[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Indian Chieftain, czyli kawał ciężkiego metalu

Na odtwarzaczu odpalam „Highway to hell” i odjeżdżam przed siebie. Nic mnie nie stresuje i nigdzie się nie spieszę. Wódz Indian – Chieftain – idealnie się nadaje na kompana do takiej włóczęgi.

Z seryjnie montowanego systemu audio gra muzyka, a ja myślami już jestem na pustej drodze, którą bezstresowo jadę przed siebie. Indian Chieftain Limited uwielbia włóczęgę bez wyraźnego celu.

Pięknie wyglądający silnik V2 przyjemnie bulgocze, chociaż chciałbym więcej basu. Uwagę zwraca jęcząca przez cały czas pompa paliwa (niczym w Buellu XB 12 R). Są dwie możliwości, żeby pozbyć się tego dźwięku: albo mocniej odkręcisz gaz, albo podgłośnisz muzykę. Nie chcę katować otoczenia dźwiękami AC/DC, więc wybieram pierwsze rozwiązanie.

To dobry wybór, bo silnik lubi obroty. Bez zająknięcia wkręca się coraz wyżej, co przydaje się w czasie dynamiczniejszej jazdy. Ale bez przesady – powyżej 5000 obr/min zaczyna łapać zadyszkę i cała przyjemność idzie się paść. Na prostych optymalna prędkość mieści się w zakresie 100–140 km/h. Można też szybciej – tempomat działa do 160 km/h, przy czym Chieftain daje się rozpędzić nawet do licznikowych 190 km/h. Prowadzi się wtedy jak po sznurku (chyba że wieje boczny wiatr), pęd powietrza nie zwiewa nóg z podłóg, a potężna owiewka całkiem nieźle chroni. Nawet jeśli ludzie mojego wzrostu (190 cm) nie mieliby nic przeciwko ciut wyższej szybie. Jej wysokość ustawiasz elektrycznie.

Zobacz również jak przedłużyć sezon motocyklowy.

Highway to hell

Nie dziwi, że w takich warunkach Indian pokazuje swoje pijackie możliwości – potrafi przepalić ponad 10 litrów na 100 km. Jednak wystarczy zwolnić, by spalanie spadło nawet o 3,5 litra(!). Po prostu w amerykańskim DNA tej maszyny nie ma genów odpowiedzialnych za pośpiech. Ma być komfortowo, stylowo i przyjemnie.

REKLAMA
Serce Indiana pięknie wygląda. Nie brakuje mu dobrych manier ani mocy, tyle że wymaga nieco wyższych obrotów, niż Harley. Na wszelki wypadek właściwie każdy element jest obrandowany logotypem Indiana. Naliczyliśmy ich aż 42! Nikt nie będzie miał wątpliwości, czym jeździsz.

 

REKLAMA

REKLAMA

Szeroka kierownica nie najgorzej leży w dłoniach, ale przeszkadza, że jest za blisko. Również przypominające fotel siedzenie mogłoby być bardziej z tyłu albo podłogi bardziej z przodu. Generalnie wysocy będą narzekać na brak miejsca i niewygodną na dłuższą metę pozycję za sterami (plecy wygięte w literę C)... Niżsi odnajdą się znacznie lepiej.

Na osłodę silnik wibruje minimalnie – wibracje nie wkurzają, a jedynie nadają mu charakteru. Wykazuje przy tym większą kulturę pracy niż V2 Harleya. A do tego ma lepsze maniery i bardzo przewidywalną charakterystykę. Potrafi pokazać pazury, ale potrzebuje wyższych obrotów. Od ok. 3000 obr/min zaczyna się sporo dziać, bo wtedy na koło trafia 150 Nm. Jednak zapomnij o przyspieszeniach wyrywających ręce z barków. Odkręcasz, po czym po prostu obrazy szybciej przesuwają ci się przed oczami. Cieszy dość cicha i precyzyjna praca sześciobiegowej skrzyni, przy czym nieco brakuje możliwości zmiany biegów piętą.

REKLAMA

Zobacz również jak w naszym teście wypadł Harley-Davidson Road Glide Ultra

Back to black

Największą niespodziankę sprawiły mi zawieszenia. Widelec teleskopowy o średnicy goleni 46 mm oraz centralny amortyzator łączą komfort z precyzją prowadzenia. Na Chieftainie nie ma mowy o wężykowaniu na frezach czy na koleinach. Nie sądziłem, że to powiem w przypadku tego kloca – w takich warunkach tnie asfalt jak skalpel. Nieco gorzej jest w zakrętach. Ze względu na niezbyt aktywną pozycję miałem problem z wyczuciem przyczepności przedniego koła, szczególnie na mokrym. Na suchym natomiast pochylenia ograniczają przycierająca kosa z lewej i podest z prawej.

Indian, jak na swoją masę, jest zaskakująco poręczny, ale pod jednym warunkiem – jedziesz szybciej niż 40 km/h.

Nie mniej zaskakujące jest bardzo dobre działanie hamulców. Przód jest dobrze dozowalny i skuteczny, ale wymaga mocnej dłoni. Z kolei tył nie grzeszy precyzją, ale działa. Najsłabszym ogniwem układu hamulcowego jest ABS, który sprawia wrażenie jakby go przeniesiono w czasie z lat 90. Ostre hamowanie powoduje pisk opon – tak jak w KTM-ie 990 Adventure.

hamulce wymagają mocnego uścisku dłoni, ale czterotłoczkowe zaciski skutecznie się wgryzają w tarcze o średnicy 300 mm. Chłodnicę oleju bardzo zgrabnie wkomponowano pomiędzy podciągi kołyskowej ramy z rur stalowych.

REKLAMA

Hells Bells

W mieście poczujesz ogromną, bo wynoszącą aż 378 kg masę. Manewrowanie z małymi prędkościami na Chieftainie stanowi nierówną walkę. Dotyczy to zarówno przepychania się przez korek – tu dodatkowo życie utrudniają gabaryty – jak i manewrów parkingowych. Przepychanie maszyny pod górkę tyłem wymaga krzepy, więc zanim zaparkujesz dobrze się zastanów: Indian, w przeciwieństwie do BMW K 1600 B, nie ma biegu wstecznego. Paradoksalnie w mieście przydaje się gabaryt – ogromna owiewka typu Batwing z trzema lampami (dwa halogeny) robi wrażenie na kierowcach samochodów. W końcu dostrzegają oni motocyklistę! W czasie testu ani jedna fura nie wymusiła na mnie pierwszeństwa przejazdu... Wygląda na to, że rozmiar jednak ma znaczenie.

REKLAMA

Thunderstruck

Tak czy siak postanawiam jak najszybciej wyrwać się z miejskiej dżungli. Indian Chieftain zdecydowanie lepiej się czuje na otwartych przestrzeniach. Najprzyjemniejsze są szerokie łuki. Natomiast na długich prostych wieje nudą.

kufry są otwierane od góry. Jeśli na sam dół zapakujesz kanapkę z serem, po 400 km wyjmiesz coś w tostowym stylu. Załatwi to ciepło z blisko poprowadzonych wydechów. Za pomocą przycisku po lewej możesz zamknąć lub też otworzyć zamki obu bocznych kufrów. W tej wersji Indiana Chieftaina drugi przycisk jest atrapą.

Fabryczne kufry zachęcają do weekendowych wypadów, tyle że nie za długich, bo nie są za duże (każdy ma pojemność ok. 30 litrów). To, że pakuje się je od góry, ma ograniczenia – musisz się zastanowić, co wrzucić na samo dno. To tym ważniejsze, że pod kuframi biegną puszki wydechu. Na liczącej 400 km trasie w upalny dzień wydech dość mocno podgrzał zawartość każdego z nich.

Fajnymi patentami są elektryczne zamki oraz gniazdo zapalniczki umieszczone w prawym kufrze. Dzięki niemu podładujesz w trasie kamerę, aparat czy laptop. A telefon? Na smartfona przewidziano osobny schowek – w owiewce tuż pod szybą. Gniazdo USB (na przewodzie) umożliwia wyłącznie podładowanie urządzenia. Jeśli chcesz posłuchać muzyki lub być na bieżąco z przychodzącymi wiadomościami czy połączeniami, musisz sparować telefon z motocyklem przez Bluetooth. Istnieje również możliwość sparowania kokpitu Chieftaina z interkomem (też przez Bluetooth).

Pochwały należą się też za seryjnie montowaną nawigację – nie zamula i ma zaktualizowane mapy. To o tyle ważne, że nie zawsze jest to standard.

Zobacz również test Moto Guzzi MGX-21

TnT?

Czy Indian Chieftain jest jak trotyl? Nie, mieszanka wybuchowa to nie jego klimat. Szwendając się po okolicy czułem się raczej zrelaksowany. Za 124 900 zł dostajesz nieźle wykonaną, przyzwoicie jeżdżącą i wyróżniającą się z tłumu maszynę. Gdybym stanął przed wyborem: Harley czy Indian, miałbym poważny problem.

REKLAMA

REKLAMA

Dane techniczne
Indian Chieftain Limited (2018)

Silnik czterosuwowy, chłodzony powietrzem i olejem, V2, wtrysk paliwa, śr. gardzieli 54 mm, katalizator. 
Przeniesienie napędu  mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia sześciobiegowa.
Śr. cylindra x skok tłoka 101 x 113 mm 
Pojemność skokowa 1811 cm3
Stopień sprężania 9,5:1
Moc maks. 87 KM (64 kW) przy 4800/min
Maks. moment obrotowy 150 Nm przy 2900/min
Rama podwójna, kołyskowa, ze stali.
Zawieszenia przód – widelec teleskopowy, śr. goleni 46 mm, tył – dwuramienny wahacz, centralny amortyzator.
Hamulce przód – dwie tarcze, śr. 300 mm, zaciski czterotłoczkowe, tył – jedna tarcza, śr. 300 mm, zacisk dwutłoczkowy, ABS.
Rozmiar felg p/t 3,50 x 19 / 5,00 x 16
Rozmiar opon p/t 130/60 B 19 / 180/60 R 16
Opony w teście przód – Dunlop American Elite, tył –… Dunlop Elite 3 Multi-Compound
Rozstaw osi 1668 mm
Kąt główki ramy 65°
Skoki zawieszeń p/t 119/114 mm
Wysokość kanapy 660 mm
Masa 378 kg
Pojemność zbiornika paliwa 20,8 l
Cena (model 2018) 124 900 zł

 

REKLAMA

zobacz galerię

Zobacz również:
ABS w supersporcie? Przecież to jakby łączyć ogień z wodą! Czy Hondzie się to udało?
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij