Indian Scout Bobber

Od momentu narodzin Indian Scout kusi miłośników najstarszej amerykańskiej marki (pierwszy Indian powstał w 1901 roku) niezłym kopem i mocnymi wrażeniami z jazdy. Z jego dwucylindrowego silnika pojemności 1131 cm³ udało się bowiem wycisnąć 95 KM i 97 Nm, czyli niemało jak na cruisera. Takie osiągi oznaczają bardziej niż przyzwoity ciąg i stawiają wysoko poprzeczkę konkurentom. Harley Forty-Eight (firma z Milwaukee jest głównym rywalem Indiana na rynku amerykańskim) dysponuje bowiem jedynie 67 KM i 96 Nm wyciśniętymi z 1202 cm³ pojemności, a 1197 cm3 brytyjskiego Trium­pha Bobbera dostarcza nieporażającą moc 77 KM i całkiem poważne 106 Nm momentu obrotowego.

Mocny silnik Indiana kręci wyżej, bo o prawie 2000 obr/min więcej niż konkurenci, moc maksymalną osiągając dopiero przy 8000 obr/min. Nie za bardzo pasuje to do charakternej maszyny, jednak da się z tym żyć. Tym łatwiej, że Scout chętnie wkręca się na obroty i z entuzjazmem wykorzystuje swoje dynamiczne geny.

W tylnych kierunkowskazach umieszczono też światła pozycyjne i światła „stop”. Podobny patent stosuje konkurencja z Milwaukee.

Kokpit zredukowany do minimum – to akurat w tej klasie motocykli normalka, mimo to na liczbę informacji nie ma co narzekać.

Detale tworzą klimat. Należy do nich wytłoczone na wygodnej kanapie logo firmy, które prezentuje się super­elegancko.

Towarzystwo dla Scouta 

Od niedawna Scout nie jest już jedyną maszyną w ofercie Indiana o takiej charakterystyce. Mając do dyspozycji udanego dwucylindrowca i aluminiowo-stalową ramę, kolesie z Iowa skonstruowali nowy model – Indiana Scouta Bobbera. W myśl przepisu na tego typu maszynę, Bobber zjeżdża z linii produkcyjnej w mocno zredukowanej formie. W praktyce oznacza to, że przednie koło z gumą w rozmiarze 130/90 16 zakrywa jedynie niewielki, wręcz szczątkowy błotniczek, a błotnik nad tylną oponą 150/80 16 jest tak krótki, że trzeba było zastosować specjalną ramkę z aluminium, żeby było do czego przykręcić rejestrację.

Z barokowych kształtów Scouta sporo ubyło. Ponadto sety podnóżków tak przesunięto, że stopy bikera powędrowały o 38 mm do tyłu i nieco na zewnątrz. Co jeszcze? Wygięta w łuk cruiserowa kierownica to już historia. W Bobberze szeroka, lekko wygięta kiera typu dragbar wymusza aktywniejszą pozycję.

Jeśli chodzi o malowania, to Amerykanie nie wykazali się nadmierną finezją. Owszem, dali do wyboru pięć wersji kolorystycznych, tyle że silnik, rama, wydechy, lusterka i reszta osprzętu hołdują czerni. Ostatnią różnicą w porównaniu do Scouta są amortyzatory o mniejszym skoku – z dawnych 76 zostało 50 mm. Co na to mój kręgosłup?

Miałem okazję to sprawdzić na krętych drogach wokół francuskiego Cannes. Siadam na wygodnej jednoosobowej kanapie, umieszczonej 650 mm nad asfaltem. Dwucylindrowy widlak o cylindrach rozchylonych pod kątem 60° budzi się do życia natychmiast po wciśnięciu przycisku rozrusznika. Na postoju brzmi mocno, ale nie za głośno, obroty błyskawicznie się wyrównują, a z kominów dobiega równomierne bulgotanie.

Chłodzony cieczą dwucylindrowiec łagodnie reaguje na gaz, a ja cieszę się tym, jadąc majestatycznie przez miasto, a w kokpicie widzę 1650 obr/min na szóstym biegu. Niestety, przy takich obrotach nie ma sensu, abym zbyt gwałtownie dodawał gazu, bo aż do 2000 obr/min silnik reaguje ociężale. Powyżej tej granicy problem znika: widlak – zamiast poszarpywać przy zmianach obciążenia – zachęca do zabawy. Wygląda to tak, że do 4000 obr/min zachowuje się jak piec typowego cruisera, który każdemu wyzwaniu stawia czoło szybko i bez napinki.

Nie da się jednak ukryć, że ta jednostka napędowa ma drugą twarz. Od wspomnianych 4000 obr/min dr Jekyll zamienia się w Mr. Hyde’a. Przynajmniej jeśli zastosujesz kryteria właściwe dla cruiserów. Gdy inne dwucylindrowe widlaki zaczynają łapać zadyszkę, piecyk napędzający Bobbera łapie drugi oddech. Wraz ze wzrostem obrotów rośnie jego temperament. Lotem błyskawicy przelatuje nad szczytem momentu obrotowego i pędzi w kierunku maksimum mocy – 95 rasowych mechanicznych koni osiąganych przy 8000 obr/min.

Sypanie iskrami

Ten silnik ma prawdziwie sportowy charakter, czego niestety nie da się powiedzieć o zawieszeniach. Tak, twoje domysły są prawidłowe – chodzi głównie o amortyzatory. Dzięki świetnej kanapie komfort jest nie najgorszy, tak że plecy nie dostają zbyt mocno w kość, ale to, że prześwit jest o 26 mm mniejszy niż w Scoucie spowodowało, że ważący 255 kg Bobber szybko zaczyna drapać asfalt. Według producenta możliwe są na nimi złożenia do 29° (Scout – 33°), ale na krętych drogach raz-dwa dochodzi do tej granicy.

Przyczepność opon Kenda na nagrzanym słońcem asfalcie, rezerwy dobrze pracującego widelca o skoku 120 mm i niezłe hamulce (mimo że ABS trudno zaliczyć do precyzyjnych) zachęcają do sprawdzania, co da się wycisnąć silnika. Niestety, pole do popisu mam niewielkie, bowiem czarny Bobber szybko mówi „Dość!” i zaczyna sypać snopami iskier. Najpierw kontakt z asfaltem łapią podnóżki, a zaraz potem z lewej strony boczna podstawka, i to na całej długości, a z prawej nisko puszczony kolektor przedniego cylindra i dolny tłumik.

Nie ten blues

Oczywiście możesz powiedzieć, że w Scoucie Bobberze nie chodzi o taki styl jazdy. W końcu wśród maniaków chromu i frędzli wygląd jest równie ważny, jak funkcjonalność, a miejski lans i luzacki styl tak samo istotne, jak precyzyjne trzymanie toru jazdy. Tyle tylko, że ten silnik jest po prostu za bardzo żywiołowy, by grać tego samego bluesa, co nonszalanckie długoskokowe twiny i widlaki. Jego krótkoskokowe serducho – średnica cylindrów 99 mm, skok tłoków 73,6 mm – woli heavy metal i potrzebuje ruchu.

Scout Bobber jest wytwornym wilkiem w owczej skórze, który jednak nie może w pełni pokazać pazurów. Wizualnie Bobber jest udanym przeciwieństwem Scouta i jego cruiserowo-barokowych kształtów, jednak w przeciwieństwie do reprezentowanego stylu to nie tylko stylowy bobber, ale i ostra, dynamiczna maszyna potrafiąca dostarczyć sporo adrenaliny swemu pogromcy.

Dane techniczne