Jednocylindrowe enduro: terra znaczy ziemia

Są takie dni, gdy tylko przejażdżka fajnym sprzętem może poprawić człowiekowi nastrój. Pora roku sprzyja depresjom, więc gdy tylko temperatura skoczyła nieco powyżej zera wskakujemy na motocykle. Pierwsze światła: żółte, zielone – przednie koło lekko do góry i rura. Jedynie koleś dosiadający KTM-a nadal próbuje uruchomić rumaka, który zgasł. Niestety, 690 Enduro R nie odpala przy zapiętym biegu... Trochę głupio.

Pogoda pod psem, a ci wariaci się cieszą! – myślą zapewne puszkarze. Dla nas nie ma w tym nic dziwnego, bo na tych enduro można swobodnie rozprostować kości i rozkołysać duszę. Ciepłe tekstylne ciuchy chronią przed chłodem, a przed nami prosty plan – jedziemy przed siebie i tam, gdzie się da, zaliczamy polne drogi, łąki i lasy. Towarzystwo jest dobrane: najmłodsza w ekipie to Husqvarna TR 650 Terra, której napęd stanowi wzmocniony singiel z BMW G 650 GS, dalej idzie KTM 690 Enduro R – obecnie z silnikiem 690 Duke’a (tyle że bez ride-by-wire i podwójnego zapłonu), który właśnie zastąpił wersję standard, oraz sprzęt, od którego zaczął się temat off-roadów przydatnych też na co dzień – Yamaha XT 660 R, dysponująca łatwą do opanowania mocą 48 KM i w gruncie rzeczy raczej mało off-roadowa.

Warto w tym momencie odpowiedzieć sobie na pytanie: ile z off-roadowych przymiotów będzie potrzebnych podczas dzisiejszej wycieczki, jakie powinno być natężenie cech enduro w tych motocyklach?

Mniej lub więcej enduro

Nie ma żadnych wątpliwości, że pod względem przystosowania do latania po wertepach bezkompromisowy KTM bije na łeb obu konkurentów. Dowody? Proszę bardzo: zatankowany pod korek 690 Enduro R waży 152 kg, podczas gdy Yamaha (najcięższa w testowanej grupie) 189 kg. Albo silnik: o 30 (od Yamahy) i 38 cm3 (od Husky) większa pojemność KTM-a oznacza o 8 KM więcej niż deklaruje Husqvarna i aż o 19 KM więcej niż wynika z papierów Yamahy)

Różnice dotyczą także opon i skoków zawieszeń. Continentale TKC 80 KTM-a to wśród kapci z homologacją na drogi publiczne off-roadowa legenda. Metzelery Tourance Yamahy natychmiast odkrywają swoje cechy podróżne. Metzelery Enduro Sahara 3 Husqvarny plasują się gdzieś między nimi. 190-milimetrowe skoki obu zawieszeń oznaczają, że Terra lepiej czuje się na asfaltach niż na wertepach. Natomiast 225 i 200 mm Yamahy oraz tym bardziej 2 x 250 mm KTM-a świadczą o wyższym poziomie off-roadu.  

Nie pozostaje to bez wpływu dla wysokości kanapy. 93 cm – przynajmniej tyle powinny mierzyć nogi dosiadającego Enduro R, tymczasem na Husce i na iksteku siedzi się o całe 7 cm niżej.  

Można bez ryzyka obstawiać, co nastąpi, gdy wyjedziemy za miasto. Continentale TKC 80, w które obuto KTM-a, są kiepskie do jazdy po asfalcie. Chodzi nie tyle o komfort, ile o to, że zwłaszcza na wąskich, ciasnych winklach powierzchnia gumy przylegającej do asfaltu jest zbyt mała, by poradzić sobie z eksplozjami momentu obrotowego austriackiego singla. Bo o eksplozjach na pewno można tu mówić: 68 Nm przy 5500 obr/ /min na najwyższym biegu trafia na koło już przy 80 km/h. Na niższych biegach dzieje się to wcześniej.

Jazda po prostej powyżej 130 km/h na KTM-ie oznacza wężykowanie. Husqvarna też nie jest wzorem stabilności. Bliżej jej pod tym względem do Yamahy, która na długich prostych dobrze sprawuje się także mocno powyżej przepisowych prędkości.

