KTM 1190 Adventure (2013): szybki i wściekły

Jestem na Teneryfie – największej z Wysp Kanaryjskich, w której środku strzela w niebo wielgachny stożek wulkanu. Na niebie nie ma ani jednej chmurki, termometr pokazuje +24O, a asfalt jest równiutki jak stół. Przed chwilą wsiadłem na najnowszą wersję turystycznego KTM-a – 1190 Adventure. Jestem w raju? Prawie.

Wyjeżdżamy pod wulkan. Pod kaskiem słyszę tylko pracującego na wysokich obrotach twina. Nie mam szans skupić się na widoczkach, bo ciągle myślę o kolejnych winklach. Bike prowadzi się precyzyjnie jak po sznurku i w winkle składa się z niezwykłą lekkością. Nie muszę używać siły. Mimo że zawieszenia są ustawione w trybie Street – najbardziej uniwersalnym – bike płynnie połyka nieliczne dziury. Po chwili prostej nad obrotomierzem błyska czerwona kontrolka. Wyższy bieg, kolejne krótkie przyspieszenie i zaraz po nim dohamowanie przed winklem. Heble Brembo precyzyjnie zaciskają klocki na dużych tarczach, a gdy naprawdę przesadzę, do akcji wkracza ABS. W 1190 Adventure zastosowano jego najnowszą wersję, w której ściśnięcie klamki hamulca powoduje również dohamowanie tyłem. Ta zasada nie działa po zjechaniu z asfaltu i włączeniu trybu Off-Road.

w moim prywatnym rankingu turystycznych enduro pojawił się nowy number one. Dlaczego? Przede wszystkim ze względu na masę.

Kolejna redukcja. Kurczę, jak lekko działa sprzęgło! Złożenie i ognia. Teraz na pomarańczowo błyska kontrola trakcji, choć w winklu w ogóle nie czuję jej działania. Czyżby coś nie tak z elektroniką? Przed nami jeszcze kilkadziesiąt pełnych zakrętów kilometrów zanim zatrzymamy się w hotelu. Nagle w lusterku błyska mi pomarańczowa kurtka Cyrila Despresa. To nie będzie spokojny przejazd!

Zabawa z Adventure’em  

zaczęła się w 2002 roku, kiedy pomarańczowi wystawili do Rajdu Dakar pierwszego dwucylindrowego sprzęta – 950 Rally. Dostał go nie byle kto, bo Fabrizio Meoni. Gość wsiadł na bike’a, pojechał i oczywiście wygrał. Na bazie jego rajdówki pewni sukcesu Austriacy zbudowali więc najbardziej off-roadowe turystyczne enduro wszech czasów, które z niewielkimi zmianami było produkowane w Mattighofen przez ostatnie 10 lat. Bike był tak brzydki, że aż piękny. Ważniejsze jednak było to, że miał fajny, dynamiczny silnik, znakomite zawiasy i nadawał się bardziej na wypady w dziką dzicz niż na długie przeloty po autostradach. Jak każdy, miał wady – lubił wypić. Dwa niezależnie napełniane zbiorniki paliwa nie zawsze załatwiały sprawę.

Jaki był pomysł na nowego Adventure’a? Szef marketingowców KTM-a Thomas Kuttruf powiedział mi bez owijania w bawełnę: „No wiesz, chcieliśmy mieć motocykl, na który w weekend facet zabierze dziewczynę, w kufry zapakuje jej kosmetyczkę oraz swoją kartę kredytową i pojadą gdzieś poszaleć.

Bike musiał być

od poprzednika wygodniejszy i bezpieczniejszy, co wcale nie oznacza, że zarzuciliśmy naszą zasadę »Ready to race«”.

Trudno się z tym nie zgodzić. Silnik Adventure’a to przecież twin wyjęty z superbike’a RC8 R i skastrowany do „zaledwie” 150 KM. Konkurencja (z wyjątkiem Ducati Multistrady) jest o co najmniej 15 KM słabsza. Najważniejsze jest to, że w nowym KTM-ie udało się wyeliminować wszystkie wady poprzednika! Nie będziesz narzekał, że po 150 km boli cię tyłek, bo nowa kanapa jest szeroka i wygodna. Do ergonomii też nie sposób się przyczepić. Przy moich 182 cm podnóżki i rączki kierownicy są właśnie tam, gdzie być powinny. Na autostradzie pęd powietrza już nie będzie urywał głowy, bo szyba z regulowaną wysokością jest teraz ogromna.

A co stało się ze sławetnym tropieniem węża, gdy na budziku pojawiło się 200 km/h? Zniknęło, bo Adventure ma nowe koła o typowo drogowych rozmiarach: 19 cali z przodu i 17 z tyłu, na które założono specjalnie skonstruowane przez Continentala kapcie Trail Attack 2 z indeksem prędkości ZR, czyli dopuszczone do prędkości powyżej 240 km/h. To w razie wypadu na niemieckie autostrady. Warto zawsze pamiętać o tym, że 1190 Adventure jest bardziej maszyną drogową niż kilerskim sprzętem do pożerania kilometrów na pustyni. Ale przecież o to właśnie chodziło. Nikt normalny nie obładuje bike’a namiotem, karimatami, śpiworami, nie dołoży kuchenki, menażek i zapasu puszek na trzy tygodnie, nie zapakuje dziewczyny i nie zawoła: – Hej, dzisiaj lecimy do Mongolii!

