KTM 690 czyli chwyć byka za rogi

To były dwie spośród ofiar normy Euro 4: w 2017 r. KTM-y 690 SMC R i Enduro zniknęły z programu pomarańczowych. Ponieważ w tym samym czasie dojrzewał projekt KTM-a 790 Adventure, single musiały poczekać na swój czas. Na szczęście przerwa trwała krótko – KTM 690 SMC R i 690 Enduro R wracają, i to w wielkim stylu!

Tłoki o średnicy rekordowych 105 mm

W najnowszym modelu ponownie skrócono skok tłoka, co zmusiło konstruktorów do powiększenia średnicy cylindra do rekordowych 105 mm! Tak wielki tłok w singlu generowałby ogromne wibracje, dostał więc dwa wałki wyrównoważające (przy czym jeden znajduje się w głowicy). Kultura pracy jest świetna, szczególnie jeśli porównać ją z LC4 sprzed kilkunastu lat. Na drodze wibracje w ogóle nie są dokuczliwe, dynamika jest za to wręcz oszałamiająca. No i te 75 KM dostępne po mocniejszym odkręceniu manetki! Podczas jazdy w mieście docenisz, że zakres obrotów użytecznych jest większy niż u poprzednika.

Do maszyn tego typu nie pasują wyświetlacze TFT, dlatego spartańskie zegary przeszczepiono ze sportowych enduro.	Nie da się? Oczywiście że się da! W nowych „690” pod owiewkami znajdziesz zestaw niezbędnych narzędzi. Reszta świata powinna to naśladować.

To nie koniec. Najważniejszą zmianą jest spora dawka elektroniki, zarezerwowana do tej pory dla maszyn z wyższej półki. Np. w tym motocyklu zastosowano ABS zmieniający charakterystykę pracy w zależności od kąta złożenia maszyny. Na pokładzie są też kontrola trakcji i quickshifter działający zarówno podczas zmian w górę, jak i w dół. Nieźle! Mówiąc krótko: dwie niegdyś uznane za najbardziej hardkorowe maszyny otrzymały spory zastrzyk sztucznej inteligencji, co dało taki efekt, że stały się przez to łatwiejsze do opanowania.

Do wyboru masz dwie mapy zapłonu: Street i Sport. Jak sugerują nazwy, pierwsza jest nieco łagodniejsza, zapewnia działanie kontroli trakcji z pełną mocą i zapobiega przypadkowym wheelie, druga zaś oznacza sportowe emocje, wejścia w zakręt z uślizgiem czy wyjazd z winkla na gumie. Oczywiście każdej chwili możesz z poziomu kierownicy wyłączyć kontrolę trakcji.

Jak SMC R radzi sobie na drodze?

Z nadzieją na poprawę humoru wybraliśmy się na najdłuższy na Słowacji tor kartingowy w Dlhá (ok. 40 km na północ od Bratysławy). Asfalt tego nowego ośrodka jest megaprzyczepny. Rozgrzewkowe okrążenia pokazują, jak łatwo motocykl składa się w winkle. Wystarczy lekki impuls dany szeroką, ale bardzo wygodną kierownicą, by SMC złożył się w zakręt. Seryjny setup zawieszeń jest skierowany bardziej na precyzję prowadzenia niż na komfort. Na torze jest to świetny wybór, za to na normalnych drogach jazda może stać się męcząca, mimo że kanapa jest długa, płaska i zaskakująco wygodna.

Dohamowanie przez zakrętem? Żaden problem, bo w tym modelu pomarańczowi zdecydowali się na sprawdzone hamulce Brembo. I wiesz co? One są naprawdę świetne! Podobała mi się precyzja działania zarówno przedniego (tarcza ma godną średnicę 320 mm, zacisk jest czterotłoczkowy), jak i tylnego. Co ważne, przedni nie wymaga żelaznego uścisku dłoni. Jako że mam małą dłoń, chwalę KTM-a za regulację klamki. Po kilkudziesięciu mocnych hamowaniach, mimo upału, heble nie puchły i nie traciły skuteczności.

Dwa zawiasy. Podczas gdy w wersji supermoto zdecydowano się na zawiasy APEX ,w enduro rządzi XPLOR, oczywiście z pełną regulacją.	Mapę zapłonu i wyłącznik kontroli trakcji umieszczono na lewej połówce kierownicy. Obsługa nawet w rękawicy jest banalnie prosta.

Na torze z dobrej strony pokazały się również seryjnie montowane opony – Bridge­stone S21. Rozgrzewały się błyskawicznie, przy czym nie było to zaskakujące, bo termometry wskazywały temperaturę powyżej +27^O Celsjusza. Tym, co najbardziej mi się w nich podobało, była niesamowita przewidywalność i spore rezerwy przyczepności. Kolejne okrążenia powodowały, że gębę zdobił mi coraz większy banan.

Ciekaw byłem pracy quickshiftera. Działał on po prostu bajecznie. Wystarczył lekki nacisk, by przebić bieg i nie miało znaczenia, czy w górę, czy w dół. Bez znaczenia było też, czy robiłem to leniwie, czy właśnie rozpędzałem się na prostej startowej. Za każdym razem bieg był przebity precyzyjnie i płynnie. Dla mnie bomba, tym bardziej że jechałem singlem, a nie czterocylindrową rzędówką.

Zobacz również: oto test małego AJP PR5, supermoto w sam raz dla początkujących. 

Czy uspokojenie KTM-ów wyszło im na dobre?

Oczywiście tak! W tym przypadku chwycenie byka za rogi (jeśli przyjąć, że bykiem jest mocny singiel) to o wiele łatwiejsze zadanie niż przed kilkoma laty. A to może oznaczać tylko jedno: więcej zadowolonych właścicieli nowych pomarańczy. Tak trzymać!

Potężny singel robi wrażenie zarówno podczas jazdy, jak i gdy spojrzysz w dane techniczne. Zwróć uwagę, że ma on dwa wałki wyrównoważające (jeden w głowicy, drugi tuż przed wałem korbowym), przepustnicą steruje ride-by-wire a pracę skrzyni wspomaga quickshifter.

A może w teren?

Enduro różni się od supermoto wielkością kół i kilkoma detalami.

Jadąc 690 Enduro w terenie jeszcze bardziej docenisz płynną pracę singla, przy czym w żadnym momencie nie zabraknie ci mocy. Zaraz po tym, jak zjedziesz z asfaltu, przełączysz się w tryb off-road, wyłączając w ten sposób ABS w tylnym kole. Niezwykle płynnie działające hydraulicznie sterowane sprzęgło jest w tym modelu jeszcze większym błogosławieństwem niż w SMC.

A zawieszenia? Enduro ma WP XPLOR, SMC R – APEX. Widelce obu wersji mają konstrukcję typu open cartridge. Ich charakterystyka jest sportowo sztywna, a rezerwy tłumienia są na tyle duże, że docenią je zarówno turyści, jak i bikerzy jeżdżący w bardziej sportowym stylu. Amortyzator oprócz regulacji odbicia, ma regulację tłumienia dobicia oddzielną dla wysokich i niskich prędkości.

Tak jak SMC R, tak i Enduro R daje ogromną swobodę ruchów podczas jazdy, umożliwiając balansowanie motocyklem. Szeroka, dobrze leżąca w dłoniach kierownica jest niesamowicie wygodna, a spore podnóżki gwarantują świetną przyczepność. Moim zdaniem kanapa sporo zyskała na komforcie i nie próbuje za wszelką cenę zmasakrować tyłka, tak jak miało to miejsce w poprzednich wersjach.

Pojemność zbiornika paliwa wynosi obecnie 13,5 litra, co podczas spokojnej jazdy (o ile to w ogóle możliwe tym motocyklem) powinno dać przebiegi co najmniej 200 km pomiędzy tankowaniami. Niestety, walka w terenie na grzbiecie ważącego ok. 160 kg sprzęta błyskawicznie wysysa siły. Ostatni argument na tak? W 690 Enduro serwisy odwiedzasz co 10 000 km, co spodoba się miłośnikom dalszych podróży.

Na koniec ciekawostka. Seryjne Enduro R dostaje Mitasy E07. Czyżby efekt cięcia kosztów? Jeśli tak, to jest ono słabo widoczne dla ewentualnego przyszłego właściciela. 690 Enduro kosztuje 46 799 zł, co nie jest ceną promocyjną. Ale od czego są zdolności negocjacyjne...

Dane techniczne 

Zobacz również: A może zainteresuje Cię test uniwersalnych nakedów?