KTM 690 Enduro

KTM 690 Enduro zmierzył się z legendą LC4 – pierwszego w historii hard enduro, które imponowało wszechstronnością. Co z tego wynikło?

Peter Mayer 2009-05-04

16 ZDJĘĆ

Trudno dziś ocenić, czy był to szczęśliwy traf, czy celowe działanie kolesi z KTM-a, ale LC4 trafi ł w swój czas. Ten czterosuwowy endurak – w przeciwieństwie do dwusuwów – uzyskał bowiem homologację i w ten sposób wskoczył w lukę pozostawioną przez innych producentów. Równie istotny był fakt, że sprzęcior idealnie wpisał się w ducha końca lat 80. Więcej – właśnie ta maszyna tworzyła nastroje i gusta tamtych czasów. LC4 miał bowiem i trochę z maszynki rajdowej, i nieco cech motocrossowych. Nadawał się zarówno do ekstremalnych podróży, jak i do wymiatania w stylu supermoto oraz – co najważniejsze – miał geny motocykla do codziennego użytku. Ta uniwersalność sprawiła, że przez 20 lat produkcji sprzedano około 150 tys. LC4.

Mocniej, szybciej, lżej
Dziś nastała nam epoka dwukołowych specjalistów. Wiele jest doskonałych motocykli, o których można powiedzieć wszystko, tylko nie to, że są uniwersalne. Tak oto przed specami z KTM-a stanęło nowe zadanie: zdefi niować na nowo, co to jest motocykl uniwersalny. Ludzie z Mattighofen zabrali się za to w swoim stylu: ma być mocniej, szybciej i lżej. Patrząc na 690 Enduro, widać, że wyszło naprawdę nieźle: 65 KM i 152 kg z płynami – te dane oznaczają, że przed konkurencją stanęło trudne zadanie. Nadal jednak otwarte jest pytanie, co z uniwersalnością, która oznacza przecież znalezienie mądrego kompromisu między czasem rozbieżnymi wymaganiami.

Wsiadam na 690. Sprawa niełatwa, bo siodło ma wysokość aż 93 cm. Pozycja jeźdźca przypomina te najbardziej hard ze wszystkich enduro: wąska kanapa, kolana blisko siebie, szeroka kierownica z handbarami i niewielki kokpit.

Zapomniana delirka
Odpalam piec. Silnik zaprzecza wrażeniu hard, bowiem singiel zachowuje się niczym dobry znajomy z 690 Supermoto. Cicha i kulturalna praca pozwala zapomnieć o delirce pracującego na luzie LC4. Pierwsze metry potwierdzają: 690 Enduro nie ma nic ponad to, co miał LC4. Silnik ma dokładnie taką samą pojemność – 654 cm3. Grzeczniejsze zachowanie nietrudno zaś wytłumaczyć: krótszy skok, mniejsze masy bezwładności, lżejszy tłok oraz – co również istotne – wtrysk paliwa i elektroniczne sterowanie przepustnicami (ride-by-wire). Wszystko to wzięte do kupy sprawia, że singiel płynnie reaguje na gaz i bez trudu wkręca się na obroty, po ujęciu zaś gazu umiarkowanie hamuje silnikiem.

Nie zapominajmy jednak, że nadal mamy do czynienia z jednocylindrowcem, trzeba mu więc wybaczyć, że poniżej 3000 obr/min wibruje, szarpie łańcuchem i ostro daje znać jeźdźcowi: Dawaj czadu, chłopie! Na szczęście w porównaniu z 690 Supermoto te fochy są zdecydowanie mniej uciążliwe. Dzieje się tak za sprawą łagodniejszych wałków rozrządu, zmienionych map zapłonu, nowego układu ssącego oraz innego wydechu.

system wymienny
Jeden silnik, jedna rama, wiele modeli – już w przypadku pra-LC4 spece z KTM-a na maksa wykorzystali zasadę zestawiania gotowych klocków, aby za każdym razem powstało z nich coś innego. Supermoto 690 SM po przeróbkach stało się funbike’em Duke. Z kolei w 690 Enduro większość rozwiązań technicznych jest identyczna jak w supermoto 690 SMC. We wszystkich czterech motocyklach zastosowano ten sam nowy, jednocylindrowy piec o pojemności 654 cm3, wyposażony we wtrysk paliwa. Sięgnięto też po tę samą ramę kratownicową. W maszynie terenowej stanowi ona problem: z uwagi na dużą wysokość jednocylindrowca pomiędzy profilami kratownicy a grzbietem ramy nie ma dość miejsca na odpowiedni zapas paliwa. Umieszczenie zbiornika paliwa po zewnętrznej stronie ramy wymusiłoby szeroką pozycję kolan oraz wiązałoby się z dodatkową masą ulokowaną z przodu i u góry. Cechy te są wyjątkowo niepożądane w terenie. Rozwiązaniem okazało się małe przemeblowanie: zbiornik paliwa i airbox zamieniły się miejscami. Podczas gdy puszka z filtrem powietrza w 690 Enduro (oraz raz w bardzo zbliżonym konstrukcyjnie, lecz mającym 17-calowe koła 690 SMC) tkwi bezpośrednio nad cylindrem, paliwo chlupie blisko punktu ciężkości w tyle ramy. Jednak i tam jest defi cyt miejsca. Akumulator, amortyzator i wydech zostały szczelnie upchnięte. Wykorzystując zalety plastików, spece maksymalnie wykorzystali przestrzeń i uzyskali 12-litrowy zbiornik paliwa. Mimo że zbiorniki Duke’a i 690 SMC są nieco większe (13,5 l), wysiłek się opłacił. Mniejsze rozchylenie kolan i zdecydowanie większa swoboda ruchów są nagrodą za nieco mniejszy zasięg. Zbiornik przesunięto maksymalnie do tyłu. Samonośna część monocoque z tworzywa sztucznego może pomieścić 12 l paliwa. Nowy silnik 654 cm3 i kratownicowa rama są wspólne dla czterech nowych jednocylindrowców KTM-a. Żeby nie rozpychać kolan, airbox powędrował między profile ramy.

Im szybciej, tym lepiej
Zastanawiam się, dokąd pojechać. Może teren: trochę szutrów, leśne drogi – nic ekstremalnego, ale trochę trudniej. Lekko pochylony nad aluminiową kierownicą, z tyłkiem wysoko – na 690 Enduro biker stoi wygodnie. Po zawieszeniach spodziewałem się łagodnego kołysania, na szczęście się pomyliłem. 250 mm skoku z przodu i z tyłu, opór rezerw, przejrzysty feedback – ekstra! Było jednak też parę twardych dobić na poprzecznych nierównościach.

Postój. Zaczep za boczną owiewką pozwala podnieść kanapę. Sięgam po narzędzia, odkręcam tłumienie dobicia i w drogę. Czuję wyraźną poprawę komfortu. Jednak tył zyskał więcej niż widelec. To dlatego, że zakres regulacji przodu nie jest tak duży, jak w tylnym amorku. Tak czy inaczej – w terenie można sobie na wiele pozwolić. Kontrolowane drifty i długie skoki – im szybciej, tym lepiej to wychodzi. Dopiero gdy robi się ślisko, bieżniki Metzelerów Enduro 3 przestają się pewnie trzymać nawierzchni. A gdy trasa robi się kręta, 150 kg masy i geometria, którą ustawiono pod wymagania jazdy na wprost, wypychają przednie koło na zewnątrz wirażu. Dopiero na bardzo trudnych, wolno pokonywanych odcinkach znowu wtrąca się silnik, który wspomnianym szarpaniem domaga się pomocy sprzęgła.

Sprawdzanie map
Wracam na szosę. Ostrożnie, opony są jeszcze zabłocone. Główkuję, czy o czymś nie zapomniałem. Ach tak, trzeba znowu przykręcić tłumienie. Gdy narzędzia znów wylądowały pod kanapą, czas sprawdzić trzy mapy zapłonu, którymi dysponuje 690 Enduro: standardową, soft i sportową. Na pierwszy ogień idzie ta środkowa. Zero mocy, zero startu, eee… Szybko przełączam na tryb sportowy. No, o to chodziło! Dostaję lepszą reakcję na gaz przy identycznej maksymalnej mocy. Jest lepiej, jednak różnice są tak maksymalne, że trzeba mówić raczej o kwestii gustu.

REKLAMA

Wracam do ustawień fabrycznych. Droga jest dziko kręta i wyboista, tak jakby zrobiono ją specjalnie po to, abym mógł stwierdzić wszystkie wady dosiadanej przeze mnie maszyny. Tutaj przydaje się łatwe w obsłudze sprzęgło z APTC. Działanie tego systemu polega na tym, że zwiększa naprężenie sprężyn tylko pod obciążeniem. Przeciwdziała to ślizganiu się sprzęgła. Przy gwałtownych redukcjach natomiast słaby docisk sprężyn działa jak sprzęgło antyhoppingowe, powoduje bowiem krótki poślizg tarczy.