Off-road to życie

Zjeżdżamy z szosy i wbijamy się w pola. Najmłodsza w grupie Husqvarna czuje się tu jak ryba w wodzie. Odłączany ABS, chętnie wchodzący na obroty silnik, umiarkowanie sportowa pozycja, nie przeszkadzają nawet niezbyt duże skoki zawieszeń. W sumie taka mieszanka przekonuje. Husqvarna pomyka przez pola neutralnie i zwinnie, jest bardziej poręczna niż Yamaha i KTM. Tym, co imponuje najbardziej, jest podrasowany jednocylindrowiec BMW, któremu zmiany w głowicy cylindra oraz podwyższony stopień sprężania dodały aż 11 KM. Skutek jest taki, że gdy singiel Yamahy dociera do kresu możliwości – czyli po wyżej 5000 obr/min – Terra dopiero się rozkręca. Maksymalną moc 59 KM osiąga na poziomie 7300 obr/min; to o 10 KM więcej niż na hamowni rozwinęła jednostka napędowa Yamahy.

Dla wiekowego już silnika XT, dysponującego odczuwalnie większą masą zamachową, nie jest to żaden dramat, bo ma coś, czego brakuje konkurentom: konkretnego kopa na niskich obrotach, który fantastycznie pasuje i do poczciwej natury Yamahy, i do naszej dzisiejszej wyprawy. Jeśli nie należysz do ludzi, którzy ciągle się spieszą i czasem lubisz stanąć, by nacieszyć oczy widokiem przyrody, będziesz zachwycony Yamahą XT 660 R.

Bestia wreszcie utemperowana

Pomysł na singla KTM-a był zupełnie inny: jest on agresywny, wyzywający, kipi testosteronem. Jego reakcje na gaz i błyskawiczne wkręcanie się na obroty to klasa sama w sobie. Warte podkreślenia jest to, że Austriakom wreszcie udało się na tyle utemperować tę bestię, że nie szarpie już łańcuchem poniżej 3000 obr/min i całkiem chętnie współpracuje z jeźdźcem. Za to powyżej 4000 obr/min piec daje takiego kopa, że 690 Enduro R nawet na drugim biegu bez trudu idzie z gazu na koło.

Nie da się ukryć, że silnik KTM-a ma dużą przewagę nad resztą stawki: góruje nad nimi osiągami, zapewnia lepsze przyspieszenia i jest elastyczniejszy. Niemniej na pewno nie jest to motocykl dla każdego, np. ze względu na ostre jak brzytwa hamulce. U doświadczonego bikera wywołają one uśmiech satysfakcji, nowicjuszowi zaś są w stanie napędzić stracha. Do spokojnych wędrówek w zupełności wystarczą heble TR 650 Terry i Yamahy, niemniej podczas mocniejszego wystarczy ci znacznie skromniejsze tłumienie obu pozostałych motocykli. Tym bardziej że podczas hasania po łąkach zapewniają one nieco wyższy komfort niż wysoko umieszczone, spartańskie siodło KTM-a. Sytuacja zmieniła się diametralnie, gdy nasza trójka wjechała na błotniste polne drogi, a potem do lasu. Wówczas Enduro R pokazał wszystko, co potrafi, podczas gdy obaj konkurenci zmagali się ze słabościami.

Największym problemem XT 660 R były w tym momencie Metzelery Tourance. Mokra łąka czy bardziej stromy podjazd oznaczały dla tych niemal szosowych opon bardzo trudne zadanie. Znacznie lepiej wypadły tam Enduro 3 Sahara Husqvarny. Terra dzielnie podążała za konkurentami, by odpaść dopiero na naprawdę głębokich wertepach. Zestrojenie silnika Terry się udało, niemniej jest jeden wkurzający szczegół: singiel, wchodząc na obroty z poziomu biegu jałowego, przy ostrym odkręceniu potrafi nagle zgasnąć. Natomiast KTM, mimo radykalniejszego zestrojenia, nieźle sobie radzi również w dole skali obrotów.

O co tu chodzi?

Generalnie maszyna z Mattighofen rozwija skrzydła dopiero gdy ma przed sobą kawał przestrzeni z porządntmi wertepami. Rzuca wówczas na szalę – oprócz zawieszeń i opon – niską masę i ergonomię. KTM ostro idzie do przodu tam, gdzie Yamaha już dawno się zatrzymała, a Terra radzi sobie z wielkim trudem.

A zatem KTM to łowca przygód, endurak z krwi i kości, sprzęt dla twardzieli. Terra natomiast obrała inną drogę, celując raczej w przydatność do normalnej, codziennej jazdy, tyle że daje sobie radę również gdy pogonić ją w teren. I w ten sposób dociera tam, gdzie świetnie czuje się XT 660 R.