Na temat crossówki o pojemności 350 cm³ nie trzeba zbyt wiele dyskutować. Fakty mówią same za siebie: już w pierwszym sezonie startów, w 2010 roku, KTM zdobył tytuł mistrza świata w klasie MX1 (do 450 cm³). Dlatego też logiczne jest, że sukcesy osiągane w crossie powinny być kontynuowane w enduro. Tajna broń Austriaków nosi nazwę 350 EXC-F.
Pomysł na zapakowanie w ramie „450” mniejszego silnika jest chyba bardziej uzasadniony w enduro niż w crossówce. Trudny teren enduro faworyzuje przecież zalety lżejszej „350”: łatwe prowadzenie maszyny oraz bardzo dobrą poręczność, natomiast wady (gorsze przyspieszenia na starcie) nie mają aż tak dużego znaczenia.
Równocześnie z nowiutką „350” w stajni KTM-a nadal produkowana jest mocno zmodyfikowana 450 EXC. Obie maszyny mają identyczne ramy i zawiasy, przejęte z modeli motocrossowych wąskie plastiki oraz w dalszym ciągu amortyzator mocowany bezpośrednio do wahacza.
Zupełnie różne są natomiast silniki. Umieszczone w głowicy dwa wałki rozrządu, które poprzez dźwigienki uruchamiają tytanowe zawory, zastosowane w „350”, bardzo dobrze spisują się podczas pracy na wysokich obrotach. „450” ma jeden wałek rozrządu, dwa stalowe zawory wydechowe i dwa dolotowe z tytanu. Czyli nic ekstrawaganckiego. Ten bike został po prostu zaprojektowany z myślą o zwartej budowie oraz dużej wytrzymałości. Silnik „350” EXC-F wykręca na hamowni aż 47 KM. Jest to dokładnie o jeden KM mniej niż na przykład zmierzona przez nas „450” Husaberga (48 KM) i tylko o cztery mniej niż 51-konny model EXC 450. Odpalanie? Żaden problem. Elektryczne rozruszniki w sportowych enduro rządzą, podobnie jak wtrysk paliwa. Choć KTM długo uciekał od tego rozwiązania, w końcu musiał się poddać.
350 na dopalaczach
Już po pierwszych metrach widać różnice między silnikami. W „350” serducho reaguje miękko na dodanie gazu, pracuje równo i elastycznie, pokazując od razu swój potencjał. Przy każdym dodaniu gazu katapultuje bike’a do przodu, a na niskich obrotach charakterystyka przypomina bardziej 450 cm³ niż 350 cm³. Wkrótce potem silnik zaczyna pracować jak na „dopalaczach”. Wzrost momentu obrotowego od 5000 obr/min (popatrzcie na wykres) jest zaskakująco duży, przy czym „350” błyskawicznie wkręca się na najwyższe obroty. Pracę silnika można kontrolować z dziecinną łatwością, a dzięki dobrej dynamice na krótkich prostych można czasem zaoszczędzić ułamki sekund na każdej niepotrzebnej zmianie biegu.
 |
 |
| Podczas gdy ramy obu KTM-ów są identyczne, silniki to dwa różne światy. W „350” w głowicy obracają się dwa wałki rozrządu, a charakterystyka silnika przypomina odbezpieczony granat (z lewej). Kompaktowewymiary „450” umożliwiły zastosowanie prostych rozwiązań, na przykład rozrządu OHC (z prawej). | |
450 na diecie
Jazda 450 EXC na twardym i słabo przyczepnym terenie wymaga sporego doświadczenia. Silnik został odchudzony aż o 2,5 kilograma, a to dzięki blokowi wykonanemu w procesie odlewania ciśnieniowego oraz przeprojektowaniu wielu detali. Ale jeśli ktoś potrafi wykorzystać zalety ostrej charakterystyki oraz mocnego środkowego zakresu obrotów i umie to połączyć z precyzyjną pracą prawego nadgarstka, wtedy „350” musi się mocno napracować, by dotrzymać kroku „450”. Mimo to w terenie, w którym trudno jest utrzymać właściwy tor jazdy, 350 EXC-F wybacza znacznie więcej błędów, dlatego na dłuższych dystansach można jechać z większą prędkością.
Jeszcze jedna rzecz: mimo że widelec i amortyzator w obydwu bike’ach są zestrojone identycznie, to tylne koło w 350 EXC-F, dzięki słabszym reakcjom silnika, łyka nierówności o wiele lepiej niż w „450”.
Teraz kolej na wjazd po luźnym żwirze i kamiennych schodach. W zasadzie nie jest to dobry teren dla tych motocykli, ponieważ są one wyposażone w ostre jak brzytwa silniki i stosunkowo twardo zestrojone zawiasy. Odkręcamy gaz na maksa. Na „450” trzeba zachować ostrożność, bo na pełnym ogniu tylne koło mieli w miejscu jak szalone. Trzeba trochę odpuścić i nie podpierać się nogami: wówczas maszyna niczym trialówka, dzięki krótkim przegazówkom oraz odpowiedniej pracy sprzęgła, wskakuje na kolejne stopnie. W takiej sytuacji „350” znowu okazuje się być łatwiejsza w prowadzeniu. W dolnym zakresie obrotów jest wystarczająco mocna, aby bez problemu podnieść koło ponad przeszkodami. Poza tym – dzięki miękkiemu oddawaniu mocy – dysponuje znacznie lepszą trakcją niż „450”. Ważąca 109 kilogramów maszyna jest też najlżejszym zważonym przez nas czterosuwowym sportowym enduro. Ten wynik spycha na dalszy plan 450 EXC, przy którym waga wskazała 111 kilogramów (model na rok 2011: 114 kg).
Zmieniamy teren, tym razem na piaszczysty tor motocrossowy, gdzie na bike’i czekają głębokie koleiny. Wreszcie wybija godzina „450”. Bardzo dobra elastyczność, przewaga mocy w całym zakresie obrotów – w tych warunkach „450” bije na głowę „350”. Mniejszego KTM-a nie ratuje nawet nieco lepsza poręczność.
