[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ
3.8

KTM 790 Duke - ostry jak skalpel

W nowym 790 Duke’u zadebiutował pierwszy rzędowy silnik zbudowany przez KTM-a(!). I co? „Mały książę” robi piekielne wrażenie!

KTM 790 Duke na kołach ma opony Maxxis Supermaxx ST. Moje zaufanie do tych niezbyt popularnych gum jest ograniczone, ale co robić... W off-roadzie KTM od dawna współpracuje z Maxxisem, a 790 Duke to pierwsza próba współpracy również na polu motocykli szosowych.

Swobodnie siadam na kanapie (ma wysokość 825 mm), wciskam starter, po czym rzędowa dwucylindrówka ożywa z mocnym, soczystym dudnieniem. Brzmi jak silnik V2? A jakże, bo również KTM wykorzystuje sztuczkę z przesunięciem czopów korbowodowych (w tym przypadku o 75°), by naśladować V-dwójkę o kącie rozwarcia cylindrów 75°.

Dlaczego nie V2? Założeniem była jak najbardziej zwarta i lekka konstrukcja, by motocykl był wąski i niski. Co ważne, twin jest tańszy w produkcji niż V2. Austriacy ochrzcili ten silnik nazwą LC8c (Liquid Cooled, 8 valves, compact). Pod względem technicznym sięgnęli po sprawdzone rozwiązania: dwa wałki rozrządu w głowicy, stalowymi zaworami sterują dźwigienki wleczone z powłoką DLC. Do tego kute tłoki i korby.

Wyświetlacz TFT jest dobrze czytelny i nieźle wyposażony. Informacji nie brakuje. Tłumik może nie wygląda pięknie, za to brzmi jak symfonia grozy!



Jeszcze szybki przelot po menu wyświetlacza TFT. Wybór na początek jest oczywisty – tryb Sport: pełna moc oraz niższa czułość kontroli trakcji. Są też Rain, Street oraz Track. Oprócz tego na pokładzie jest ABS na winkle, system anti-wheeliequickshifter z opcją redukcji bez sprzęgła. Czas ruszać!

REKLAMA

To będzie dobry dzień

Ściskam klamkę sprzęgła, która ma wygodną regulację. Sprzęgło ma antyhopping i pracuje lekko. Wbijam „jeden” i odkręcam manetę. Na gaz dozowany przez ride-by-wire silnik reaguje sportowo, ale nie agresywnie, na pierwszych metrach prowokując do dołożenia do pieca. Czuję, że nie przepada za nudną, jednostajną jazdą. Gdybyś chciał toczyć się poniżej 3000 obr/min, przygotuj się na poszarpywanie.

Siedzę mocno w motocyklu, pochylony do przodu – pozycja za sterami jest aktywna. Wąski zbiornik paliwa nie wymusza mocnego rozchylenia kolan, a podnóżki są dość wysoko. Do aktywniejszej, sportowej jazdy twardość kanapy jest dobra, a ilość miejsca wystarczająca.
Quickshifter sprawnie przelatuje po biegach, ale pamiętaj, żeby działać zdecydowanie. Niepewne ruchy nie są mile widziane. Przy redukcjach dobrze współpracuje z antyhoppingiem, który zapobiega blokowaniu tylnego koła.

Maxxisy już się rozgrzały, drogi wiją się wokół gór. Czy to dlatego przewodnik gna jakby był na Isle of Man? Staram się deptać mu po piętach, ale nie jest łatwo – widać, że gość doskonale wie, co ta maszyna potrafi, a do tego zna drogę jak własną kieszeń.

REKLAMA

REKLAMA

Diabelska perkusja

Na krótkiej prostej więcej dowiaduję się o charakterystyce silnika: od 2000 obr/min twin czyściutko reaguje na gaz, natomiast do 4500 obr/min ciągnie trochę nieśmiało. Podkręcam obroty i to, co ten silnik wyprawia między 5000 a 9500 obr/min pod względem oddawania mocy i gangu, mocno podnosi poziom adrenaliny. Kontrola trakcji miga na wyjściach z winkli, a kontrola wheelie z trudem trzyma przód na asfalcie! Wow!

