Asfalt roi się od drobnych pęknięć, a na osłoniętych drzewami zakrętach czai się rosa. Trudno utrzymać emocje w ryzach, ale nie dlatego, że termometr pokazuje ponad dychę na plusie. Powodem podniecenia są ogromne możliwości, które da się wyczuć w KTM-ie 990 SM T i Triumphie Tigerze 1050 SE. Na krętej drodze oznacza to spory zastrzyk adrenaliny. Nie są to ani typowe funbike’i, ani też maszyny turystyczne, mimo że pomarańczowi właśnie tak mówią o 990 SM T.
Od czterech lat Triumph toczy się na 17-calowych kołach, ma mocniejszy silnik i drapieżną sylwetkę. Przed trzema laty Austriacy postanowili zmienić supermoto z silnikiem o pojemności 990 cm3 w bike’a turystycznego. SM T, bo tak go nazwano, dostał większy zbiornik paliwa, wygodniejszą kanapę i mniejsze skoki zawieszeń.
Świetne angielskie serce
Krople wody z kałuż, pojawiające się na szybkach kasków, nakazują lekką napinkę, tak aby nie trzeba było wzywać busa do zabrania bike’a z rowu. Szerokie kierownice, wyprostowana pozycja, wygodne kanapy – to wszystko zachęca do spokojnej jazdy, pokazując, że te funbike’i potrafi ą nie tylko zap... Być może właśnie to było kluczem do ich sukcesu.
Wygodną pozycję na KTM-ie można porównać do przyjemności jeżdżenia w szytym na miarę kombinezonie. Do tego mamy lekko działające sprzęgło, płynnie wskakujące biegi i ostre jak brzytwa hamulce. Triumph to inna bajka: cholernie szeroki zbiornik paliwa, masywne dźwignie, ciężko pracujące sprzęgło czy gorsza precyzja zmiany biegów. Na dodatek Tiger jest aż o 23 kg cięższy od KTM-a.
Znaleźliśmy jedno, ale ważne usprawiedliwienie dla tej nadwagi. Jest nim silnik. Jego blok, skręcony całą masą śrub, wygląda niczym bliski eksplozji kocioł parowy w aluminiowej ramie. Ten potężny piec pod względem charakterystyki pracy jest wzorem, któremu niewielu dorównuje. Wibracje? Są, ale tylko te pozytywne. 120 KM wyciśniętych z litra daje radę.
 |
 |
 |
| Na Triumphie pasażer siedziznacznie wyżej. | Olej w Tigerze mierzy się bagnetem. Zabrakłopieniędzy, czy pomysłu na szkiełko? | Klik, klik i po sprawie: regulacja napięciawstępnego sprężyny kluczem. |
Za i przeciw
Charakterystyka silnika KTM-a to całkiem inna bajka. Przy 3000 obr/min, czyli wtedy, gdy na Triumphie można wrzucić wyższy bieg, twin pomarańczowych dopiero się rozkręca. Trzeba odnotować, że inżynierom z alpejskiej wioski wreszcie udało się niemal całkowicie wyeliminować wkurzające szarpanie łańcuchem. Powyżej 3000 obr/min silnik po prostu kipi mocą. Pojemność zbiornika paliwa: odpowiednia do dalekich podróży (KTM: 19 l, Triumph: 20 l). Triumph łyka 5,5 litra paliwa na setkę, KTM – litr więcej. Czyli punkt dla angielskiego sprzęta.
Ochrona przed wiatrem w obu motocyklach wprawdzie ujdzie, ale nie rzuca na kolana. Czyli remis z lekkim wskazaniem na Triumpha. Dłuższa jazda z prędkością powyżej 150 km/h na obu maszynach sprawia frajdę dopiero z wyższą, akcesoryjną szybą. Bagaże na dłuższy wyjazd: oba sprzęty dają radę. SM T ma drogie, ale porządne, zapinane na maleńkich uchwytach quicklock, aluminiowe kufry. Tiger dostał też dwie walizki, ale z tworzywa. Kask nie zmieści się ani w tych, ani w tych.
Ceny? Tanio nie jest. Niestety. 49 900 zł za Triumpha w testowanej wersji SE (ABS, kufry, osłony dłoni i centralna podstawka w wyposażeniu seryjnym) kontra 52 900 zł za KTM-a.
 |
 |
 |
| KTM – wygodny kąt ugięcia kolan i dużo miejsca dlaplecaczka. | Wystarczy jedno spojrzenie, żeby zobaczyć, czy nie trzeba dolać oleju. | Oj, nie tak, panowie, nie tak! Za możliwość wygodnej regulacji pokrętłem trzeba dopłacić. |
No to odwijamy!
Słoneczko powoli osusza kałuże. Pora dać czadu. Do tej pory obie maszyny szły łeb w łeb. Na ciasnych winklach po raz pierwszy widać przewagę jednego bike’a. Zakręt w prawo, w lewo, znowu w prawo – KTM-owi idzie to jak po maśle. W pewnym momencie diabeł podpuszcza: „Odkręć jeszcze bardziej!”. To możliwe, bo ogromną dawkę przyjemności z jazdy przyprawiono szczyptą zdrowego rozsądku w postaci ABS-u i komfortowo zestrojonych zawieszeń. Gdyby nie te ograniczenia prędkości...