Na asfalcie 690 Enduro jest wyraźniej zrywniejszy niż w terenie. Wspomniane 65 KM i 152 kg dają pojęcie o tym, jak ten bike zachowuje się na szosie i wyjaśnia, dlaczego zamienia się w wymiatacza winkli. Nie jest to oczywiście prawdziwie agresywne supermoto, jednak dzięki wąskim oponom (przód 90, tył 140 mm) maszynka jest bardzo poręczna i pozwala się łatwo opanować. Przy okazji pozwala cieszyć się wygodną pozycją, umiarkowaną reakcją na zmiany obciążenia i ma naprawdę w porządku heble.

rewia singli
Zaczęło się w 1983 r. Większość producentów sportowych off -roadów stawiała wtedy na dwusuwy, natomiast KTM zaprezentował 500 GS – pierwsze sportowe enduro z czterosuwem. Silnik dla niego dostarczał Rotax. Chłodzony powietrzem czterozaworowiec był wprawdzie duży i ciężki, ale dzięki wytrzymałości świetnie nadawał się do trudnego off -roadu. Potwierdziło to drugie miejsce w ME Enduro, wywalczone w premierowym sezonie przez Richarda Schalbera. W efekcie postanowiono rozpocząć prace nad czterosuwowym singlem. Cztery lata później, tzn. w 1987 r., narodził się „liquid cooled fourstroke”, czyli czterosuw chłodzony cieczą – LC4, napędzany silnikiem własnej produkcji. Cały czas pracowano nad zmniejszeniem gabarytów i nad lekkością konstrukcji. Na sukces sportowy nie trzeba było długo czekać. Niemiec Joachim Sauer i Włoch Giangelo Croci z miejsca zdobyli tytuły mistrzów Europy w klasach 350 i 500. W 1988 roku przedstawiono 600 GS LC4 – pierwsze seryjne enduro z silnikiem LC4 (553 cm3). Nikt wtedy nie przeczuwał, jakie znaczenie dla przyszłości KTM-a będzie miała ta konstrukcja: LC4 z homologacją szosową umożliwił KTM-owi zdobycie dużej części rynku enduro. Zręczna strategia marketingowa oraz wymyślenie off -roadu hard enduro (LC4 był ostrym, ale przydatnym na co dzień bike’em) pomogły na równi ze zmianą upodobań motocyklistów. Bez LC4 nie byłoby ani boomu supermoto z lat 90. – zainicjowanego w 1993 r. przez serię Duke – ani sukcesów firmy w rajdach. 690 Enduro też pewnie by nie było.

1983 r.: pierwsze czterosuwowe enduro KTM-a – 500 GS z silnikiem Rotaxa.	1988 r.: czterosuwowy silnik własnej konstrukcji modelu 600 GS LC4.	1994 r.: Duke był pierwszym krokiem KTM-a w stronę przydatności na szosy.

Dokopać szlifierkom
Nastrój poprawiał mi fakt, że na pełnej ciasnych winkli drodze nawet jeźdźcy na ostrych ścigaczach oglądali moje plecy. Duża radocha! Cały czas sprzęt przypomina jednak, że ma jeden cylinder. Wibracje – nawet mimo że znośne – są wszechobecne, więc przed wjechaniem do każdej z mijanych miejscowości warto redukować o dwa, a najlepiej o trzy biegi. Gdy raz o tym zapomniałem, bike przypomniał się gburowatym szarpaniem.

170 na budziku
Na dużych prędkościach „690” spisuje się całkiem przyzwoicie, nawet jeśli na budziku widać 170 km/h. Mimo długich skoków zawieszeń, wąskich opon i braku osłony dla jeźdźca, maszyna idzie jak po sznurku – to fakt. Zawdzięcza to mistrzowskiej geometrii podwozia i doskonałemu wykończeniu. Wygodne siedzenie sprawia, że szybkie wycieczki po autostradzie – przynajmniej na krótkich dystansach – są do zniesienia.

Nowe ciało
Podsumujmy. 690 Enduro łączy ponadprzeciętne zdolności terenowe, wspaniałe zachowanie na szosie i przyzwoite cechy podróżne. Czyli duch uniwersalności, który imponował w LC4, znalazł nowe wcielenie, tyle że jest ono mocniejsze, szybsze i lżejsze.