Kiedy wkręcam silnik na obroty, brzmi jakby walił w basowy bęben z prędkością uderzeń w werbel, a po odjęciu gazu wydech parska złowieszczo. To obłęd, z jak mocnym charakterem pracuje dwucylindrowiec. Na szczęście to, jak pozwalają się dozować i jak skuteczne są hamulce, działa kojąco. Dwie tarcze mają 300 mm średnicy, 4-tłoczkowe zaciski są zamontowane radialnie.

Tuż przed lewym ciasnym winklem zrzucam dwa biegi i wciskam 790 Duke’a w zakręt. Niesamowite, jak łatwo ta maszyna się składa. Widelec (bez regulacji) i amortyzator WP z regulacją wstępnego napięcia sprężyny zapewniają poręczność, stabilność, równowagę i precyzję skalpela.

Jeśli w winklu musisz skorygować tor – nie ma problemu. Podczas przyspieszania i hamowania panuje spokój, Duke nie pompuje tyłem. Dopiero na pojawiających się jeden po drugim wybojach do zawieszeń wkrada się nerwowość. Na długich, szybkich zakrętach precyzyjnie pozostaje na obranej linii. Czasem, kiedy ostro dasz w palnik na wyjściu z zakrętu, kierownica robi się nieco lekka i kiwa się na boki, ale zaraz wkracza amorek skrętu i uspokaja sytuację. Rewelka!

REKLAMA

Czy zatem 790 Duke’a można nazwać mistrzem zakrętów? Pierwsza jazda to potwierdziła, a wizyta na torze w Maspalomas postawiła jeszcze wykrzyknik. Być może takie drobiazgi, jak wykończenie, gdzieniegdzie nie przekonuje. Podobnie poszarpywanie podczas spokojnej, jednostajnej jazdy i wibracje odczuwalne od 6000 obr/min (mimo dwóch wałków wyrównoważających).

Pod wszystkimi innymi względami KTM 790 Duke zachwyca. Sprawia, że nie możesz doczekać się kolejnej jazdy. To bardzo dobry znak, tym bardziej że kosztuje 39 990 zł. Do tego kilka stówek za lepsze gumy i jest OK. Yamaha, Suzuki, Ducati i Kawasaki ze swoimi osiemsetkami nie będą już spać spokojnie.

Ramę grzbietową wykonano ze stali chromowo-molibdenowej (jej tylny stelaż to aluminium), a dwucylindrowy silnik jest elementem nośnym. Tłoki i korbowody są kute, a wał korbowy ma przesunięte czopy, tak by silnik pracował jak V2 75o.

REKLAMA

Dane techniczne

KTM 790 Duke  
Silnik: chłodzony cieczą, dwucylindrowy, rzędowy, dwa wałki wyrównoważające, rozrząd DOHC napędzany łańcuchem, cztery zawory na cylinder, smarowanie z suchą miską olejową, wtrysk paliwa, śr. gardzieli 4 x 42 mm.
Elektryka: alternator 224 W, akumulator 12 V 8 Ah.
Przeniesienie napędu: mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia 6-biegowa, łańcuch X-ring 
Śr. cylindra x skok tłoka 88 x 65,7 mm
Pojemność skokowa 799 cm3
Stopień sprężania 12,7:1
Moc maks. 105 KM (77 kW) przy 9000 obr/min
Maks. moment obrotowy 86 Nm przy 8000 obr/min
Rama: grzbietowa ze stali, silnik jako element nośny.
Zawieszenia: przód – widelec upside-down, śr. goleni 43 mm, tył – centralny amortyzator, regulowane napięcie wstępne sprężyny. 
Hamulce: przód – dwie tarcze, śr. 300 mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył – jedna tarcza, śr. 240 mm, zacisk 1-tłoczkowy, kontrola trakcji, ABS. 
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
WYMIARY I MASY  
Rozstaw osi 1475 mm
Kąt główki ramy/wyprzedzenie 66°/98 mm
Skoki zawieszeń przód/tył 140/150 mm
Wysokość kanapy 825 mm
Masa własna 187 kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 14/3,2 l
Cena od 39 990 zł  

zobacz galerię

Zobacz również:
Wszędzie, gdzie sie pojawi zyskuje nowych przyjaciół. Ducati Scrambler 1100 powstał by grać na emocjach i udaje mu się to doskonale.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij