Dżentelmen, ale bardzo szybki
Kiedy przed 3 laty Yamaha zaprezentowała nakeda, do którego przeszczepiła pochodzący z R-jedynki silnik Crossplane (z przesuniętymi czopami korbowodów, udający V-czwórkę), moje oczekiwania były ogromne. Z takiego połączenia mógł bowiem powstać budżetowy odpowiednik Aprilii Tuono – mocny, solidny naked za rozsądną kasę. Niestety, mimo osiągów i groźnego image’u MT-10 nie jest ani ogołoconym z owiewek ścigaczem, ani dzikim szosowym drapieżnikiem. W tym towarzystwie Yamaha to dżentelmen, tyle że bardzo, ale to bardzo szybki.
Yamaha MT-10 SP
Motor Presse Polska |
Motor Presse Polska
Na kliknięcie palcem. Wszystkie elektroniczne parametry można w lot ogarnąć. Trzeba pamiętać, że wskaźnik poziomu paliwa jest nieprecyzyjny.
|
Motor Presse Polska
Niezbyt urodziwe duże przełączniki są tam, gdzie być powinny, dlatego nawigacja po menu nie nastręczy ci większych kłopotów.
|
Motor Presse Polska
Mostki w pełni zasłużyły na swoją nazwę. To one spowodowały, że w MT-10 SP kierownica jest całkiem wysoko.
|
Specyfikacja SP niewiele w tym zakresie zmienia. Widać to od razu: do kierownicy jest wyraźnie dalej niż u konkurencji. Owszem, umożliwia to spore dzienne przebiegi, jednak osłabia wyczucie tego, co dzieje się na styku przedniej gumy z asfaltem. Swoje dorzucają półaktywne Öhlinsy, na szczęście to ich jedyna wada, zawiasy bowiem świetnie radzą sobie z nierównościami asfaltu. Ich reakcje i komfort są godne pochwały. Podobnie zresztą jak lekkość wchodzenia w zakręty, neutralne przechodzenie ze złożenia w złożenie, trzymanie się kursu i zaufanie, które wzbudza maszyna. Minimalnie gorszy feedback można więc pominąć.
Yamaha MT-10 to nie uliczny wojownik lecz dżentelmen na sterydach.
Mniej twardy z dwóch trybów jazdy (A2) pasuje wszędzie poza torem. Przy czym podczas ostrej jazdy granicę wyznaczają nie zawieszenia, lecz poręczność. MT-10 wymaga użycia siły (największej z testowanej czwórki), gdy trzeba szybko zmienić kierunek jazdy. Mimo tych zastrzeżeń zawieszenia Yamahy są w czubie stawki, ex aequo z beemką.
Yamaha MT-10 SP
Motor Presse Polska |
Motor Presse Polska
Fałszywy czterocylindrowy widlak, czyli silnik Crossplane z czopami korbowodów przesuniętymi o 90°, zapewnia niesamowite brzmienie.
|
Motor Presse Polska
Masywny Polerowany wahacz z przelotem na łańcuch wygląda jak dzieło włoskiego stylisty. Akcesoryjne sety podnóżków też robią robotę.
|
Jeżeli chodzi o silnik, to zachwyca on typową dla rzędowych czwórek kulturą pracy. Piec ma olbrzymi zakres obrotów użytecznych, a jego pracy towarzyszy ryk przypominający gang V-czwórki. Owszem, na najniższych obrotach CP4 zbiera się raczej niezdecydowanie, jednak powyżej 4500 obr/min budzi się w nim diabelska dusza, a mimo to precyzyjne reaguje na gaz i nie wibruje. Gdy dodać do tego wbijanie biegów za pośrednictwem quickshiftera (jedynego w tym gronie bez funkcji redukowania), możesz odnieść wrażenie rodem z GP. To uczucie pryska jak bańka mydlana, gdy trzeba zmniejszyć prędkość. Niezbyt precyzyjny punkt zadziałania hebli i takie sobie dozowanie nie dodają maszynie splendoru. Poza tym Yamaha lubi wypić – łyka niemal tyle samo, co Aprilia.
Zawsze, gdy ktoś pyta mnie o najdzikszą, najbardziej radykalną i imponująca maszynę, jaką jeździłem, niezmiennie i bez zawahania odpowiadam: Tuono 1100. Nie ma przy tym znaczenia, czy chodzi o wersję Factory, czy Standard, o Euro 3, czy Euro 4 – Aprilia Tuono 1100 rządzi w moim rankingu! Ten motocykl ma potężną, budzącą emocje moc, która w połączeniu z niesamowitym wyglądem stanowi mieszankę wybuchową. Świetnie brzmiący silnik, superdokładnie działająca elektronika i wspaniała poręczność to jego cechy szczególne.
Silnik tegorocznego Tuono został nietknięty. Wcześniej, podczas dopasowywania go do wymogów normy Euro 4, poniósł pewne straty zarówno pod względem gangu, jak i elastyczności w najniższym zakresie obrotów. Mimo to potężny kop Tuono nadal wystarcza, by całą testową konkurencję zostawić z tyłu.
Zobacz również: crusery wcale nie muszą być ociężałe i wolne. Oto test czterech maszyn, które zburzą twój porządek świata.