Jeśli szukasz sprzętu do zadań specjalnych, wybierz wersję R, na której typowo off-roadowe koła (21 i 18 cali) założysz klockowe opony, której dłuższe skoki zawieszeń, większy prześwit pozwolą wjechać w najgorszej jakości drogi, a zamiast psującej się elektroniki będziesz miał najnormalniejszą w świecie regulację tłumienia zawiasów śrubokrętem.

Chcesz śmigać po Alpach

lub wybrać się nad jezioro Como, kręcą cię winkle w Andorze? Jeśli tak – na bank zakochasz się w elektronice Adventure’a. Wystarczy kilkoma guzikami na lewej połówce kierownicy przeklikać przez dość proste menu, żeby zmienić ustawienie zawieszeń lub charakterystykę pracy silnika. System EDS działa podobnie jak beemkowa ESA: siadając na motocykl wybierasz jedną z opcji: solo, w duecie, solo z bagażami lub dwie osoby i bagaż, zatwierdzasz klawiszem set i twardość zawiasów jest zmieniona. Teraz pozostaje tylko wybór rodzaju tłumienia: Comfort, Street lub Sport i w drogę. Można pobawić się jeszcze ustawieniami kontroli trakcji lub w przypadku zjechania z asfaltu obciąć moc silnika do „zaledwie” 100 KM (tryb Enduro).

Choć dostęp do tych ustawień wydaje się skomplikowany, w praktyce jest tak prosty, jak obsługa starej Nokii. Jednego żałuję: nie było okazji przetestowania ABS-u w trybie Off-Road. Od naszych niemieckich kolegów wiedziałem tyle, że ABS dopuszcza totalne zablokowanie tylnego koła, przy zmniejszonej czułości pracy przedniego. Jak wytłumaczył mi Jörg Schüller, facet odpowiedzialny w Mattighoffen za marketing motocykli drogowych, jest to możliwe dzięki systemowi wykorzystującemu mały czujnik żyroskopowy zamontowany tuż przy główce ramy, w połączeniu z centralą ABS-u, komputerem silnika i skomplikowanym algorytmem współdziałania tych elementów. Poklepując mnie po ramieniu, stwierdził: „Wiesz, gdyby na tym parkingu nie było tylu turystów, pokazałbym ci, jak to działa. A tak musisz uwierzyć mi na słowo: system jest świetny!”.   

KTM 1190 Adventure R

Każdy, kto ma świra na punkcie dalekich podróży, może – płacąc dokładnie tyle samo – postawić na bardziej off -roadową wersję 1190 Adventure R. Od wersji bez litery R w nazwie różni się ona: i wielkością kół – 21 i 18 cali zamiast 19 i 17 cali i zawieszeniami bez elektronicznej regulacji i skokami zawieszeń p/t – 220/220 zamiast 190 mm i większym prześwitem – 265 zamiast 220 mm i większym wyprzedzeniem – 138 zamiast 120 mm i szerszą kierownicą – 820 zamiast 800 mm i jednoczęściową kanapą zamiast dwuczęściowej i seryjną osłoną pod silnik.

W co nie uwierzyłem

chłopakom z Mattighofen? W ich deklaracje co do zużycia paliwa. Nigdy nie było ono mocną stroną pomarańczowych i tak jest też tym razem. Padły zapewnienia, że średnie zużycie spadło o 20%. To dużo czy mało? Nie mam bladego pojęcia. Pewne jest to, że podczas jazdy autostradą z prędkością ok. 120 km/h komputer pokazywał średnie zużycie na poziomie 5,5 l/100 km. W górach, na pełnych winkli drogach, rosło do 8,8 l/100 km.

Tak czy inaczej, w moim prywatnym rankingu turystycznych enduro pojawił się nowy number one. Dlaczego? Przede wszystkim ze względu na masę. Nie lubię ciężkich motocykli, takich jak Triumph Explorer, a Adventure waży 230 kg z paliwem. Jest fajniejszy od włoszczyzny, bo nie tak agresywny i nie tak cholernie drogi jak Ducati Multistrada, ale też nie tak spokojny, jak Moto Guzzi Stelvio. Jest podobnie wygodny jak kanapowa Honda CrossTourer czy BMW R 1200 GS. Na dodatek w ofercie KTM PowerParts jest sporo gadżetów dla turystów: grzane manetki, torba na zbiornik, ogrzewana kanapa, wyższa szyba czy zestaw dość nietypowo otwierających się kufrów. Czyli doposażasz tego fajnego sprzęta w seryjne akcesoria i heja na wakacje.

Czy 1190 Adventure

pokona nową beemkę R 1200 GS? Nie za szybko, choć na bank zabierze jej paru klientów.

mc