KTM 990 Super Duke R, KTM 950 Supermoto R

Nic tak nie cieszy jak seria z pepeszy – najwyraźniej to motto przyświecało konstruktorom KTM-ów Super Duke R i Supermoto R. Oba sprzęty są czarne jak noc, tylko ramy i paski potraktowano pomarańczowym lakierem.

Jesienią 2006 r. na Intermocie w Kolonii wyglądało na to, że austriaccy konstruktorzy mieli koszmarne dzieciństwo, co znalazło wyraz w KTM-ie Super Duke’u R – jeszcze radykalniejszej wersji Super Duke’a drugiej generacji. Wrażenia nie mogło zakłócić miejsce dla pasażera, więc je pominięto. Z kolei Supermoto R to wariacja na temat też bezkompromisowego Super Enduro R. Chłopaki wprowadzili w życie hasło reklamowe „Ready to race”. To znakomite zabawki dla prawdziwych twardzieli. Dlatego nikt się nie zdziwił, że pierwsza prezentacja odbyła się na węgierskim torze wyścigowym Pannonia Ring i na torze supermoto tuż obok, a nie na cywilnych drogach.

KTM bardzo niedawno zadebiutował na asfalcie. Jednak po niekiepskim odzewie, z jakim spotkały się Super Duke i duże Supermoto, należało zadowolić także radykalnych (czytaj: nawet najbardziej zrytych) motocyklistów. Ponieważ Super Duke’a nr 2 trochę obłaskawiono, tym razem stworzono odmianę dla nienasyconych. Kto uważał 950 Supermoto za zbyt łagodny motocykl, teraz może się zmierzyć z wersją R. Można odnieść wra- żenie, że konstruktorzy poszli na łatwiznę. Że otworzyli katalog Power Parts i wybrali odpowiednie pozycje, a resztę załatwił zręczny dobór kolorów dokonany przez stylistę KTM-a Geralda Kiskę. Ale to pozory. Precyzyjne zestrojenie motocykli świadczy o tym, że technicy z Mattighofen nie mieli łatwo.

Nie trzeba być zbytnio spostrzegawczym, żeby zauważyć różnice między Super Duke’em R a wersją standardową. Sportowy widelec z goleniami pokrytymi azotkiem tytanu, zamontowany pod dolną półką amortyzator skrętu WP, centralny amortyzator tego samego producenta ze skokiem zmniejszonym o 10 mm, jednoosobowa kanapa i lakierowana proszkowo pomarańczowa rama to tylko niektóre różnice. Podobnie jak w Supermoto R, wszystkie szczotkowane części aluminiowe – wahacz, półki widelca, uchwyty kierownicy i uchwyty podnóżków – pomalowane na czarno. Nie pominięto nawet promieniowych zacisków hamulcowych Brembo. Trudno zobaczyć zmienioną geometrię podwozia. Tył Super Duke’a R podniesiono o 15 mm. Kąt główki ramy stał się dzięki temu o 1,2O bardziej stromy, a wyprzedzenie skróciło się o 7 mm.

 

 
Supermoto R to bliski krewny Super Enduro R. Np. ma jego ramę i mocowanie wahacza. W porównaniu ze standardowym Supermoto, nowa jest kombinacja zbiornika paliwa i kanapy przesuniętej o 40 mm do przodu. Na sportowe zmieniono również zestrojenie widelca i amortyzatora.

Jednomiejscową kanapę – najbardziej rzucającą się w oczy cechę wyglądu Super Duke’a R – można wyczuć, gdy tylko dosiądzie się motocykla. Zapewnia ona podparcie od tyłu, pozwalając na ruchy na boki i ściśnięcie zbiornika kolanami. Ponieważ na postoju można trzymać nogi blisko siebie, nie przeszkadza, że siodło umieszczono aż 865 mm od gleby.
Dwucylindrowiec o pojemności 999 cm3, z dwoma przepustnicami w każdej gardzieli, chętnie wchodzi na obroty. Cholernie przypadł mi do gustu chrapliwy dźwięk z wydechu. Ale najpierw trzeba dotrzeć nowiutkie Dunlopy D 208 Qualifier i rozgrzać silnik. Gdy to się stanie, wyraźnie czuć, że R jest o wiele poręczniejszy od standardowego Super Duke’a. A gdy już naprawdę można dać w pędzel – R objawia się jako groźna broń na miarę Kałasznikowa i doskonałe urządzenie do sprawiania przyjemności.

W zakręty wchodzi dziecinnie łatwo, przy przyspieszaniu na wyjściu można go utrzymać na najciaśniejszym promieniu, a dzięki szerokiej kierownicy wychodzenie z winkli bokiem czy uślizg przy ostrym przyspieszaniu można bez problemu opanować. Andy Meklau, mieszkający przy torze Pannonia niegdysiejszy zwycięzca MŚ Superbike, koniecznie chciał się zapoznać z Super Duke’em R. To, co wyczyniał, rodziło wątpliwości, czy prawa fizyki mają jakikolwiek sens. Z wariacką prędkością przechodził przez winkle. Dzikie uślizgi na wyjściach. Przednie koło celujące w niebo. Kręcące się w poślizgu tylne koło zostawiało na asfalcie długą czarną krechę. Opona dymiła i skamlała o litość. I zaraz kolejny zakręt.

Super Duke R, bezlitosna broń wśród nakedów, światło dzienne ujrzał przed dwoma laty w dziale sportowym KTM-a. Ci, którzy śmigali na tym sprzęcie, nigdy tego nie zapomną. Erka pod wieloma względami przypomina RR. Nic w tym dziwnego, skoro geometria podwozia i zestrojenie zawieszeń prawie w całości pokrywają się z zaproponowanymi wtedy przez Andy’ego Meklaua.

REKLAMA

REKLAMA

 
Łagodniejsza obecnie reakcja na gaz i bardziej równomierne rozwijanie mocy są nie do przecenienia również na torze. Silnik z ochotą bierze się do roboty od niskich obrotów. Pozwala to rezygnować z niektórych zmian biegów i oszczędza cenne ułamki sekund. Równie doskonały jest przedni hamulec.

Jako się rzekło, Super Duke R zachwycił na szybko pokonywanych wirażach toru Pannonia. Jednak na Pannonii nie ma ani jednej klasycznej szykany, a właśnie tam Super Duke R powinien zdeklasować każdego innego tysiąca i udowodnić swoją przydatność do jazdy na szosie. Na szczęście w pobliżu jest tor supermoto. I tam R budzi zachwyt. Łatwo go przerzucać z jednego złożenia w drugie. Nawet w najciaśniejszych łukach nie ma z tym problemów. Chyba żaden sprzęt z litrowym silnikiem nie dałby mu rady.

Może udałoby się to Supermoto, ale obecnie istnieją tylko wersje 950 cm3, a na ich czele nowa erka KTM-a. To, co Austriacy z niej wycisnęli, graniczy z cudem. Jest lepsza nawet od silników 690 cm3. Prawie tak lekka jak „450”, Supermoto R nawet na najciaśniejszych zakrętach zachowuje tor jazdy. Siedzi się na nim bliżej przodu niż na standardowym Supermoto, można też mocniej ścisnąć kolanami zbiornik paliwa. To ułatwia dociśnięcie sprzęta w złożeniu, tak aby przytrzeć podnóżkami. Zresztą to elementy, które chyba najczęściej trzeba będzie wymieniać. Jednak gdyby umieszczono je wyżej, diabli by wzięli komfort jazdy i wygodę jeźdźca. Szybką jazdę ułatwia także sposób rozwijania mocy V-twina. Na krzywej nie ma załamań, a reakcja na gaz jest wręcz wzorowa.

Ze względu na stosunkowo duże masy wirujące, erka w trakcie hamowania z uślizgiem jest – w porównaniu z supermoto – trochę ociężała. Przy wchodzeniu w zakręt trzeba dobrać odpowiednio niskie obroty. Wtedy jest to łatwiejsze, bo erka sama kładzie się w zakręt i trzyma tor jazdy. Zawieszenia optymalnie dostrojono do trasy Supermoto. 950 R bardziej przypomina sportowe supermoto niż szosowe enduro. Przy przyspieszaniu w czasie wychodzenia bokiem z zakrętu trakcja jest nadzwyczaj dobra i SM prędzej pójdzie na gumę niż wyka że skłonność do highsidera.

950 Supermoto trochę udawał, że ma sportowego ducha, 950 Supermoto R jest sportowcem pełną gębą. Byłoby szkoda, gdyby kupowano go tylko do lansowania. Tam, gdzie przeczytasz KTM R, tam musi być sport.


zobacz galerię

Zobacz również:
Honda produkuje FireBlade’a nieustannie od 1992 roku. Początkowe modele były rewolucyjne, żeby wspomnieć choćby SC33 (919), SC57 czy SC59. Później rewolucja trochę zwolniła, ale nowy SC82 przybył, by znów rozpalić żar. Jak wypada na tle poprzednika – SC77?
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA