KTM 125 Duke – jak świst bata

Kto dosiadał Duke’a 690 lub 990 ten albo się od nich uzależnił, albo już nigdy nie wsiądzie na żaden z tych sprzętów. Dlaczego? Bo obie te maszyny nie znają słowa kompromis. Czy coś z tego ma nowy 125 Duke?

Pierwsza jazda kończy się na hamowni, która potwierdziła godziwą moc 16 KM przy 9900 obr/min. Oto mamy nowego lidera klasy 125 cm3 (czterosuw Yamahy, napędzający m.in. WR 125 X, rozwija 14,8 KM). Waga pokazała 137 kg z paliwem, czyli o 7 kg mniej od WR 125 X. Po przekręceniu kluczyka na kokpicie pojawia się, wśród mnóstwa innych informacji, znane hasło „Ready to race”. Czy motocykl spełni tę obietnicę?

Jednocylindrowiec nawet na zimno reaguje na gaz jak smagnięty batem. Ciekawe, ile uda się z niego wycisnąć? Spokojnie, wszystko w swoim czasie. Na ulicy 125 Duke pokazuje, jak ważne są odpowiednia ergonomia i niewielka masa. Podobnie jak w 690 Duke’u kierownica dobrze leży w dłoniach, jednak mały Duke jest lepiej wyważony. Lekko stożkowy zbiornik paliwa poprawia kontakt z motocyklem, jedynie kanapa jest nieco za twarda i trochę zbyt kanciasta, co na dłuższą metę może przyprawić o odciski na tyłku.

Zwinna jak łasica
...„125” śmiga między sznurami samochodów, zawsze zajmując pierwsze miejsce pod światłami. Skrzynia biegów pracuje doskonale, do obsługi sprzęgła w zupełności wystarczają dwa palce. Do spokojnego startu już 2000 obr/min dają radę. Jednak, aby wystartować ostro, trzeba podkręcić piecyk powyżej 6000 obr/min. Brzmi groźnie? Ależ skąd! Silnik chętnie słucha rolgazu w całym zakresie obrotów i nie zachłystuje się, gdy nagle odkręcisz mocniej przy niskich obrotach. Kto chce pokozaczyć, musi trzymać obroty między 7000 a 10 500/min: wtedy silnik w pełni pokazuje, na co go stać.

Cechy wspólne z dużymi Duke’ami? Jasne, są, a właściwiejest. Te maszyny także domagają się pracy górnej skali obrotów. Na tym podobieństwa się kończą. O ile „690” i „990” brzęczą i pracują twardo, o tyle „125” w całym zakresie obrotów pracuje miękko, prawie niewyczuwalnie. A przy tym całkiem dobrze ją słychać. Co dziwne, o gangu silnika więcej może powiedzieć jeździec niż ci, którzy jadą za nim.

Przyspieszenie od zera do 80 km/h trwało 8,8 sekundy, 100 km/h GPS wskazał po 17,9 sekundy. To nie rzuca wprawdzie na kolana, ale Yamaha WR 125 X potrzebowała 9,6 sekundy na sprint do 80 km/h i 25,1 sekundy do osiągnięcia 100 km/h. A skoro już jesteśmy przy tym: autostrada, pochylona pozycja, szósty bieg i pełen gaz: mały Duke pojechał 115 km/h (WR 125 X: 110 km/h).

Wyświetlacz jest niezbyt czytelny, ale zapewnia tyle informacji, że brak chyba tylko tętna jeźdźca.	Fajny drobiazg: podświetlone przełączniki.	Czterotłoczkowy zacisk sprawia, że przedni hebeljest ostry jak brzytwa. Tylny mu nie ustępuje.

W prawo i w lewo
Teraz czas na winkle. Najkrótsze podsumowanie: 125 Duke perfekcyjnie trzyma się toru jazdy i jest o niebo bardziej neutralny od większych sztuk, a jego hamulce zaskakują znakomitą skutecznością. Tu kolesie z KTM-a nie zawiedli, podobnie jak w przypadku podwozia z kratownicową ramą z rur stalowych i ze sztywno zestrojonym potężnym widelcem upside-down, które gwarantuje stabilność w każdej sytuacji. Niestety, mimo skoku 160 mm, zawiasy nie są specjalnie czułe.

Niewtajemniczonym niewiele powiedzą nazwy firm produkującym różne elementy maszynki, np. zaciski hamulcowe marki Bybre lub opony MRF. MałyDuke jest produkowany w zakładach Bajaj w Indiach, wiele części pochodzi więc z tego kraju. Trzeba jednak przyznać, że najczęściej są one produkowane na licencji znanych producentów, jak Brembo (hamulce) lub White Power (podwozie). Kto wobec oznaczenia „Made in India” podchodzi do sprawy sceptycznie, powinien dokładnie przyjrzeć się 125 Duke’owi. Wtedy stwierdzi, że motocykl jest naprawdę dobrze wykonany i wyposażony w takie smaczki, jak przewody hamulcowe w stalowym oplocie, kierunkowskazy na LED-ach, podświetlane przełączniki czy odlewany wahacz. Najmniejszy Duke sprawdza się także w codziennej eksploatacji. Maszyna ma wygodne miejsce dla pasażera, przyzwoite światła i zadowala się przyzwoitymi ilościami paliwa: na pokonanie w sportowym tempie 100 km potrzebuje zaledwie 2,7 litra 98-oktanowej zupy.

Już nie trzeba wybierać
Pod względem sportowego pazura i wyglądu mamy tu Duke’a pełną gębą – maszynę naprawdę ready to race. Równocześnie jest to sprzęt łagodniejszy od innych Duke’ów, czyli taki, który ucieszy i miękkich, i twardzieli.

Kto dosiadał Duke’a 690 lub 990 ten albo się od nich uzależnił, albo już nigdy nie wsiądzie na żaden z tych sprzętów. Dlaczego? Bo obie te maszyny nie znają słowa kompromis. Czy coś z tego ma nowy 125 Duke?

Pierwsza jazda kończy się na hamowni, która potwierdziła godziwą moc 16 KM przy 9900 obr/min. Oto mamy nowego lidera klasy 125 cm3 (czterosuw Yamahy, napędzający m.in. WR 125 X, rozwija 14,8 KM). Waga pokazała 137 kg z paliwem, czyli o 7 kg mniej od WR 125 X. Po przekręceniu kluczyka na kokpicie pojawia się, wśród mnóstwa innych informacji, znane hasło „Ready to race”. Czy motocykl spełni tę obietnicę?

Jednocylindrowiec nawet na zimno reaguje na gaz jak smagnięty batem. Ciekawe, ile uda się z niego wycisnąć? Spokojnie, wszystko w swoim czasie. Na ulicy 125 Duke pokazuje, jak ważne są odpowiednia ergonomia i niewielka masa. Podobnie jak w 690 Duke’u kierownica dobrze leży w dłoniach, jednak mały Duke jest lepiej wyważony. Lekko stożkowy zbiornik paliwa poprawia kontakt z motocyklem, jedynie kanapa jest nieco za twarda i trochę zbyt kanciasta, co na dłuższą metę może przyprawić o odciski na tyłku.

Zwinna jak łasica
...„125” śmiga między sznurami samochodów, zawsze zajmując pierwsze miejsce pod światłami. Skrzynia biegów pracuje doskonale, do obsługi sprzęgła w zupełności wystarczają dwa palce. Do spokojnego startu już 2000 obr/min dają radę. Jednak, aby wystartować ostro, trzeba podkręcić piecyk powyżej 6000 obr/min. Brzmi groźnie? Ależ skąd! Silnik chętnie słucha rolgazu w całym zakresie obrotów i nie zachłystuje się, gdy nagle odkręcisz mocniej przy niskich obrotach. Kto chce pokozaczyć, musi trzymać obroty między 7000 a 10 500/min: wtedy silnik w pełni pokazuje, na co go stać.

Cechy wspólne z dużymi Duke’ami? Jasne, są, a właściwiejest. Te maszyny także domagają się pracy górnej skali obrotów. Na tym podobieństwa się kończą. O ile „690” i „990” brzęczą i pracują twardo, o tyle „125” w całym zakresie obrotów pracuje miękko, prawie niewyczuwalnie. A przy tym całkiem dobrze ją słychać. Co dziwne, o gangu silnika więcej może powiedzieć jeździec niż ci, którzy jadą za nim.

Przyspieszenie od zera do 80 km/h trwało 8,8 sekundy, 100 km/h GPS wskazał po 17,9 sekundy. To nie rzuca wprawdzie na kolana, ale Yamaha WR 125 X potrzebowała 9,6 sekundy na sprint do 80 km/h i 25,1 sekundy do osiągnięcia 100 km/h. A skoro już jesteśmy przy tym: autostrada, pochylona pozycja, szósty bieg i pełen gaz: mały Duke pojechał 115 km/h (WR 125 X: 110 km/h).

Wyświetlacz jest niezbyt czytelny, ale zapewnia tyle informacji, że brak chyba tylko tętna jeźdźca.	Fajny drobiazg: podświetlone przełączniki.	Czterotłoczkowy zacisk sprawia, że przedni hebeljest ostry jak brzytwa. Tylny mu nie ustępuje.

W prawo i w lewo
Teraz czas na winkle. Najkrótsze podsumowanie: 125 Duke perfekcyjnie trzyma się toru jazdy i jest o niebo bardziej neutralny od większych sztuk, a jego hamulce zaskakują znakomitą skutecznością. Tu kolesie z KTM-a nie zawiedli, podobnie jak w przypadku podwozia z kratownicową ramą z rur stalowych i ze sztywno zestrojonym potężnym widelcem upside-down, które gwarantuje stabilność w każdej sytuacji. Niestety, mimo skoku 160 mm, zawiasy nie są specjalnie czułe.

Niewtajemniczonym niewiele powiedzą nazwy firm produkującym różne elementy maszynki, np. zaciski hamulcowe marki Bybre lub opony MRF. MałyDuke jest produkowany w zakładach Bajaj w Indiach, wiele części pochodzi więc z tego kraju. Trzeba jednak przyznać, że najczęściej są one produkowane na licencji znanych producentów, jak Brembo (hamulce) lub White Power (podwozie). Kto wobec oznaczenia „Made in India” podchodzi do sprawy sceptycznie, powinien dokładnie przyjrzeć się 125 Duke’owi. Wtedy stwierdzi, że motocykl jest naprawdę dobrze wykonany i wyposażony w takie smaczki, jak przewody hamulcowe w stalowym oplocie, kierunkowskazy na LED-ach, podświetlane przełączniki czy odlewany wahacz. Najmniejszy Duke sprawdza się także w codziennej eksploatacji. Maszyna ma wygodne miejsce dla pasażera, przyzwoite światła i zadowala się przyzwoitymi ilościami paliwa: na pokonanie w sportowym tempie 100 km potrzebuje zaledwie 2,7 litra 98-oktanowej zupy.

Już nie trzeba wybierać
Pod względem sportowego pazura i wyglądu mamy tu Duke’a pełną gębą – maszynę naprawdę ready to race. Równocześnie jest to sprzęt łagodniejszy od innych Duke’ów, czyli taki, który ucieszy i miękkich, i twardzieli.