REKLAMA

KTM 1290 Super Duke GT - raport z jazdy

KTM 1290 Super Duke GT - 173 KM i elektronika, której nie powstydziłby się superbike, oto współczesny motocykl turystyczny.

KTM 1290 Super Duke GT

Kolesie z KTM-a uwielbiają jazdę na krawędzi. Zresztą ich hasło reklamowe „Ready to race” mówi samo za siebie. Jeśli kupisz turystyczne enduro, po pierwszym zjeździe z asfaltu poczujesz się jak na Dakarze. Jeśli wsiądziesz na superbike’a, dobrze, żebyś miał już doświadczenie z jazdy po torze. Teraz do rodziny KTM-a dołącza kolejny bike, tym turystyczny 1290 Super Duje GT.

Sądzisz, że ma on coś wspólnego z Hondą Gold Wing albo z beemką R 1200 RT? Jesteś w błędzie – to sprzęt z całkiem innej galaktyki!

Osiągi silnika – 173 KM i 144 Nm – są identyczne jak w Super Duke’u. Pozytywnym efektem ubocznym normy Euro 4 jest to, że w GT podwyższono moment w dolnym zakresie obrotów.

KTM 1290 Super Duke GT  
Obsługi szyby jedną ręką musisz się nauczyć. Kokpit to dobry znajomy chociażby z turystycznego enduro – 1290 Adventure.  
KTM 1290 Super Duke GT
Na żywo bike jest ładniejszy niż na zdjęciach. Kierunkowskazy połączono z systemem doświetlenia zakrętów, ale długość lampy to przegięcie.

Udało się to dzięki nowym głowicom, w których zmieniono kształt komór spalania i o 2 mm zmniejszono średnicę zaworów ssących. No i oczywiście nowy jest wydech, wykonany w całości ze stali nierdzewnej.

Ważne: GT, jako pierwszy w historii bike pomarańczowych, ma przepustnicę w wydechu. KTM obiecuje 114 Nm przy zaledwie 3250 obr/min. Czyli silnik równie dobrze nada się do jazdy turystycznej, jak i zamieni ją w lot na armatniej kuli.

Na potrzeby maszyny turystycznej inżynierowie sporo popracowali nad komfortem i patentami ułatwiającymi zabranie bagaży. Np. dłuższy zadupek zapewnia więcej miejsca pasażerowi i pozwala (dzięki ładnie wkomponowanym mocowaniom) przypiąć kufry.

Trzy ustawienia

Skoro powiedziało się A, trzeba powiedzieć B, dlatego konstruktorzy podłubali też przy zawieszeniach.

Produkowane przez WP zawiasy mają trzy ustawienia: Comfort, Street i Sport. Czujniki ugięcia i przyspieszenia dostarczają informacje o pracy zawiasów, a elektronika dopasuje do tego wartość tłumienia, robiąc to w czasie rzeczywistym.

KTM 1290 Super Duke GT
Prawa laga widelca (z czerwoną zatyczką na górze) skrywa czujniki ugięcia i tłumik, lewa natomiast sprężynę.

 

Jest to prosta wersja tego systemu – zapomnij o zmianach charakterystyki zależnych od głębokości pochylenia, czy o automatycznym dopasowywaniu napięcia wstępnego sprężyn do aktualnego obciążenia.

Jak przystało na motocykl turystyczny, GT może zaimponować wyposażeniem. Na liście znajdziesz wszystkie elektroniczne systemy wspomagające, należące do grupy DiD, czyli dobre i drogie.

Gdy przerzucisz nogę nad kanapą, spodoba ci się jej twarde obicie, pochwalisz regulowaną aluminiową kierownicę o zmiennej średnicy (jest ona o 25 mm szersza i o 5 mm wyższa niż w Super Duke’u) oraz umieszczone na wygodnej wysokości podnóżki.

Jeśli jeździłeś innymi bike’ami pomarańczowych, będziesz miał wrażenie, że siedzisz na Super Duke’u, tyle że nieco wygodniej, a twoja pozycja będzie sprzyjać dynamicznej i szybkiej jeździe. Mimo że pojemność zbiornika paliwa wzrosła o 5 litrów (do 23), na pierwszy rzut oka tego nie zauważysz. Dzięki temu zabiegowi zasięg 350 km nie powinien być problemem.

KTM 1290 Super Duke GT
Dłuższy zadupek spowodował, że miejsce dla pasażera stało się bardziej komfortowe. Zintegrowane uchwyty na kufry to ładny detal.

 

V-dwójka rozpoczyna pracę z charakterystycznym głębokim gangiem, nic więc nie stoi na przeszkodzie, by ruszyć na kręte drogi Majorki. Po nocnej ulewie asfalt jest jeszcze zimny i wilgotny, co nie gwarantuje dobrej przyczepności. Ale nawet w takich warunkach kapcie Pirelli Angel GT to dobry wybór.

Oprócz tego w razie potrzeby nad twoim bezpieczeństwem czuwają: kontrola trakcji oraz zintegrowany układ hamulcowy z ABS-em, zmieniający charakterystykę w zależności od kąta złożenia. Przed ruszeniem miej z tyłu głowy, że silnik to potęga, nawet mimo że w ryzach będzie go trzymać elektronika.

 

REKLAMA

REKLAMA

Rain, Street i Sport

W trybie Street miękko reaguje on na gaz. Nawet w ciasnych winklach Super Duke GT przyspiesza płynnie i dynamicznie. Od 3000 obr/min poczujesz, że masz do czynienia z silnikiem z przecinaka, który na potrzeby tej maszyny został uspokojony.

KTM 1290 Super Duke GT

Do wolnego pokonywania winkli, połączonego z podziwianiem widoków, zabraknie płynności i elastyczności. W trybie Street podczas przyhamowania i na wejściu w winkiel elektronika, zwiększając tłumienie, dba, by przód GT nie nurkował za głęboko.

Ten rodzaj funkcji antidive działa bardzo dobrze, nawet jeśli na początku wymaga przyzwyczajenia. Wydaje mi się, że zestrojenie jest trochę za sztywne dla wolnego tempa.

W trybie Sport nie poczujesz już efektu antidive. Przód ugina się w sposób, do którego zdążyliśmy się już przyzwyczaić. Taka reakcja najbardziej przydaje się podczas szybkiego pokonywania zakrętów.

W miarę nawijania kolejnych kilometrów drogi robią się suche, a nawierzchnia coraz bardziej przyczepna. Czas sprawdzić, na co stać tryb Sport. Silnik w okamgnieniu wkręca się na obroty. Sprawia wrażenie trochę spokojniejszego niż ten z Super Duke’a, choć na brak mocy na pewno nie będziesz narzekał. Wheelie? Nie ma sprawy! A na którym biegu sobie życzysz?

Na ostro i spokojnie

Na pokładzie GT masz quickshifter – po raz pierwszy w KTM-ie seryjny. Dzięki niemu przebijanie biegów w górę (i tylko w tę stronę) bez użycia sprzęgła jest czystą przyjemnością. Mimo przepustnicy w kolektorze wydechowym nie będziesz narzekał na głośną pracę, a podczas hamowania silnikiem prychanie z tłumika nadal przyprawia o gęsią skórę.

Turystyczny KTM błyskawicznie składa się w winkle. Super Duke – zwłaszcza ze zbiornikiem zalanym pod korek – przejeżdżał winkle nieco bardziej nerwowo. Zawieszenia GT pracują o wiele lepiej. Podczas ostrego dodawania gazu na gładkich, ale krętych wstążkach asfaltu zawiasy ustawione w trybie Street zapewniają zaskakująco dobre prowadzenie.

Z drugiej strony tryb Sport nie skatuje cię bezlitosną twardością. Jeśli jesteś fanem ekstremalnej jazdy sportowej, pomyślisz o nieco ostrzejszych hamulcach. Jeśli zaś jesteś spokojnym gościem, docenisz ich dobrą dozowalność.

O to, by tylne koło zawsze miało kontakt z asfaltem troszczy się sprzęgło antyhoppingowe, do którego można dorzucić Motor Slip Regulation (615 zł). Elektronika podczas dohamowania delikatnie otwiera wtedy przepustnice, by w zarodku zdusić blokowanie się koła. Jeśli nadal masz kasę w portfelu, możesz zamówić system wspomagający ruszanie pod górę – 770 zł.

KTM 1290 Super Duke GT

Krótkie przelotne deszcze przeszkadzają dokładniej zbadać potencjał półaktywnych zawieszeń. „Sorry, taki mamy klimat” – tłumaczą się Hiszpanie. Ale to w ogóle nie psuje mi humoru. W niższym z dwóch położeń szyba dobrze chroni moją klatę, a wyższa pozycja odciąża kask, który częstuje wprawdzie większym poziomem hałasu, ale oszczędza jakichś znaczących zawirowań.

Pod koniec dnia ktoś na górze wylał na Majorkę całą wodę, jaką miał pod ręką. Rozłożysty zbiornik paliwa tylko trochę ochronił przed deszczem, nie tak dobrze, jak w rasowych turystykach. Dla mnie ważniejsze było to, że podczas jazdy nic nie gniotło. Po paru godzinach w siodle krótki odpoczynek wystarczył i byłem gotowy ruszyć w dalszą drogę. To dowód, że litery GT nie są na wyrost.

Sport + turystyka

1290 Super Duke GT to mieszanka dynamiki i komfortu. Łączy cechy motocykla sportowego (moc, osiągi) i turystycznego (znakomite zawieszenia, mnóstwo elektroniki). Świat widziany przez pomarańczowe okulary potrafi być piękny.         

 

Dane techniczne

SILNIK

Budowa: chłodzony cieczą, V2 75°, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchami, 4 zawory na cylinder, smarowanie z suchą miską olejową, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 56 mm, regulowany katalizator.

Elektryka: alternator 450 W, akumulator 12 V/11 Ah

Przeniesienie napędu: hydraulicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia 6-biegowa, łańcuch X-ring, przełożenie wtórne 2,235.

Śr. cylindra x skok tłoka                               108 x 71 mm

Pojemność skokowa                     1301 cm3

Stopień sprężania                           13,2:1

Moc maksymalna                           173 KM (127 kW) przy 9500 obr/min

Maks. moment obrotowy           144 Nm przy 6750 obr/min

Podwozie

Rama: kratownicowa ze stali, silnik jako element nośny.

Zawieszenia: przód – widelec upside-down, śr. goleni 48 mm, elektronicznie regulowane tłumienie od- i dobicia, tył – jednoramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator, elektronicznie regulowane napięcie wstępne sprężyny oraz tłumienie od- i dobicia.

Hamulce: przód – dwie tarcze, śr. 320 mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 240 mm, zacisk 2-tłoczkowy, kontrola trakcji, ABS.

Rozmiary opon p/t                         120/70 ZR17 / 190/55 ZR17

WYMIARY I MASY

Rozstaw osi                                       1842 mm

Kąt główki ramy                              61,5 O

Wyprzedzenie                                 107 mm

Wysokość kanapy                           835 mm

Masa własna        (wg producenta) 205 kg

Poj. zb. paliwa/rezerwa                               23/3,5 l

Cena                                                    76 990 zł

zobacz galerię

Zobacz również:
Jeśli przejdziesz się po salonach motocyklowych, przekonasz się, że klasycznych motocykli z krwi i kości już nie ma. O przepraszam, zapomniałem o dwóch wyjątkach: Kawasaki W 800 i Royalu Enfieldzie 650 Interceptorze.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA