tym że na niskich obrotach Challenger jest o wiele brutalniejszy. Najlepiej widać to, gdy zaraz po hamowaniu silnikiem dodasz gazu. Serducho zareaguje na to z lekkim opóźnieniem, jakby potrzebowało chwili do namysłu, a następnie kopnie raptownie i ostro. To może oznaczać tylko to, że trzeba dopracować software.
WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO* |
Fot. Markus Biebricher, Flash Art |
WYKRESY PRZEŁOŻEŃ
|
Fot. Markus Biebricher, Flash Art |
Fot. Markus Biebricher, Flash Art |
Nowy silnik Indiana – PowerPlus (ta nazwa oddaje rzeczywistość) – wyciska na szóstym biegu 171 Nm, a na czwartym rozwija 163 Nm i prawie 115 KM. To są osiągi! Harley-Davidson obiecuje maksymalną moc 90 kucy, a w rzeczywistości jest ich tylko 81, czyli aż o prawie 10% mniej. Co więcej, taka różnica dotyczy nie tylko Road Glide Speciala, ale także wszystkich Harleyów z silnikiem Milwaukee Eight, które testowaliśmy. Dalej – 155 Nm maksymalnego momentu obrotowego nie może zaimponować w silniku o pojemności 1868 cm3. Aby jechać z prędkością 100 km/h na najwyższym szóstym biegu, twin Harleya kręci 2400 obr/min. Obrotomierz mocniejszego i elastyczniejszego V-twina Indiana pokazuje wtedy 2700 obr/min. Wspólną cechą obu amerykańskich krążowników jest długie przełożenie całkowite, umożliwiające, przynajmniej w teorii, jazdę z prędkością grubo ponad 200 km/h. Tylko po co to komu?
* – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%
|
Podczas wolnej jazdy,
Czyli tak w okolicach 30 km/h, Harley toczy się płynniej i łagodniej. Za to wyjazd z miasta spowoduje, że Indian ponownie będzie górą. Tak jak przed stu kilkunastu laty, tak i teraz każdy ruch tłoków obu maszyn jest walką o zwycięstwo do utraty tchu. Mimo to Milwaukee Eight nie ma większych szans, bo Power Plus jest o 35 kucy mocniejszy i ma dużo wyższy moment obrotowy!
Wkręcenie silnika Indiana na ponad 6000 obr/min spowoduje, że góry na horyzoncie zaczną zbliżać się błyskawicznie. Podczas szybkiej jazdy świetną robotę robi kontrola trakcji Indiana. Ta pracująca w Harleyu za późno wkracza do akcji. Sytuację utrudnia to, że Dunlopy z logo Harleya-Davidsona nie są wzorem przyczepności, zwłaszcza na mokrej nawierzchni.
Oba amerykańskie krążowniki, które mają ograniczniki prędkości, mimo rozłożystych owiewek toczą się na wprost po mistrzowsku. Na Indianie można elektrycznie (tak, to nie jest błąd!) podwyższyć szybę o prawie 9 cm. Dzięki temu wyżsi kowboje mogą w opór dać w palnik, mając na głowie otwarty kask.
Harley oferuje gorszą ochronę przed pędem powietrza. Mimo klapki w owiewce, mającej tak pokierować strumień powietrza, by za szybą panował spokój, okulary przeciwsłoneczne będą podskakiwały na nosie jeźdźca. Przy całym bogactwie wyposażenia jazda w chłodne dni obnaża wspólny słaby punkt: ani jedna, ani druga maszyna nie ma grzanych manetek. W słonecznej Kalifornii nie jest to problem, ale znacznie chłodniejszej w Europie już tak.
Na Indianie siedzi się daleko z tyłu, dlatego musisz mocniej wyprostować nogi. Taka pozycja jest wygodna dla wysokich gości. Kiera, wygięta niczym poroże kanadyjskiego jelenia, ułatwia prowadzenie, ale w zakrętach wyrywa ręce ze stawów. Ogromne 1,67 m rozstawu osi robi swoje.
Za niespodziankę w tej klasie wagowej trzeba uznać to, że Indian potrafi wykazać delikatną niestabilność podczas jazdy na wprost. Jeśli jednak dobrze obierzesz linię przejazdu, maszyna przeprowadzi cię po niej bardzo płynnie. Kolejna zaskoczka to to, że sztywna rama grzbietowa Indiana jest zrobiona z aluminium, a nie stali. Komfortowo zestrojony centralny amortyzator oraz widelec upside-down – który nie jest powszechnie spotykany w baggerze – potrafią zatuszować nierówności asfaltu.
HARLEY-DAVIDSON ROAD GLIDE SPECIAL
|
Fot. Markus Biebricher, Flash Art |
Fot. Markus Biebricher, Flash Art |
Fot. Markus Biebricher, Flash Art |
Fot. Markus Biebricher, Flash Art |
I jak ikona. Długoskokowy silnik V2 o pojemności 1868 cm3 ma wałek rozrządu umieszczony w bloku, a zawory napędzają długie laski popychaczy. |
W królewskim stylu. Kanapa gwarantuje maksimum komfortu, ale pod warunkiem, że nie jesteś pasażerem. Kufry mają pojemność 35,5 litra. |
Po co zmieniać coś, co jest dobre? Przełączniki Harleya są od lat takie same. Przez ten czas stały się wzorem i na razie są trudne do podrobienia. |
Zobacz również: Harley-Davidson Forty-Eight vs Indian Scout Bobber vs Triumph Bonneville Bobber Black. Która z tych maszyn najlepiej łączy styl z radość z jazdy? My już wiemy, a ty?
Komentarze
~Heya i am for the first time here. I came acr, 2020-10-03 08:33:06
Potwierdzenie zgłoszenia naruszenia regulaminu
Czy zgłoszony wpis zawiera treści niezgodne z regulaminem?