KTM 690 Enduro

Trudno dziś ocenić, czy był to szczęśliwy traf, czy celowe działanie kolesi z KTM-a, ale LC4 trafi ł w swój czas. Ten czterosuwowy endurak – w przeciwieństwie do dwusuwów – uzyskał bowiem homologację i w ten sposób wskoczył w lukę pozostawioną przez innych producentów. Równie istotny był fakt, że sprzęcior idealnie wpisał się w ducha końca lat 80. Więcej – właśnie ta maszyna tworzyła nastroje i gusta tamtych czasów. LC4 miał bowiem i trochę z maszynki rajdowej, i nieco cech motocrossowych. Nadawał się zarówno do ekstremalnych podróży, jak i do wymiatania w stylu supermoto oraz – co najważniejsze – miał geny motocykla do codziennego użytku. Ta uniwersalność sprawiła, że przez 20 lat produkcji sprzedano około 150 tys. LC4.

Mocniej, szybciej, lżej
Dziś nastała nam epoka dwukołowych specjalistów. Wiele jest doskonałych motocykli, o których można powiedzieć wszystko, tylko nie to, że są uniwersalne. Tak oto przed specami z KTM-a stanęło nowe zadanie: zdefi niować na nowo, co to jest motocykl uniwersalny. Ludzie z Mattighofen zabrali się za to w swoim stylu: ma być mocniej, szybciej i lżej. Patrząc na 690 Enduro, widać, że wyszło naprawdę nieźle: 65 KM i 152 kg z płynami – te dane oznaczają, że przed konkurencją stanęło trudne zadanie. Nadal jednak otwarte jest pytanie, co z uniwersalnością, która oznacza przecież znalezienie mądrego kompromisu między czasem rozbieżnymi wymaganiami.

Wsiadam na 690. Sprawa niełatwa, bo siodło ma wysokość aż 93 cm. Pozycja jeźdźca przypomina te najbardziej hard ze wszystkich enduro: wąska kanapa, kolana blisko siebie, szeroka kierownica z handbarami i niewielki kokpit.

Zapomniana delirka
Odpalam piec. Silnik zaprzecza wrażeniu hard, bowiem singiel zachowuje się niczym dobry znajomy z 690 Supermoto. Cicha i kulturalna praca pozwala zapomnieć o delirce pracującego na luzie LC4. Pierwsze metry potwierdzają: 690 Enduro nie ma nic ponad to, co miał LC4. Silnik ma dokładnie taką samą pojemność – 654 cm3. Grzeczniejsze zachowanie nietrudno zaś wytłumaczyć: krótszy skok, mniejsze masy bezwładności, lżejszy tłok oraz – co również istotne – wtrysk paliwa i elektroniczne sterowanie przepustnicami (ride-by-wire). Wszystko to wzięte do kupy sprawia, że singiel płynnie reaguje na gaz i bez trudu wkręca się na obroty, po ujęciu zaś gazu umiarkowanie hamuje silnikiem.

Nie zapominajmy jednak, że nadal mamy do czynienia z jednocylindrowcem, trzeba mu więc wybaczyć, że poniżej 3000 obr/min wibruje, szarpie łańcuchem i ostro daje znać jeźdźcowi: Dawaj czadu, chłopie! Na szczęście w porównaniu z 690 Supermoto te fochy są zdecydowanie mniej uciążliwe. Dzieje się tak za sprawą łagodniejszych wałków rozrządu, zmienionych map zapłonu, nowego układu ssącego oraz innego wydechu.

Im szybciej, tym lepiej
Zastanawiam się, dokąd pojechać. Może teren: trochę szutrów, leśne drogi – nic ekstremalnego, ale trochę trudniej. Lekko pochylony nad aluminiową kierownicą, z tyłkiem wysoko – na 690 Enduro biker stoi wygodnie. Po zawieszeniach spodziewałem się łagodnego kołysania, na szczęście się pomyliłem. 250 mm skoku z przodu i z tyłu, opór rezerw, przejrzysty feedback – ekstra! Było jednak też parę twardych dobić na poprzecznych nierównościach.

Postój. Zaczep za boczną owiewką pozwala podnieść kanapę. Sięgam po narzędzia, odkręcam tłumienie dobicia i w drogę. Czuję wyraźną poprawę komfortu. Jednak tył zyskał więcej niż widelec. To dlatego, że zakres regulacji przodu nie jest tak duży, jak w tylnym amorku. Tak czy inaczej – w terenie można sobie na wiele pozwolić. Kontrolowane drifty i długie skoki – im szybciej, tym lepiej to wychodzi. Dopiero gdy robi się ślisko, bieżniki Metzelerów Enduro 3 przestają się pewnie trzymać nawierzchni. A gdy trasa robi się kręta, 150 kg masy i geometria, którą ustawiono pod wymagania jazdy na wprost, wypychają przednie koło na zewnątrz wirażu. Dopiero na bardzo trudnych, wolno pokonywanych odcinkach znowu wtrąca się silnik, który wspomnianym szarpaniem domaga się pomocy sprzęgła.

Sprawdzanie map
Wracam na szosę. Ostrożnie, opony są jeszcze zabłocone. Główkuję, czy o czymś nie zapomniałem. Ach tak, trzeba znowu przykręcić tłumienie. Gdy narzędzia znów wylądowały pod kanapą, czas sprawdzić trzy mapy zapłonu, którymi dysponuje 690 Enduro: standardową, soft i sportową. Na pierwszy ogień idzie ta środkowa. Zero mocy, zero startu, eee… Szybko przełączam na tryb sportowy. No, o to chodziło! Dostaję lepszą reakcję na gaz przy identycznej maksymalnej mocy. Jest lepiej, jednak różnice są tak maksymalne, że trzeba mówić raczej o kwestii gustu.

Wracam do ustawień fabrycznych. Droga jest dziko kręta i wyboista, tak jakby zrobiono ją specjalnie po to, abym mógł stwierdzić wszystkie wady dosiadanej przeze mnie maszyny. Tutaj przydaje się łatwe w obsłudze sprzęgło z APTC. Działanie tego systemu polega na tym, że zwiększa naprężenie sprężyn tylko pod obciążeniem. Przeciwdziała to ślizganiu się sprzęgła. Przy gwałtownych redukcjach natomiast słaby docisk sprężyn działa jak sprzęgło antyhoppingowe, powoduje bowiem krótki poślizg tarczy.

Na asfalcie 690 Enduro jest wyraźniej zrywniejszy niż w terenie. Wspomniane 65 KM i 152 kg dają pojęcie o tym, jak ten bike zachowuje się na szosie i wyjaśnia, dlaczego zamienia się w wymiatacza winkli. Nie jest to oczywiście prawdziwie agresywne supermoto, jednak dzięki wąskim oponom (przód 90, tył 140 mm) maszynka jest bardzo poręczna i pozwala się łatwo opanować. Przy okazji pozwala cieszyć się wygodną pozycją, umiarkowaną reakcją na zmiany obciążenia i ma naprawdę w porządku heble.

Dokopać szlifierkom
Nastrój poprawiał mi fakt, że na pełnej ciasnych winkli drodze nawet jeźdźcy na ostrych ścigaczach oglądali moje plecy. Duża radocha! Cały czas sprzęt przypomina jednak, że ma jeden cylinder. Wibracje – nawet mimo że znośne – są wszechobecne, więc przed wjechaniem do każdej z mijanych miejscowości warto redukować o dwa, a najlepiej o trzy biegi. Gdy raz o tym zapomniałem, bike przypomniał się gburowatym szarpaniem.
170 na budziku
Na dużych prędkościach „690” spisuje się całkiem przyzwoicie, nawet jeśli na budziku widać 170 km/h. Mimo długich skoków zawieszeń, wąskich opon i braku osłony dla jeźdźca, maszyna idzie jak po sznurku – to fakt. Zawdzięcza to mistrzowskiej geometrii podwozia i doskonałemu wykończeniu. Wygodne siedzenie sprawia, że szybkie wycieczki po autostradzie – przynajmniej na krótkich dystansach – są do zniesienia.
Nowe ciało
Podsumujmy. 690 Enduro łączy ponadprzeciętne zdolności terenowe, wspaniałe zachowanie na szosie i przyzwoite cechy podróżne. Czyli duch uniwersalności, który imponował w LC4, znalazł nowe wcielenie, tyle że jest ono mocniejsze, szybsze i lżejsze.