KTM 690 Duke

Jest w tym motocyklu coś nieprzewidywalnego. Bo patrząc na niego i widząc szczupłą talię oraz delikatną sylwetkę przypominającą raczej rower, trudno domyślić się, że na wyjściu z zakrętu i daniu do pieca motocykl wręcz katapultuje się z wielką mocą. Tajemnica tej niespodzianki tkwi w silniku – najmocniejszym montowanym obecnie jednocylindrowcu. Aż 690 cm3 pojemności, całe 70 KM mocy maksymalnej – żaden produkowany dziś czy w historii seryjny singiel nie może się pochwalić podobnymi parametrami.

Jednak moc to nie wszystko. W 18-letniej historii Duke nieraz przechodził spore modyfikacje. Teraz przyszedł czas na kolejną. Choć do tej pory Książę miał opinię sprzęta radykalnego i ostrego jak brzytwa, IV generacja uspokoi skołatane nerwy jeźdźców, których psychika dostała w kość od poprzedników. Nieoczekiwany sukces rynkowy wyposażonego seryjnie w ABS, dość nisko osadzone siodło i owiewkę dwucylindrowego supermoto 990 SM T na pomarańczowej ekipie musiał wywrzeć głębokie wrażenie.

Heble: wieniec z czujnikami zdradza, że Dukejest seryjnie wyposażony w ABS.	Udane rozwiązanie: rama kratownicowa z gustownym, odlanym z aluminium tylnym stelażem.	Dzięki dwóm świecom zapłonowym i układowi ride-by-wire jednocylindrowy silnik już dziś spełnia  rygorystyczne wymogi normy Euro 5.

Nic dziwnego, że Duke 690 poszedł w ślady SM T
Seryjny ABS, niższa kanapa, większy zbiornik paliwa i dłuższe przerwy między kolejnymi przeglądami – to dowodzi, że ludzie z KTM-a popracowali, aby Duke IV była bardziej przyjazny. Część bikerów twierdzi, że jeśli KTM, to tylko dawanie w palnik na maksa. Ale nawet oni już po pierwszej jeździe nowym Duke’em przekonają się, że motocykl nie stracił nic ze swojej agresywności, ale pozwala nieco pewniej poczuć się za kierownicą. Początkowo pokaże on to, do czego przyzwyczaiły nas poprzednie Duke’i: ostrość pitbulla. Przejęty z modelu R singiel gna przez cały zakres obrotów niczym koń spięty ostrogami, wręcz kusi, by w czasie zmiany biegów jedynie lekko muskać klamkę sprzęgła, niemal bez przymykania gazu. Podkręcony jeździec nie zorientuje się, że w głowicy cylindra o efektywniejsze spalanie troszczą się dwie świece zapłonowe, a za dawanie do pieca odpowiada system ride-by-wire. Później też nie zwróci na to uwagi.

HISTORIA KSIĘCIA
DUKE I (1994-1998) Off-roadowy wymiatacz stawia pierwszy krok na asfalcie. Pomysł powstał na ówczesnej fali sukcesu supermoto. Pierwszy model oferowano w wersji 609 i 400 cm3.
DUKE II (1999-2007) Duke II otrzymał zaprezentowany w poprzednim sezonie silnik o pojemności zwiększonej do 625 cm3. W oczy rzucają się przede wszystkim: podwójny reflektor, odlewane felgi i tłumiki.
DUKE III (2008-2011) Rama kratownicowa, pojemność silnika zwiększona do 654 cm3, wtrysk paliwa, wzrost mocy maksymalnej do 65 KM, wydech umieszczony pod silnikiem i całkowicie nowy wygląd – funbike przeszedł gruntowną modernizację.

Co do pracy silnika, był już czas przywyknąć do tego, że jedyna recepta na szarpanie jednocylindrowego silnika występujące poniżej 3000 obr/min to redukcja albo popracowanie sprzęgłem i wrzucenie wyższego biegu dopiero po osiągnięciu wynoszącego 8600 obr/ /min limitu obrotów. W przeciwnym razie trzeba się będzie zmagać z wkurzającymi wibracjami. Książę najlepiej czuje się w okolicach 3000 i 6000 obr/min. Nieźle zachowa się też na stacji benzynowej. Zmierzone zużycie paliwa wynosi 3,6 l/100 km, czyli aż o 10% mniej niż w Duke’u III.

co nowego ma Książę IV

SILNIK - Pojemność skokowa  zwiększona do 690 cm3 (do tej pory 654 cm3). - Moc maksymalna wzrosła do 70 KM (z 65 KM). - Dwie świece zapłonowe  poprawiły dynamikę spalania i obniżyły zużycie paliwa. - Ride-by-wire (dotąd sterowanie przepustnicami za pomocą linki gazu).

