KTM 1290 Super Duke R - bestia

Gdy w 2012 roku prezesi KTM-a po raz pierwszy dali posłuchać światu, jak brzmi silnik V2 1290 Super Duke’a, wszyscy oszaleli z zachwytu. Krótki ryk z otwartego wydechu wystarczył - narodziła się bestia!

Na początku 2014 r. światło dzienne ujrzał model produkcyjny. Silnik o pojemności 1301 cm3 rozwijał moc maksymalną 172 KM, a motocykl ważył 213 kg(!). Takie parametry miały zmiażdżyć konkurencję, ale wynik tej walki nie był wcale przesądzony, bo konkurencyjne maszyny były lżejsze (BMW S 1000 R: 207 kg, Suzuki GSX-S 1000: 209 kg), a Aprilia Tuono 1100 V4 osiągała identyczną moc.

Mimo to bestia z Mattighofen znalazła swoje miejsce w klasie power nakedów. Mimo góry mięśni i wąskiej talii maszyna prowadziła się zaskakująco poręcznie, zachwycała mocnym, ale możliwym do ogarnięcia kopem, kulturą pracy silnika i poręcznością.

Super Duke na torze Losail

Jestem w Katarze - na pustyni nad Zatoką Perską. Jest tu mnóstwo piasku i ropy naftowej, ogromne drapacze chmur, słońce, palące swymi promieniami dzień po dniu, i najwięcej multimilionerów na kilometr kwadratowy. Niestety, brak tu krętych dróg, a ograniczenia prędkości do 80 km/h też nie zwiększają przyjemności z jazdy... Na pierwszy rzut oka wygląda więc, że Katar jest słabym miejscem do testów 1290 Super Duke’a R. Na szczęście pośrodku pustyni szejkowie wybudowali tor wyścigowy Losail, na którym przy sztucznym oświetleniu co roku rozpoczyna się sezon MotoGP.

KTM 1290 Super Duke R nie ma tradycyjnego kluczyka. KTM Race On – tak nazywa się system bezkluczykowy. Działa podobnie jak w BMW i Harleyu. Z odległości około 2 metrów elektronika rozpoznaje sygnał nadawany przez transponder.

KTM KTM 1290 Super Adventure R - test.	KTM KTM 1290 Super Adventure R - test.
Wyświetlacz TFT imponuje ilością informacji, kontrastem, znakomitą czytelnością i zmieniającym się wyglądem dzień/noc.	W imię normy Euro 4 i większego kopa w dolnym zakresie przed tłumikiem pojawiła się przepustnica, podobnie jak w wersji GT

KTM

Nie daj się uśpić

Po drugim wciśnięciu guzika rozrusznika twin odpala. Musisz pamiętać, że jeśli zostawisz kluczyk w garażu, to wprawdzie odjedziesz, ale po zgaszeniu silnika już go nie odpalisz. Dowiesz się o tym z komunikatu wyświetlanego w kokpicie. À propos wyświetlacza. Po 690 Duke’u i Super Duke’u GT, teraz także Super Duke R ma wyświetlacz TFT. Znakomita czytelność oraz przejrzysta struktura to jego niewątpliwe zalety. Jednak najbardziej spodoba ci się jeszcze łatwiejsza obsługa. Tak jak w 125 Duke’u służą do tego podświetlane przyciski na lewym końcu kierownicy.

Dzięki połączeniu bluetooth (KTM My Ride), przyciskami z kierownicy będziesz mógł obsłużyć również swojego smartfona.

Podczas spokojnej jazdy zaskoczyły mnie reakcje silnika o dwóch ogromnych garach, mających pojemność skokową prawie 650 cm³ każdy. Ważąca 68 kg jednostka napędowa od 2500 obr/min pracuje tak samo równo, jak dotychczasowy model.

Taki wstęp może spowodować, że zapomnisz, iż żywiołem tej maszyny jest jazda w sportowym stylu. O 10 mm krótsze kolektory ssące, tytanowe zawory zamiast stalowych oraz stopień sprężania podwyższony z 13,2:1 do 13,6:1 przeniosły granicę obrotów maksymalnych do 10 500/min oraz podwyższyły moc do 177 KM.

KTM KTM 1290 Super Adventure R - test.	KTM KTM 1290 Super Adventure R - test.
Wewnątrz silnika: elektronika i układ mechaniczny quickshiftera (z lewej) są umieszczone w obudowie skrzyni biegów.	Czarne pudełko po lewej to dodatkowy rezonator w układzie dolotowym. Jego zadanie polega na uspokojeniu skoków ciśnienia gazu w kolektorze ssącym.

Co najważniejsze, zmiany nie zaszkodziły charakterystyce silnika w dolnym zakresie obrotów. Z całą pewnością takie zachowanie V2 zawdzięcza nowemu patentowi, a mianowicie rezonatorowi w kolektorze ssącym. Ta mała czarna puszka przykręcona do głowicy poprawia przepływ gazów w układzie dolotowym. Sprawdziłem na ulicy, że robi to naprawdę skutecznie.

Od strony wydechu charakterystykę łagodzi przejęta z Super Duke’a GT przepustnica, która już w wersji podstawowej jest montowana przed tłumikiem końcowym.

Jeśli stawiasz na sportową jazdę, spodoba ci się szersza i niższa, a przede wszystkim o 2 cm do przodu przesunięta kierownica. Pozwala ona lepiej dociążyć przednie koło. Jeśli poczujesz się niekomfortowo, możesz ustawić ją w jednej z czterech pozycji, przesuwając ją ku sobie nawet do takiej pozycji, jak w starym Super Duke’u.

Uzbrojone w Track Pack i Performance Pack testowe Super Duke’i stoją na Losail International Circuit. Nie da się ukryć, że elektronika robi ogromne wrażenie. Bike ma praktycznie wszystko, co tylko wymyślono w tym temacie: ABS na winkle, kontrola trakcji i wheelie, regulacja momentu hamowania silnikiem, launch control, quickshifter, do tego seryjny tempomat oraz cztery tryby jazdy: Rain (teraz ograniczający moc do 130, a nie jak wcześniej do 100 KM), Street, Sport i Track.

KTM

Tryb Track włączony, kask zamknięty. No to wyjazd z boksu! Po pierwszej kombinacji zakrętów prawo-lewo mocno odkręcam gaz. Super Duke R przyspiesza jak wściekły, a ja mam wrażenie, jakbym płynął na fali momentu obrotowego. Nie muszę przejmować się, jeśli za wcześnie zmienię bieg na wyższy, bo silnik zawsze ma odpowiednio dużo Nm w zanadrzu.  
Przejęty z wersji GT quickshifter podczas wbijania wyższego biegu robi to nieco dłużej niż przyzwyczaiły mnie sportowe dwucylindrowce pomarańczowych, ale nie przejmuję się. Będzie to przeszkadzało jedynie hardkorowym bikerom. Doceniam za to duet składający się z downshiftera i sprzęgła antyhoppingowego. Podczas ostrego dohamowania jest on w stanie uratować mi skórę. Ich praca jest perfekcyjna! A skoro o hamulcach mowa: nazwa Brembo M50 Monoblockmówi sama za siebie.  

Na dobry humor

Super Duke R w czasie ostrzejszej jazdy natychmiast wprawi cię w dobry humor. Jeśli trochę przegniesz, systemy wspomagające po mistrzowsku naprawią twój błąd.

Dane techniczne