Jeźdźcy Apokalipsy, czyli test piekielnie mocnych nakedów

Współczesne power nakedy osiągnęły poziom, który jeszcze kilka lat temu był dostępny jedynie dla maszyn sportowych. Czy w takim razie nie lepiej byłoby – mając do wydania ponad 70 kawałków – sięgnąć po R-jedynkę, RC8 lub 1098 sprzed paru lat, a zaoszczędzoną kasę wydać na przyjemności? Owszem, to kuszące, jednak żadna z tych maszyn sportowych nie oddaje mocy i dynamiki w tak fajny sposób, jak cztery power nakedy z tego testu. Chodzi głównie o dużo bardziej przyjazną dla jeźdźca ergonomię, oraz – bo tu dokonał się największy postęp – o pakiet elektroniki, o którym sportowe maszyny sprzed kilku lat mogły jedynie pomarzyć. I jeszcze jedno: najnowszymi maszynami fajnie się lata.

Nasza teoria dotyczy  całej czwórki: Aprilii Tuono V4 1100 Factory, jednej z najbardziej imponujących maszyn, z jakimi miałem do czynienia, napędzanego mocarnym V-twinem KTM-a 1290 Super Duke R, reprezentującej Japonię, pomrukującej silnikiem Crossplane i lśniącej elektronicznie sterowanymi zawieszeniami Öhlinsa Yamahy MT-10 SP oraz – najstarszego w tej gromadce – łobuza BMW S 1000 R.

Zobacz również: A może zamiast potężnej mocy wystarczy ci nieco ponad setka koni w silniku? Jeśli tak zapraszam do testu klasycznych nakedów.  

Lot na armatniej kuli

Gdy w 2014 r. Austriacy z KTM-a zaprezentowali megamocną V-dwójkę, będącą sercem Super Duke’a, świat oniemiał. Zaklęte w dwa gary, udokumentowane 177 KM i 140 Nm – to sprawia, że jazda na tej maszynie ma coś z lotu na armatniej kuli. Niestety, w porównaniu z czterocylindrowcami pod względem manier i kultury pracy widlak KTM-a jest jak wściekły kapral przy dyplomacie.

KTM 1290 Super Duke R

Surowy styl jest OK, natomiast wskaźnik paliwa nieprecyzyjny, a obrotomierz nieczytelny.	Cztery guziki zamiast dżojstika do sterowania elektroniką. Działa to całkiem nieźle.	Miejsce dla dwojga. Kanapa jeźdźca jest nieco śliska, ale wygodna. Ta pasażera też.

Sytuacji nie poprawiają długie przełożenia, przez które szarpanie na niskich obrotach zamiast maleć, staje się większe. W efekcie poniżej 3000, a nawet 4000 obr/min masz do dyspozycji potężną moc, jednak o kulturze pracy zapomnij. Normalne dla czterocylindrowca pyrkanie na czwórce podczas jazdy po mieście jest tu pobożnym życzeniem. Gdy jednak wzniesiesz się powyżej 4000 obr/min, niedogodności mijają i silnik nabiera ogłady. Mimo że wyraźnie go ucywilizowano i na straży postawiono elektroniczne poskramiacze, trzeba mieć jaja, by rzucić wyzwanie tej maszynie. KTM to szorstki w obejściu koleżka, co zresztą pasuje do jego skrzyni biegów i zawiasów. Niezależnie od tego, czy z quickshifterem, czy bez, do przełączania biegów trzeba używać siły.

1290 Super Duke R to furia na dwóch kołach. Mimo to wygodna i niekłopotliwa w eksploatacji.

Analogowe zawieszenia White Power dobrze wykonują swoją robotę, jednak na tle rywali brak im odrobiny stabilności i precyzji. Gdy śmigałem po krętych drogach, Super Duke potrzebował mocnej ręki do kierowania oraz brakowało mi nieco feedbacku. Swoją drogą ten zarzut zazwyczaj dotyczy zawieszeń regulowanych elektronicznie. Ponadto w złożeniu dawało się wyczuć większą nerwowość niż by się chciało. Z drugiej strony odpowiedniej sztywności towarzyszy porządna dawka komfortu i dobrych reakcji, mimo że bezpośrednio mocowany amortyzator bardzo się stara, by kręgosłup wyraźnie odczuwał nierówności drogi. Przydałby się system dźwigni i mniejsza twardość sprężyny.

Bardzo zdziwiło mnie to, że austriacki sprzęt pokazał się z dobrej strony w dziedzinie, w której się nie spodziewałem – pod względem przydatności do codziennej eksploatacji. Siedzisz na nim wyprostowany jak na supermoto, kanapa jest wygodna, zbiornik duży, zużycie paliwa najniższe z testowanych bike’ów, a przebiegi między przeglądami największe, no i da się zabrać pasażera. Za sprawą reflektora na LED-ach noc zmienia się w dzień, a dzięki mocnym i chętnie wchodzącym do akcji hamulcom nawet groźne sytuacje stają się banalne. Jeśli pominąć szybkie zużycie tylnej opony, można powiedzieć, że ta bestia nie jest szczególnie wymagająca w eksploatacji, co – oprócz silnika i elektroniki wspierającej jeźdźca – jest potężnym argumentem na jej korzyść.

KTM 1290 Super Duke R

Nie bez powodu mówią o nim bestia. Dwa gary, 1301 cm3, niemal 180 KM i cała góra momentu obrotowego. Dzięki elektronice można tym jeździć, nie dygocąc ze strachu.	Stara szkoła. Nieźle działające zawieszenia są regulowane ręcznie. Przód jest OK, natomiast z tyłu przydałby się system dźwigni lub bardziej progresywnie działający amortyzator.

Zobacz również: Kochamy turystyczne enduro! Są duże, wygodne i pozwalają zwiedzić cały świat bez zsiadania z kanapy. Nie wierzysz? przeczytaj nasz test. 

Wciska w kanapę

Redukcja, zamknięcie gazu i wściekłe parskanie w wydech – pod względem robienia zamieszania beemka prowadzi z dużą przewagą nad konkurentami. To sprzęt o linii klina, zawsze ryczący, dysponujący potężnym kopem, zawsze gotowy do skoku. Mimo że jej klasyczny rzędowy czterocylindrowiec ma już swoje lata, po odkręceniu gazu potrafi pokazać pazury, a jednocześnie żadna z maszyn biorących udział w tym porównaniu nie reaguje na gaz tak płynnie, jak beemka, żadna też nie ma równie precyzyjne działającej skrzyni biegów – niezależnie, czy tradycyjnej, czy z quickshifterem. Silnik i skrzynia biegów to w tym teście niewątpliwie numer jeden. No i beemka jest najtańsza. Najbardziej wypasiony S 1000 R to wprawdzie wydatek 75 000 zł, ale poziom podstawowy to 59 500 zł.

BMW S 1000 R

Mimo że nie najmłodszy, ma solidnego kopa i kapitalnie gada. Trudno wyobrazić sobie fajniejszą rzędową czwórkę.	Obrotomierz jest czytelny, i to w każdych warunkach. Ciekłokrystaliczny wyświetlasz w tej klasie cenowej to lekkie nieporozumienie.	Liczba przełączników nie poraża. Nic w tym dziwnego, bo i pokładowej elektroniki jest tu niezbyt wiele. Muszę przyznać, że ma to swoje plusy.

Pod względem elektroniki BMW nie do końca nadąża za konkurencją. Brak jej kokpitu TFT, ma tylko dwa ustawienia półaktywnych zawieszeń i zwykłe reflektory. Tyle że świecą one lepiej niż LED-owe lampy Yamahy, analogowy obrotomierz jest czytelny w każdych warunkach, a zawieszenia w zarodku duszą każdy zarzut i zachowują niewzruszoną stabilność na winklach oraz dbają o plecy bikera.

O beemce można powiedzieć wiele dobrego, np. to, że ma fajny silnik, skrzynię i zawieszenia. Ale nie to, że jest sexy.

Jeśli chodzi o słabe punkty, to pójdzie szybko. Po pierwsze irytowała mnie odstająca klamka sprzęgła. Nie byłby to problem, gdyby zgodnie z wymogami czasu, a zwłaszcza tej klasy cenowej, miała ona regulację. Niestety, tak jak Aprilii, nie uszczęśliwiono jej tym prostym patentem. Po drugie: w trakcie ostatniej modernizacji z 2017 roku Niemiaszkowie namieszali coś w przednich zaciskach. Te wcześniejsze były jadowitsze i dozowanie siły hamowania było łatwiejsze. Na tym koniec zastrzeżeń. Mimo to czuję niedosyt, bo choć jest to świetny motocykl, brak mu tego czegoś, co sprawia, że maszyna jest sexy. I chyba na tym polega jego największa wada.

