KTM 790 Adventure, czyli przygoda na pomarańczowo

Nieważne, czy wolisz dalekie wyjazdy po asfaltach, czy raczej włóczenie się po okolicznych bezdrożach - nowy KTM 790 Adventure ma ci zapewnić komfortowe warunki oraz odpowiednio szybkie przesuwanie się krajobrazu.

Ale po kolei. Na początku był film. Ludzie z KTM-a zapytali w nim motocyklistów, jakiego właściwie sprzęta potrzebują. Przy czym każdy z wypowiadających się stał/zsiadał/wiózł na pace KTM-a 990 Adventure’a. Przypadek? Na tej podstawie powstały dość proste założenia: masa ok. 200 kg, moc ok. 100 KM i wyraźne zacięcie off-roadowe. Czyli wypisz, wymaluj następca 990 Adventure’a.

Zobacz również: KTM 990 Adventure - podsumowanie testu długodystansowego

Jako że również w Mattighofen liczą pieniądze, do napędu użyto znanego z nakeda 790 Duke’a rzędowego twina i nieco przerobiono zastosowaną w tym motocyklu stalową ramę. W silniku poprawiono przebieg momentu obrotowego na niskich i średnich obrotach oraz o 10 KM skastrowano moc maksymalną. Dzięki przestawieniu czopów wału korbowego o 75^O jego praca przypomina starego dobrego V-twina LC8. Przy czym rzędowa dwójka jest nieco słabsza od ostatniego wcielenia V-dwójki (o 18 KM i 12 Nm), ale też ma mniejszą masę do napędzenia – 790 Adventure waży na sucho aż o 20 kg mniej.

Rzędowy twin pochodzi z nakeda 790 Duke’a. Na potrzeby nowego modelu podniesiono mu moment obrotowy i obniżono moc.

Nowy silnik z oznaczeniem LC8c ma kute korbowody, których stopy – tak jak w BMW S 1000 RR – są łamane w celu jak najlepszego dopasowania. Większą kulturę pracy i minimalny poziom wibracji mają zapewnić dwa wałki wyrównoważające – w skrzyni korbowej i w głowicy. Faktycznie wibracje są na znośnym poziomie, ale tak jak 990 również nowy twin ma chropowaty charakterek.

Powoduje on, że elastyczność nie jest jego najmocniejszą stroną, zapomnij również o jeździe w turystycznym tempie na ostatnim biegu – przy 100 km/h kręci poniżej 3000 obr/min i lubi szarpnąć wtedy łańcuchem. Uwielbia za to obroty i zdecydowane odkręcanie manetki. Nie tylko w terenie docenisz sprzęgło antyhoppingowe (Power Assist Slipper Clutch) i jego lekko działającą klamkę. Austriacy uparcie twierdzili, że sterowanie linką to ukłon w stronę podróżników (łatwiejsza naprawa), a nie cięcie kosztów.

„990” na tle innych maszyn tego typu sprzed lat dysponował dobrymi właściwościami terenowymi, bezkompromisowością i zadziornym charakterem. Nowy 790 Adventure odziedziczył te cechy, a jednocześnie jest łatwiejszy do ogarnięcia i bardziej uniwersalny, przy czym masz do wyboru dwie jego wersje: turystyczną 790 Adventure oraz off-roadową oznaczoną literą R. Na pierwszy rzut oka różnią się one detalami (dzielona kanapa, inna szyba i przedni błotnik), ale różnice sięgają znacznie głębiej – zawieszeń i geometrii.

W podstawowej wersji zastosowano zawieszenia WP Apex. Ich skok wynosi po 200 mm i są maksymalnie uproszczone: widelec upside-down nie ma regulacji, a w amortyzatorze możesz zmienić tylko wstępne napięcie sprężyny.

Z kolei w erce oba elementy mają pełną regulację (w przypadku widelca bez użycia narzędzi!) i skoki po 240 mm. Są to stosowane w rajdach zawieszenia WP Xplor. Do tego erka ma minimalnie ostrzejszy kąt główki ramy i większe wyprzedzenie oraz o 19 mm szerzej rozstawione osie. Niby nic wielkiego, ale robi różnicę.

Na szprychowane koła wersji R fabrycznie są założone kostkowe opony Metzeler Karoo3. Obręcze umożliwiają założenie opon bezdętkowych, ale z powodu naszej kamienistej trasy z przodu założono dętki. Mimo to nasz przewodnik zaraz na początku złapał kapcia... 790 Adventure R ze względu na gabaryty przypadnie do gustu wysokim. Z moimi 190 cm wzrostu czułem się na nim jak u siebie i to zarówno na stojąco, jak i na siedząco. Producent przewidział regulację kierownicy (góra–dół i przód–tył). W terenie nie przeszkadza nawet niziutka szybka (jakby co, pasuje tutaj wyższa ze zwykłego 790 Adventure’a).

Obsługa menu jest intuicyjna i logiczna – od razu zrozumiesz, o co tu chodzi. Cztery przyciski, czyli prościej już chyba nie można.	Hamulce są skuteczne i dobrze dozowalne, a ABS nie wtrąca się za wcześnie. Co ciekawe, zrezygnowano z podzespołów Brembo.

Nowy KTM pod względem charakteru przypomina „990”, która jednak nie zaliczyła bezstresowego wychowania. Silnik mniej gwałtownie oddaje moc, reakcja na gaz jest precyzyjniejsza i mniej szarpie łańcuchem na niskich obrotach. Na szutrach „790” prowadzi się bardzo łatwo (lżej niż „990”), a na nawierzchniach typu piasek, żwir, luźne kamienie itp. w ogóle nie czuć niemałej jak na off-road masy (z paliwem 209 kg).

W błocie i na mokrej trawie kapitulują opony, a nie motocykl. W razie gleby przekonasz się, że podniesienie bike’a z gleby to na szczęście łatwizna. Tajemnicą są dobre wyważenie i niski środek ciężkości. Pomarańczowi uzyskali to dzięki zwartemu silnikowi oraz zbiornikowi paliwa o specyficznym kształcie (poprowadzono go w dół po obu stronach silnika). Najczęstszym pytaniem było to o jego trwałość. Ludzie z KTM-a jak mantrę powtarzali, że tworzywo, z którego wykonano bak, jest wszystko-, nawet debiloodporne. Zobaczymy...

Zobacz również - test BMW F 850 GS

Jazdę off-roadową ułatwiają zawieszenia, które znakomicie wybierają nierówności. Nieważne, czy kilka szybko po sobie następujących garbów, czy głębsza dziura – po prostu odkręcasz gaz, żeby odciążyć przód, i przejeżdżasz. Wystarczyło kilka kilometrów, abym nabrał zaufania do motocykla, więc pozostało już tylko przełamywanie ograniczeń w głowie.

W tym ostatnim może pomóc rozbudowana elektronika. Kontrola trakcji w razie zjazdu w teren ma dwa tryby: Off-road (właściwie odcinający elektroniczną pomoc) oraz ­Rally, który zastąpił znany z 1090, 1190 czy 1290 tryb Sport. W tym przypadku możesz (w czasie jazdy!) wybrać jeden z dziewięciu trybów. Na najwyższym jazda terenowa jest praktycznie niemożliwa – kontrola trakcji przy byle uślizgu odcina dopływ mocy.

Gdy przełączyłem się na środek skali – 5, możliwe stało się swobodne zarzucanie tyłem. Jeszcze więcej radości daje początek skali, czyli stopnie 1 i 2. Przez cały czas działa wówczas ABS na przednie koło, z tym że im niższy stopień, tym później się wtrąca. W razie potrzeby można go całkowicie odłączyć, kontrolę trakcji również.

Przesiadka na wersję podstawową była zaskoczeniem. Siedzisz tu niżej (kanapa na wysokości 850 lub 830 mm), a przed oczami masz wyższą szybę z regulacją wysokości. Niestety, chroni ona tak sobie, a do regulacji niezbędne są narzędzia. Cieszy za to precyzja prowadzenia oraz stabilność (zarówno na prostych, jak i w złożeniach) mimo kół o średnicy 21 cali z przodu i 18 z tyłu.

Aluminiowa osłona silnika oraz plastikowe osłony nisko poprowadzonego zbiornika paliwa są montowane seryjnie.	W prostocie siła! Do regulacji widelca nie potrzeba żadnych narzędzi. Nieważne, czy chcesz zmienić wstępne napięcie sprężyn, czy tłumienie do- lub odbicia.

Ta wersja ma w standardzie bardziej drogowe opony Avon Trailrider. Moim zdaniem w trybie Road reakcja na gaz sprawia wrażenie gumowatej i jest za bardzo podobna do trybu Rain. Zła wiadomość: w podstawowej wersji tryb Rally jest dostępny za dopłatą. Zawieszenia spisują się tu nieco gorzej (co wcale nie znaczy, że źle). Turystom spodobają się: przygotowanie pod montaż kufrów, gniazdo zapalniczki, duży zasięg (zbiornik mieści 20 litrów paliwa), przeglądy serwisowe co 15 000 km oraz pakiet zaawansowanej elektroniki (w tym ABS na zakręty). A do tego wydadzą o 4200 zł niż za erkę.

Moim zdaniem

Nie zastanawiałbym się ani chwili i w garażu postawiłbym droższą wersję R. Powody: znacznie lepsze zawieszenia i większe możliwości. Jedno jest nie OK – dość niewinna gleba jednego z kolegów zdewastowała plastikowe mocowanie przedniej lampy i zegarów. W motocyklu tego typu to niedopuszczalne. Sprawa do poprawienia. Mimo tej wpadki myślę, że konkurencja nie może spać spokojnie.

Zobacz również - wielki test dużych turystycznych enduro

Dane techniczne KTM 790 Adventure [790 adventure R] rocznik 2019

zobacz galerię