PODWOZIE
- Tył ramy odlewany z aluminium  (do tej pory spawany ze stali).
- Widelec i teleskop bez regulacji (dotąd pełna regulacja), śr. goleni 43 mm (dotąd 48 mm).
- Kanapa dwudzielna (dotąd jednoczęściowa).
- Niższa kanapa – 835 mm (dotąd 975 mm).

POZOSTAŁE
- ABS seryjny.
- Pojemność zbiornika paliwa zwiększona do 14 l (dotąd 13,5 l).
- Układ wydechowy poprowadzony po prawej stronie (dotąd pod silnikiem).
- Przeglądy co 10 000 km (dotąd 5000 km).
- Cena obniżona do 33 000 zł (z 34 500 zł). 

Bardziej obłe kształty i zmodyfikowany układ wydechowy pozwalają już na pierwszy rzutoka odróżnić nowego Duke’a od poprzedniego

Dobre samopoczucie jest zasługą przede wszystkim zawieszeń
Połączenie skróconych zawieszeń – przy zachowaniu ich skoków – i pociągniętej mocno w dół kanapy ułatwia zajęcie miejsca w obniżonym do 835 mm siodle. Mimo niższego siedzenia kolana są ugięte pod wygodnym kątem, a zawieszenia oferują niezły komfort. Ale to wszystko schodzi na dalszy plan, kiedy Duke zwietrzy nadciągający winkiel. Wtedy odpala niczym myśliwiec startujący do lotu. Zaledwie 160 kg zatankowanego motocykla pozwala miotać nim w naprzemiennych zakrętach z szatańską łatwością. Nieważne, jak wąska i kręta jest droga – Duke wręcz kipi żądzą śmigania po winklach. A w sytuacji podbramkowej, kiedy jedyną możliwością uratowania się będzie zaciśnięcie prawej łapy na klamce hamulca, tyłek uratuje nam świetnie zestrojony ABS. Układ wyposażony w jeden z najnowocześniejszych modulatorów ciśnienia (Bosch 9M) balansuje o grubość włosa od granicy wheelie i przewrotu przez twarz. Przy takiej charakterystyce nawet zagorzali przeciwnicy ABS-u nie będą chcieli go wyłączyć.

Trzeba jednak zaznaczyć, że rzucanie kotwicy w nowym Duke’u nie odbywa się tak bezproblemowo i precyzyjnie, jak w poprzednim modelu, ale to za sprawą nie ABS-u, lecz oszczędności. Zamiast frezowanego zacisku Duke IV został wyposażony w odlewany zacisk, w miejsce zaś radialnych pomp hamulca i sprzęgła powędrował tradycyjny osprzęt. Takie oszczędności da się przełknąć, natomiast trudniej znieść fakt, że na ołtarzu oszczędności położono też możliwość regulacji widelca i amorka. Na szczęście pozostałe zmiany oznaczają poprawę cech motocykla. Znacznie tańszy w produkcji, odlewany z aluminium tylny stelaż ramy wygląda lepiej niż stalowy tył poprzedniego modelu, a nowe barwione podczas odlewania owiewki nie wyglądają gorzej niż poprzednie – lakierowane. Układ wydechowy wciąż jest ze stali nierdzewnej, pod pokrywą osłony silnika znajduje się sprzęgło z antyhoppingiem, a dzięki pokryciu warstwą DLC łożyska korbowodu można było podwoić odstępy między kolejnymi przeglądami: wynoszą one teraz 10 000 km.

Brak regulacji widelca jest do wybaczenia, bo podstawowe ustawienie jest całkiem udane.	Dwuczęściowa kanapa poprawiła komfort jeźdźca

Mimo to nowy Duke ma być tańszy od poprzednika o 1500 zł
Zapowiedziana cena: 33 000 zł. To oznacza więcej motocykla za mniej kasy, a takie rozwiązanie zawsze cieszy motocyklistów.