Zobacz również: To właśnie na bazie tych maszyn powstały cztery testowane w tym artykule power nakedy. Oto test siedmiu maszyn sportowych. 

Dżentelmen, ale bardzo szybki

Kiedy przed 3 laty Yamaha zaprezentowała nakeda, do którego przeszczepiła pochodzący z R-jedynki silnik Crossplane (z przesuniętymi czopami korbowodów, udający V-czwórkę), moje oczekiwania były ogromne. Z takiego połączenia mógł bowiem powstać budżetowy odpowiednik Aprilii Tuono – mocny, solidny naked za rozsądną kasę. Niestety, mimo osiągów i groźnego image’u MT-10 nie jest ani ogołoconym z owiewek ścigaczem, ani dzikim szosowym drapieżnikiem. W tym towarzystwie Yamaha to dżentelmen, tyle że bardzo, ale to bardzo szybki.

Yamaha MT-10 SP

Na kliknięcie palcem. Wszystkie elektroniczne parametry można w lot ogarnąć. Trzeba pamiętać, że wskaźnik poziomu paliwa jest nieprecyzyjny.	Niezbyt urodziwe duże przełączniki są tam, gdzie być powinny, dlatego nawigacja po menu nie nastręczy ci większych kłopotów.	Mostki w pełni zasłużyły na swoją nazwę. To one spowodowały, że w MT-10 SP kierownica jest całkiem wysoko.

Specyfikacja SP niewiele w tym zakresie zmienia. Widać to od razu: do kierownicy jest wyraźnie dalej niż u konkurencji. Owszem, umożliwia to spore dzienne przebiegi, jednak osłabia wyczucie tego, co dzieje się na styku przedniej gumy z asfaltem. Swoje dorzucają półaktywne Öhlinsy, na szczęście to ich jedyna wada, zawiasy bowiem świetnie radzą sobie z nierównościami asfaltu. Ich reakcje i komfort są godne pochwały. Podobnie zresztą jak lekkość wchodzenia w zakręty, neutralne przechodzenie ze złożenia w złożenie, trzymanie się kursu i zaufanie, które wzbudza maszyna. Minimalnie gorszy feedback można więc pominąć.

Yamaha MT-10 to nie uliczny wojownik lecz dżentelmen na sterydach.

Mniej twardy z dwóch trybów jazdy (A2) pasuje wszędzie poza torem. Przy czym podczas ostrej jazdy granicę wyznaczają nie zawieszenia, lecz poręczność. MT-10 wymaga użycia siły (największej z testowanej czwórki), gdy trzeba szybko zmienić kierunek jazdy. Mimo tych zastrzeżeń zawieszenia Yamahy są w czubie stawki, ex aequo z beemką.

Yamaha MT-10 SP

Fałszywy czterocylindrowy widlak, czyli silnik Crossplane z czopami korbowodów przesuniętymi o 90°, zapewnia niesamowite brzmienie.	Masywny Polerowany wahacz z przelotem na łańcuch wygląda jak dzieło włoskiego stylisty. Akcesoryjne sety podnóżków też robią robotę.

Jeżeli chodzi o silnik, to zachwyca on typową dla rzędowych czwórek kulturą pracy. Piec ma olbrzymi zakres obrotów użytecznych, a jego pracy towarzyszy ryk przypominający gang V-czwórki. Owszem, na najniższych obrotach CP4 zbiera się raczej niezdecydowanie, jednak powyżej 4500 obr/min budzi się w nim diabelska dusza, a mimo to precyzyjne reaguje na gaz i nie wibruje. Gdy dodać do tego wbijanie biegów za pośrednictwem quickshiftera (jedynego w tym gronie bez funkcji redukowania), możesz odnieść wrażenie rodem z GP. To uczucie pryska jak bańka mydlana, gdy trzeba zmniejszyć prędkość. Niezbyt precyzyjny punkt zadziałania hebli i takie sobie dozowanie nie dodają maszynie splendoru. Poza tym Yamaha lubi wypić – łyka niemal tyle samo, co Aprilia.

Zawsze, gdy ktoś pyta mnie o najdzikszą, najbardziej radykalną i imponująca maszynę, jaką jeździłem, niezmiennie i bez zawahania odpowiadam: Tuono 1100. Nie ma przy tym znaczenia, czy chodzi o wersję Factory, czy Standard, o Euro 3, czy Euro 4 – Aprilia Tuono 1100 rządzi w moim rankingu! Ten motocykl ma potężną, budzącą emocje moc, która w połączeniu z niesamowitym wyglądem stanowi mieszankę wybuchową. Świetnie brzmiący silnik, superdokładnie działająca elektronika i wspaniała poręczność to jego cechy szczególne.

Silnik tegorocznego Tuono został nietknięty. Wcześniej, podczas dopasowywania go do wymogów normy Euro 4, poniósł pewne straty zarówno pod względem gangu, jak i elastyczności w najniższym zakresie obrotów. Mimo to potężny kop Tuono nadal wystarcza, by całą testową konkurencję zostawić z tyłu.

Zobacz również: crusery wcale nie muszą być ociężałe i wolne. Oto test czterech maszyn, które zburzą twój porządek świata.  

Elektronika z odsieczą

Przy czym Aprilia wcale nie dysponuje aż taką mocą, jak KTM. Po prostu dzięki dobremu zestopniowaniu skrzyni, wyższej kulturze pracy i precyzyjniejszej reakcji na gaz jej moc jest znacznie lepiej dozowalna. To jednak nic nowego. Zmiany zaszły w elektronice i w poręczności, i to równocześnie: Tuono Factory wzbogacono bowiem o półaktywne zawieszenia.

Aprilia Suspension Control (ASC) opiera się na podzespołach Öhlinsa (widelec NIX i amortyzator TTX). System pracuje wprawdzie doskonale, ale ma jedną poważną wadę: jego obsługa to katastrofa. Służący do tego dżojstik cierpi na nadwrażliwość, zmiana ustawienia podczas jazdy jest niemożliwa, no i dłuższą chwilę trwa, zanim człowiek się w tym połapie. O ile trzy tradycyjne tryby zawieszeń pracują przy udziale 31 (elektronicznych) kliknięć dla tłumienia do- i odbicia (21 dla amortyzatora skrętu!), o tyle trzy półaktywne tryby w pierwszym momencie wydały mi się identyczne.

Aprilia Tuono V4 1100 Factory

Piękny kolorowy wyświetlacz, szkoda tylko, że informacje są niezbyt czytelne.	Finezyjny zadupek można zmienić w zydelek pasażera. To kiepski pomysł.	Osobny guzik do kontroli trakcji, do obsługi całej reszty służy niewielki dżojstik.

Zamiast tłumienia do- i odbicia ustawia się twardość i wspomaganie hamulców w pięciu krokach na plus oraz minus. W najbardziej sportowym półaktywnym trybie A1 można regulować ponadto wspomaganie przyspieszenia i skrętu (nie mylić z regulacją amortyzatora skrętu). Tryb ten ucieszy miłośników wszelkiego rodzaju regulacji, wszyscy inni natomiast włączą do jazdy szosowej automatyczny tryb A3, który po odpowiedniej redukcji twardości sprawia, że Tuono jest komfortowy jak nigdy dotąd. W dalszym ciągu jednak jest na tyle sztywny i sportowy, że świetnie nadaje się do czerpania garściami radości z jazdy i z życia. Tryb A2 służy do ostrej jazdy, ustawienie A1 zaś przydaje się właściwie tylko na tor wyścigowy.

Aprilia Tuono V4 1100 Factory

Niewiele silników ma taki power, taką kulturę pracy i budzi tyle emocji. Niestety, cenę za to płacisz najpierw w salonie, potem na stacji benzynowej.	Kręcenie śrubkami było kiedyś, dzisiaj jest w pełni regulowany amortyzator Öhlins TTX. Aprilia oferuje spory zakres regulacji zawieszeń.

Genialna elektronika i świetnie zestrojony silnik – to czyni z Aprilii prawdziwy pocisk.

Półaktywne tryby zapewniają precyzyjniejszą i bardziej elegancką reakcję niż tryby konwencjonalne. W każdym przypadku ASC zapewnia przewidywalność i precyzję, jakiej nie doświadczyłem wcześniej na żadnej niesportowej maszynie z elektronicznie regulowanymi zawieszeniami. System działa przy tym na tyle dyskretnie, że prawie się go nie zauważa. Poza tym Tuono stabilnie i mocno trzyma się drogi w złożeniu, więc nie zabraknie ci werwy, co dolega MT-dziesiątce.

73 900 punktów krytycznych

Punkty krytyczne? Są, i to aż 73 900, przy czym 73 897 z nich to złotówki, czyli cena sprzęta. Za taką kasę przyzwoitość nakazywałaby zamontować regulowaną klamkę sprzęgła. A skoro bike dostał tak wiele elektronicznych regulacji, dlaczego nie ma wśród nich ustawiania wstępnego napięcia sprężyn, jak to ma np. miejsce w starym BMW? To zastrzeżenie nie zmienia opinii, że Aprilia jest w ścisłej czołówce, jeżeli chodzi o elektroniczne systemy bezpieczeństwa.

Wyniki testu

KTM 1290 Super Duke R

Gdy trzeba, potrafi być dziki i pędzić jak pocisk armatni. Jest tak napakowany, że niewielu bikerów będzie w stanie wykorzystać cały jego potencjał. Nie zmienia to jednak, że 1290 Super Duke R doskonale sprawdza się podczas codziennej eksploatacji, najmniej pali i ma największe przebiegi między przeglądami. Szacunek!

BMW S 1000 R

Power naked powinien grać na emocjach, być spontaniczny, tymczasem BMW z napędzającym go czterocylindrowcem i nieskazitelną funkcjonalnością sprawia wrażenie beznamiętnego. Jego dzikość i agresja zostały starannie zaprogramowane, ale po odkręceniu manetki przestajesz o tym myśleć i cieszysz się mocarnym silnikiem i świetnymi zawieszeniami. Mimo że ma już kilka lat, to nadal świetny motocykl.

Aprilia Tuono V4 1100 Factory

Ostry, zmysłowy i bardzo szybki motocykl. Żaden inny z testowej czwórki nie zapewnił mi aż takich emocji. Potworny kop i doskonale działające elektronicznie regulowane zawieszenia to jego największe zalety. A minusy? Znacznie bliżej mu do superbike’a niż do nakeda. No i obsługa elektroniki to droga przez mękę.

Yamaha MT-10 SP

Jak dotąd żaden inny japoński sprzęt nie odważył się powalczyć w tej klasie mocy i prestiżu. Bardzo dobre zawieszenia i mocny, elastyczny silnik to jednak za mało, by rzucić rywali na deski. MT-10 SP to świetny motocykl, z tym że bliżej mu do zwykłego nakeda niż do dwukołowej petardy.

Wykresy mocy i momentu obrotowego 

Tak imponujące krzywe mocy i momentu obrotowego nie są czymś codziennym, nawet w czasach, gdy nie brak mocnych bike’ów. Od razu uwagę zwraca dominacja KTM-a. Mimo że niekoniecznie to widać, jego mocarny twin gra w zupełnie innej lidze. Czego nie widać? Tego, ile mechanicznych i elektronicznych układów zastosowano, aby można było tego mocarza jako tako kontrolować. O bezpośrednim połączeniu manetki gazu z tylnym kołem czy równomiernym oddawaniu mocy nie może być mowy. Niemniej jednak bike fascynuje i sprawia całą masę radości.

Reszta biorąca udział w tym teście idzie niemal łeb w łeb. Aprilia jako jedyna dorównuje KTM-owi pod względem mocy maksymalnej. Interesujące: jeśli chodzi o moment obrotowy, to mimo przewagi pojemności nie ma mowy o zostawieniu beemki w tyle. Co więcej, do około 5500 obr/min włoski sprzęt przegrywa z beemką. Da się to odczuć także podczas jazdy, kiedy to Tuono na skutek zestrojenia pod wymagania normy Euro 4 wychodzi z dolnego zakresu dużo mniej chętnie niż wcześniej. Na szczęście na jazdę nie ma to żadnego wpływu: to rakieta ziemia–ziemia.

Nawet sportowe maszyny często nie mają lepszego kopa i elastyczności. Lekki spadek momentu obrotowego w BMW przy około 6500 obr/min nie jest odczuwalny podczas jazdy, natomiast trochę niższy poziom Yamahy w pierwszej połowie zakresu obrotowego już tak. Uwagę zwraca bardzo długie zestopniowanie pierwszego biegu w MT-10 SP. To pozostałość po genach R-jedynki.

Dane techniczne 

zobacz galerię