Są takie dni, gdy tylko przejażdżka fajnym sprzętem może poprawić człowiekowi nastrój. Pora roku sprzyja depresjom, więc gdy tylko temperatura skoczyła nieco powyżej zera wskakujemy na motocykle. Pierwsze światła: żółte, zielone – przednie koło lekko do góry i rura. Jedynie koleś dosiadający KTM-a nadal próbuje uruchomić rumaka, który zgasł. Niestety, 690 Enduro R nie odpala przy zapiętym biegu... Trochę głupio.
Pogoda pod psem, a ci wariaci się cieszą! – myślą zapewne puszkarze. Dla nas nie ma w tym nic dziwnego, bo na tych enduro można swobodnie rozprostować kości i rozkołysać duszę. Ciepłe tekstylne ciuchy chronią przed chłodem, a przed nami prosty plan – jedziemy przed siebie i tam, gdzie się da, zaliczamy polne drogi, łąki i lasy. Towarzystwo jest dobrane: najmłodsza w ekipie to Husqvarna TR 650 Terra, której napęd stanowi wzmocniony singiel z BMW G 650 GS, dalej idzie KTM 690 Enduro R – obecnie z silnikiem 690 Duke’a (tyle że bez ride-by-wire i podwójnego zapłonu), który właśnie zastąpił wersję standard, oraz sprzęt, od którego zaczął się temat off-roadów przydatnych też na co dzień – Yamaha XT 660 R, dysponująca łatwą do opanowania mocą 48 KM i w gruncie rzeczy raczej mało off-roadowa.
Warto w tym momencie odpowiedzieć sobie na pytanie: ile z off-roadowych przymiotów będzie potrzebnych podczas dzisiejszej wycieczki, jakie powinno być natężenie cech enduro w tych motocyklach?
Mniej lub więcej enduro
Nie ma żadnych wątpliwości, że pod względem przystosowania do latania po wertepach bezkompromisowy KTM bije na łeb obu konkurentów. Dowody? Proszę bardzo: zatankowany pod korek 690 Enduro R waży 152 kg, podczas gdy Yamaha (najcięższa w testowanej grupie) 189 kg. Albo silnik: o 30 (od Yamahy) i 38 cm3 (od Husky) większa pojemność KTM-a oznacza o 8 KM więcej niż deklaruje Husqvarna i aż o 19 KM więcej niż wynika z papierów Yamahy)
Różnice dotyczą także opon i skoków zawieszeń. Continentale TKC 80 KTM-a to wśród kapci z homologacją na drogi publiczne off-roadowa legenda. Metzelery Tourance Yamahy natychmiast odkrywają swoje cechy podróżne. Metzelery Enduro Sahara 3 Husqvarny plasują się gdzieś między nimi. 190-milimetrowe skoki obu zawieszeń oznaczają, że Terra lepiej czuje się na asfaltach niż na wertepach. Natomiast 225 i 200 mm Yamahy oraz tym bardziej 2 x 250 mm KTM-a świadczą o wyższym poziomie off-roadu.
Nie pozostaje to bez wpływu dla wysokości kanapy. 93 cm – przynajmniej tyle powinny mierzyć nogi dosiadającego Enduro R, tymczasem na Husce i na iksteku siedzi się o całe 7 cm niżej.
Można bez ryzyka obstawiać, co nastąpi, gdy wyjedziemy za miasto. Continentale TKC 80, w które obuto KTM-a, są kiepskie do jazdy po asfalcie. Chodzi nie tyle o komfort, ile o to, że zwłaszcza na wąskich, ciasnych winklach powierzchnia gumy przylegającej do asfaltu jest zbyt mała, by poradzić sobie z eksplozjami momentu obrotowego austriackiego singla. Bo o eksplozjach na pewno można tu mówić: 68 Nm przy 5500 obr/ /min na najwyższym biegu trafia na koło już przy 80 km/h. Na niższych biegach dzieje się to wcześniej.
Jazda po prostej powyżej 130 km/h na KTM-ie oznacza wężykowanie. Husqvarna też nie jest wzorem stabilności. Bliżej jej pod tym względem do Yamahy, która na długich prostych dobrze sprawuje się także mocno powyżej przepisowych prędkości.